II. Основна частина - 70 хвилин

1. Устрій берегової частини.

Число берегових прольотів на жорстких опорах призначається в залежності від очікуваного коливання рівня води. Воно повинно забезпечувати подовжній ухил на берегових прольотах не більш 30^о/_оо при будь-якому експлуатаційному рівні води. Крім рамних піднімальних опор у береговій частині використовуються берегові подушки М21 із підставками М24, установка яких змінює висоту опори.

Якщо очікуване коливання рівня води не більш ±30 см, берегова частина може не передбачатися і кінець перехідної частини може спиратися безпосередньо на жорстку опору у вигляді берегової подушки М21 або опору, побудовану з місцевих матеріалів.

Для складання моста з усього майна парку в комплекті передбачено тільки по однім береговому прольоті з кожного берега.

Опори перемінної висоти призначені для регулювання положення по висоті прогонових споруд берегової і перехідної частин наплавного моста при коливаннях рівня води.

Кількість опор перемінної висоти на кожному березі визначається розміром коливання рівня води в ріці.

У комплекті НЖМ-56 є два вигляди опор перемінної висоти:

1. Рамна піднімальна опора, що дає можливість змінювати рівень прогонової споруди в межах 2600 мм. На кожний берег може бути встановлене по одній такій опорі.

2. Опора у вигляді берегової подушки М21 (із підставками М24), що дозволяє змінювати рівень пролітної будівлі на 200 або 400 мм. На кожному березі може бути встановлене до 3 опор перемінної висоти такого вигляду.

Найближча до річкової частини моста встановлюється рамна опора.

Рамна піднімальна опора складається з двох вертикальних рам, піднімальної балки, двох рігелей, чотирьох консолей, опорних частин і двох поліспастів або двох дев'ятитонних талей.

Опора встановлюється на пальовий або лежневий фундамент.

Вертикальна рама складається з чотирьох стійок, розставлених на відстані 500 мм одна від інший. Стійка коробчатого перетину з двох швелерів. На нижній половині стійок є отвори Æ102 мм із кроком у 200 мм. У ці отвори вставляются циліндричні штирі Æ100 мм для підтримки опорних кінців піднімальної балки.

На верхній обв'язці укріплена вісь, на якій підвішується поліспаст або таль.

У листі нижньої обв'язки є отвори для болтів кріплення опори до конструкції фундаменту.

До споду вертикальної рами з зовнішньої сторони кріпляться на торцових болтах консолі, кінці яких зв'язуються швелерною обв'язкою. З внутрішньої сторони до вертикальних рам приєднуються рігелі, установкою яких фіксується відстань між вертикальними рамами і забезпечується поперечна жорсткість конструкції.

У пройом між стійками вертикальних рам установлюється своїми кінцями піднімальна балка. Положення балки щодо осі моста фіксується обмежувачами, вставленими в отвори піднімальної балки.

Опорні частини прогонових споруд установлюються безпосередньо на верхній пояс піднімальної балки і кріпляться до неї болтами.

Сполучення залізничного проїзду наплавного моста з тілом земляної полотнини здійснюється за допомогою шпального стояну, установлюваного на відстані 200 мм від опорної подушки берегової опори. За рахунок цієї відстані можуть компенсуватися температурні зміни довжини моста, а також неточності у визначенні довжини моста геодезистами.

Проліт, що утворився, перекрывається спеціальним переїзним мостком, що входить у комплект моста.

Подушка берегової опори може встановлюватися або безпосередньо на грунт, якщо він стійкий, або на лежнєвий або палевий фундамент.

Допоміжні засоби

До допоміжних засобів відносять:

- спеціальне монтажне устаткування (кувалди, молотки, ключі, пробки, ломики, домкрати, лебідки, оправлення);

- такелажне устаткування (відпорний гак, сходні, скоби, футшток довжиною 4.0 м і ін.);

- рятувальний інвентар (кола рятувальні, нагрудники рятувальні);

- сигнальні прапори і ліхтарі;

- засоби для відкачки води (ручні насоси і мотопомпи М600).

Транспортування матеріальної частини моста

Матеріальна частина моста перевозиться як залізницею, так і на автотранспорті.

Перевезення залізницею

Секції понтонів перевозяться на платформах при двухярусному їх навантаженні; верхня секція укладається днищем догори.

По міркуванням найкращого використання вантажності рухливого складу секції краще перевозити на двохосьових платформах.

При використанні чотиривісних платформ на зчеп із 2 чотиривісних платформ завантажують три секції понтонів, причому під один кінець середньої пари секції вкладають турнікети, а під інший - шпалу.

Блоки прогонових споруд і самохідні секції понтонів - штовхачі перевозяться на чотиривісних платформах, на кожну з який вантажаться або чотири блоки прогонових споруд, або два штовхачі.

Балки і щити автодорожнього проїзду перевозяться в піввагонах.

Знімне устаткування понтонів: баштилі, мотопомпи, аварійно-рятувальне майно, господарський інвентар зберігаються і перевозяться в залізничних контейнерах вантажністю 5 тонн.

Крім того, раціоналізаторами військ із щитів тротуарного проходу запропоновано збирати щитові контейнери, призначені для збереження і транспортування елементів тротуарного настилу, накладок жорсткого стику, болтів, міжколійного настилу й інших дрібних елементів, що ставляться до одного блока прогонової споруди. Загальна вага контейнера 1793 кг. На один мостовий паром збирається 6, а на весь міст - 90 контейнерів. Це дозволяє механізувати вантаження, розвантаження і подачу на збирані пороми дрібних елементів загальною вагою більш 160 т на один комплект моста.

Перевезення щитових контейнерів здійснюється на піввагонах.

Перевезення автомобільним транспортом

Секції понтонів можна перевозити на автомобілях ЗИЛ-164, ЗИЛ-157 з одноосьовими причепами з використанням турнікетів, наявних у комплекті НЖМ-56.

На автомобілі КРАЗ-219 (при знятті бортів) секції понтонів перевозяться без причепів.

В даний час створені спеціальні напівпричепи до автомобіля ЗИЛ-157 КВ, що мають у передній частині двохбарабанні лебідки. За допомогою канатно-блокової системи напівпричепа і лебідки автомобіля секції понтонів можуть бути вкинуті на напівпричіп із землі або з води. Особливо ефективно відбувається розвантаження з напівпричепів секцій понтонів і скидання їх у воду без використання кранів. При цьому забезпечується високий темп спуска понтонів на воду, тому що розвантаження секцій понтонів відбувається на широкому фронті безпосередньо з природного берега, без устрою яких би те ні були пірсів.

Блоки прогонових споруд, балки автопроїзда і штовхачі перевозяться на автомобілях КРАЗ-214 або КРАЗ-219. В даний час створені спеціальні двохосьові причепи для перевезення штовхачів. Причепи буксируються тягачами КРАЗ-214, завантажені штовхачами. Це дозволяє краще використовувати вантажність і тягову силу КРАЗ-214.

Транспортування у воді

У деяких випадках майно НЖМ доцільно транспортувати по воді. У залежності від суднової обстановки каравани з поромів можуть формуватися шириною від 12.5 до 75 м кратно довжині блока прогонової споруди. У місцях шлюзування поромів через гідротехнічні споруди пороми розформовуються, а потім знову формуються для подальшого проходження по ріці. У якості засобів пересування караванів використовуються буксирні суда річкового флоту. Проводка караванів забезпечується зі швидкістю 150-200 км у добу.

2. Устрій перехідної та річної частини.

Матеріальна частина моста НЖМ-56

Річкова частина моста складається з двох основних елементів:

1. Плавучих опор - понтонів.

2. Верхньої будівлі.

1. Плавучі опори

Плавучими опорами НЖМ-56 є металеві понтони зварні, закритого типу (тобто маючі палубу). Для зручності транспортування понтони діляться по довжині на чотири секції: носова, середня, кормова і самохідна (накреслити на дошці схему понтона).

У якості опори моста використовуються три перших секції, що складають у зібраному виді несамохідный понтон.

Самохідність кожного понтона може бути забезпечена шляхом приєднання до нього самохідної секції, що має гвинтомоторну групу і служачу штовхачем для понтона.

Кожна секція понтона являє собою іншу конструкцію, що складається з каркаса й обшивки з аркушевої сталі.

Каркас складається з ряду жорстких поперечних рам (шпангоутів), верхніх обв'язок (стрингерів), нижніх поздовжніх ребер (кільсонів), верхніх поздовжніх балок (карлингсів) і поперечного набору під палубою (бимсів).

Бімси підкріплюються стійками - пілерсами.

Борта, палуба і траіци (торцева частина секції) обшиті листовою сталлю товщиною 2.5 мм, днища і скулові листи товщиною 3 мм.

З метою забезпечення непотоплюваності понтона, кожна секція понтона розділена на чотири відсіки водонепроникними перебірками.

Самохідна секція розділена на два відсіки одною поперечною перебіркою.

У носовому відсіку самохідній секції розташоване моторне відділення, у якому - запас палива.

Моторне відділення має:

- головний двигун ЗИЛ-1200Р потужністю 63 л. с.;

- акумуляторну батарею для стартера;

- ящик з інструментом.

Швидкість понтона зі штовхачем 12 км/годину.

Основні характеристики понтона

Параметри	Кожної несамоходної секції	Штов-хача	Понтона з трьох секцій	Понтона зі штов-хачем
Довжина, м Ширина, м Висота борта, м Висота з фальшбортом, м Осадка середня в порожньому стані, м Вантажність, т Вага в порожньому стані: Носової секції Середньої секції Кормової секції	9.0 2.6 1.2 1.35   - 12.0   4.0 3.7 4.0	5.6 2.6 1.5 2.0   0.6 0.3 4.1	27.0 2.6 1.2 1.35   1.18 36.0	32.6 2.6 - -   - 36.0

Знімне устаткування й інвентар понтонів:

а) якірний устрій - якір, якірний ланцюг, стопор якірного ланцюга, брашпиль, фундамент брашпиля, ящик для ланцюга.

б) Швартовий устрій - зварні металеві швартові кнехти, швартовий канат, кидальна мотузка, м'які кранці.

в) Освітлювальне устаткування - прожектор із триногою, фари з лампою 40 вт (приналежність самохідної секції).

г) Відпорний гак - металевий гак із шестом довжиною 40 м.

д) Футшток для виміру глибини.

е) Дерев'яні сходні (трап).

ж) ручний насос - входить у комплект штовхача.

2. Верхня будівля

Верхня будівля ділиться на такі елементи:

а) пролітні будівлі залізничного проїзду

б) пролітні будівлі авто проїзду

в) берегові і піднімальні опори

г) допоміжні засоби (лебідки, талі, блоки, троси), такелажне і монтажне устаткування.

А) Прогонова споруда залізничного проїзду.

Прогонова споруда НЖМ-56 складається зі зварних блоків довжиною по 6.25 м з укріпленими на них рейками.

Блок виконаний у вигляді двох зварних двутавровых балок, сполучених між собою поперечними і подовжніми зв'язками.

Рейки укладаються безпосередньо на горизонтальних листах верхнього пояса і кріпляться до них прижимними планками. Зміна ширини колії із Союзної на Західноєвропейську провадиться шляхом перестановки болтів із прижимними планками з одного ряду отворів у верхньому поясі на інший.

Валки постачені охоронними пристосуваннями у вигляді внутрішніх і зовнішніх обв'язок із швелерів, приварених до верхніх поясів балок прогонової споруди.

По обох сторони блока прогонової споруди встановлюються на консолях тротуарні проходи. Тротуарні консолі кріпляться болтами до ребер жорсткості блока по три консолі з кожної сторони.

Щити тротуарного настилу з гофрованої сталі. Тротуарні проходи обгороджені поручневими стійками і поруччям із кутків.

Вага блока прогонової споруди 5.8 т. Блоки прогонових споруд річкової частини з'єднуються між собою жорстким стиком. Консолі шарнірного стику болтами кріпляться до фланців кутками блоків прогонових споруд за допомогою торцевих листів, а до поясів блоків - стиковими накладками.

З'єднання вхідної й об'ємлющої консолей здійснюється за допомогою штиря-шарніра, що має запірну чеку-булавку. Вивідний паром з'єднується із суміжними мостовими поромами за допомогою натяжних стиків, що мають регулювання довжини в межах 150 мм.

Це дозволяє уводити вивідний паром у лінію моста при коливаннях розміру просвіту між пропускними мостовими поромами до 300 мм.

Конструкція натяжного стику показана на мал..

Натяжний стик вивідного порома для охорони від ушкоджень постачається відбійною рамою.

Для перекриття розриву прогонової споруди в межах натяжного стику є п'ять марок переїзних містків, що відрізняються по довжині на 30 мм один від іншого.

Рейки на містках з'єднуються з рейками прогонових споруд шарнірними полунакладками.

Пролітні будівлі залізничного проїзду тиск рухомого навантаження передають на понтон через надопорні (надпонтонні) надбудови. До останніх вони прикріплюються за допомогою восьми болтів. Висота надопорної надбудови 1.0 м, вага - 551 кг.

Б) Автодорожній проїзд

У НЖМ-56 автодорожній проїзд шириною 4.0 м є відособленим, розташованим на кормовій частині понтона.

Автодорожній проїзд складається з прогонових споруд настилу і бильець.

Пролітні будівлі складаються з 4 двутавровых балок №36 сполучених між собою по довжині торцевими стиками за допомогою восьми болтів Æ27 мм у кожному стику.

Балки встановлюються безпосередньо на фальшборти понтона і з'єднуються попарно поперечними розпірками.

Поперечні розпірки встановлюються над бортами понтонів і на одному із кінців біля торцевого стику балки.

Прикріплення балок до фальшбортів понтонів здійснюється за допомогою кутків поперечних розпірок.

Настил збирається з поперечних дерев'яних щитів. Кожний щит складається з 3 брусів товщиною 8 см. Ширина щита - 48 см.

Щити настилу прикріплюються до зовнішніх балок пажильними болтами через дерев'яний колесовідбійний брус.

Проїзд відгороджується поручневими канатами. Стійки бильець встановлюються в круглі гнізда в колесовідбійному брусі.

Сполучення річкової частини автодорожнього проїзду з берегом здійснюється устроєм берегової частини, що одним кінцем з'єднується з автопроїздом перехідною частиною залізничного проїзду, а іншим кінцем спирається на шпальну клітину на березі.

У залежності від профілю берега зпряжаюча частина автопроїзда, установлюється на шпальних, пальових або рамно-лежневих опорах.

У вигляді можливого коливання рівня води в ріці в період експлуатації моста два прольоти автопроїзда, що примикають до плавучої опори, монтуються на шарнірних стиках. Верх пальових опор на цій ділянці нарощується або знижується за рахунок укладки або зняття прокладника.

При тривалій експлуатації моста, а також при пропусканні машин на гусеничнім ходу проїзна частина автопроїзду покривається дощатим подовжнім настилом товщиною 4 см.

ІІI. Заключення - 5 хвилин

1. Відповісти на запитання студентів.

2. Підвести підсумки заняття.

3. Дати завдання на самопідготовку.

4. Оголосити тему наступного заняття.

Заняття № 72

Збирання паромів та наводка мосту

І. Вступна частина — 15 хвилин

1. Перевірити наявність та зовнішній вигляд студентів.

2. Опитати студентів з питань:

- Устрій берегової частини;

- Устрій перехідної частини;

- Устрій річної частини.

3. Оголосити тему заняття.

4. Навчальна мета:

- Вивчити підготовчі роботи перед збиранням паромів та наводкою мосту, та етапи збирання паромів та наводки мосту.

5. Оголосити навчальні питання:

- Підготовчі роботи перед збиранням паромів та наводкою мосту;

- Збирання паромів, наводка мосту.

ІІ. Основна частина – 70 хвилин

1. Підготовчі роботи перед збиранням паромів та наводкою мосту.

Складанню поромів і наводці залізничного наплавного моста НЖМ-56 передують такі підготовчі роботи:

- вибір місця мостового переходу і розбивки осі моста і підходів;

- вибір місця монтажних площадок і районів отстою поромів;

- устаткування монтажних площадок і устрій під'їзних доріг до них.

Місце мостового переходу повинно по можливості відповідати таким вимогам:

- глибина води в межах річковій частині повинна бути не менше 1.2 м при найнижчому обрії; у

- руслі ріки не повинно бути обмілин;

- береги повинні бути невисокими, сухими, що припускають устрій залізничних підходів до моста і в'їздів автотранспорту при мінімальному обсязі грабарств;

- при всіх інших умовах перевага віддається такому створу мостового переходу, що має найменшу ширину ріки і, отже, найбільшу глибину води в ріці.

При виборі місць для монтажних площадок необхідно враховувати таке:

- до монтажних площадок повинна бути забезпечена можливість устрою під'їздів при порівняно невеликих витратах праці і часу;

- розташування монтажних площадок бажано намічати з низової сторони від осі наводимого моста, тому що при цьому поліпшуються умови введення поромів у лінію моста;

- глибина води біля монтажних площадок повинна бути не менше 1.0 м (у виняткових випадках можна припустити і менше - до 0.8 м, але це погіршує умови роботи штовхачів, що мають велике осідання й охолодження двигунів забортною водою).

Монтажні площадки влаштовуються в районі наводки моста біля уріза води або у виді деревоземляних або пальових пірсів, або у виді клітин із шпал і брусів.

Кількість монтажних площадок залежить від прийнятої організації робіт.

З метою забезпечення високих темпів робіт доцільно складання понтонів вести одночасно на двох складальних ділянках.

Кожна складальна ділянка повинна мати, як мінімум, слідуючі монтажні площадки: (див. мал.)

Площадка №1 - для спуска секцій понтонів на воду автомобільним і складання понтонів краном.

Площадка №2 - для оснастки понтонів знімним устаткуванням (кнехти, брашпілі, якорі, ланцюги якірні, надпонтонні надбудови, обслуговується краном кС-4561).

Площадка №3 - для установки прогонових споруд залізничного проїзду на понтон. Площадка також обслуговується автомобільним краном КС-4561.

Площадка №4 - для складання автопроїзда. Площадка обслуговується автомобільним краном КС-4561 із подовженою стрілою на 3 (або на 4 м).

Під час перевезення секцій понтонів на спеціальних напівпричепах, що дозволяють здійснювати розвантаження за допомогою канатоблочної системи, площадка №1, як пірс не устатковується. У цьому випадку вибирається ділянка нетопкого вихідного берега, із якого скидаються секції понтонів у воду.

2. Збирання паромів, наводка мосту.

Складання мостового порома провадиться в такій послідовності:

- секції понтона спускаються на воду і збирається понтон;

- понтони обладнуються знімним устаткуванням (площадка №2);

- понтон за допомогою штовхача подається до площадки №3;

- блок прогонової споруди краном К-104 знімається з платформи автомобіля, установлюється на подпонтону надбудову і закріплюється на ній болтами (див. мал.);

- за допомогою штовхача зібрана система відводиться від пірса убік ріки, тим самим звільняється місце у пірса для чергового понтона; до

- пірса подається другий понтон, на який встановлюється і закріплюється болтами блок прогонової споруди;

- провадиться стикування першого і другого блоків прогонової споруди за допомогою фланцевих болтів. До закінчення стикування прогонова споруда підтримується краном;

- на другий блок прогонової споруди встановлюються щитові контейнери №1 і №2, у яких завантажені елементи тротуарного проходу, накладки і болти до перших двох блоків прогонових споруд;

- зібрана система відводиться убік ріки;

- до пірса подається черговий понтон, на який установлюється блок прогонової споруди, монтується стик між другим і третім блоками прогонової споруди, установлюється третій щитовий контейнер і так далі.

Операції повторюються в зазначеній послідовності до повного закінчення складання залізничного проїзду.

Одночасно з перерахованими основними операціями, відповідними розрахунками ставляться межбортові зв'язки, розбираються щитові контейнери і з них витягаються і встановлюються на відповідних блоках елементи тротуарного проходу, стикові площадки, болти, щити міжколійного настилу, залізничні рейкові накладки і т.д.

З метою прискорення закручування гайок при монтажі жорстких стиків залізничного проїзду використовуються электрогайковерты, що харчуються від пересувної електростанції типу АБ-4-Т/230.

Перед складанням порома отвори в поясах прогонових споруд і в стикових накладках повинні бути очищені від пилюки і фарби. У необхідних випадках для суміщення отворів застосовують монтажні пробки. Після припинення останнього блока прогонової споруди стикування його із суміжним блоком і постановки останнього щитового контейнера на залізничний проїзд, паром за допомогою штовхачів відводиться від монтажної площадки №3, лишаючи її для складання чергового порома. Паром підводиться до монтажної площадки №4, призначеної для складання автодорожнього проїзду.

Паром до площадки подається кормою в положення, що дозволяє вести установку краном К-164 попарно зібраних балок на два суміжних понтони. Після закріплення балок, на них подаються щити, і паром переставляється в друге положення, при якому ведеться розкладка балок і щитів на кормових частинах другої пари понтонів.

У цей час на першій парі понтонів ведеться розкладка щитів на стики і їхнє закріплення колесвідбійними брусами, установлюється поручневе огородження і далі в такій же послідовності до повного закінчення складання автопроїзда на поромі.

Одночасно зі складанням автодорожнього проїзду ведуться роботи з закінчення складання тротуарних підходів і підтягуванню жорстких стиків за допомогою електрогайковертів.

Застосовується й інший засіб складання поромів, що відрізняється від викладеного тим, що замість безпосередньої установки краном блоків прогонових споруд на надпонтонні надбудови, здійснюється накатка зістикованих між собою на пірсі блоків прогонових споруд по монтажним роликам надпонтонних надбудов на сплотки понтонів, встановлених у пірсів борта до борта (див. параграф 88 інструкції з роботи з НЖМ-56).

Тягове зусилля при накатці створюється ручною лебідкою, встановленій на березі.

Вільний кінець троса лебідки проходить через канифес-блок (вільний блок), укріплений за річкові палі пірсів, і закріплюється за петлі пруткових тяг прогонової споруди.

Призначення крана К-104 при цьому засобі зводиться до розвантаження, установці блоків прогонових споруд на монтажні ролики і до регулювання по висоті кінців прогонових споруд що стикуються.

Засіб цей потребує точної установки по висоті монтажних роликів відповідно до зміни рівня води і потребує виконання робіт: по

- установці й обслуговуванню лебідки; запасовці

- тягового троса;

- установці струбцин для з'єднання сплотки понтонів і зняттю їх при розмиканні сплотки в процесі накатки.

При цьому засобі виникає така трудомістка операція, як опускання прогонових споруд із вертикальних роликів на опорні рами надбудов.

По викладених вище причинах аналізований засіб застосовується порівняно рідко.

Складання берегових і перехідних частин моста

Роботи починаються з устрою берегових шпвльних стоянів і пальових фундаментів під піднімальну опору.

Складання берегових і перехідних частин ведеться, як правило, одночасно для обох берегів.

Послідовність складання й установки берегової і перехідної частин показана на мал..

Спочатку в пірса наплаву збирається берегова частина (стадія 1).

На прогонову споруду накочують перекітний візок із двома п'ятитонними талями, підвішеними до рігелів візка. Берегова частина відводиться від пірса. Потім збирають перехідну частину (стадія 2).

Для забезпечення усталеності четвертого понтона з поставленим на нього блоком прогонової споруди під нього тимчасово, до стикування з черговим блоком прогонової споруди, необхідно поставити допоміжну середню секцію понтона. Після складання перехідної частини її відводять від пірса убік, де продовжується робота з постановки стикових накладок, складанню тротуарного настилу.

Одночасно з такими ж роботами, проведеними і на береговій частині, на пірсі збирається піднімальна опора.

До пірса підводиться берегова частина, на консоль якої за допомогою візка і п'ятитонних талей підвішується піднімальна опора (стадія 3). Потім вона перекочується убік ріки до зіткнення піднімальної балки з надбудовою понтона №3 і в цьому положенні закріплюється скрутками з дроту і шляхом постановки на рейки дерев'яних клинів під усі ролики візка. Верх прогонової споруди вирівнюється закачкою водяного баласту в один із середніх стояків понтона №1.

До цього часу на перехідній частині закінчується постановка стикових накладок, складання тротуарного проходу, понтон №5 із середини переставлений у проектне положення.

Після цього берегова і перехідна частини стикуються між собою за допомогою штирів (стадія 4).

Суміщення отворів стику досягається по горизонталі за допомогою штовхачів, по вертикалі - за допомогою водяного баласту.

Після стикування берегової і перехідної частин піднімальна опора перекочується убік шарніра, піднімальна балка закріплюється на болтах до опорних частин, візок підклинюється дерев'яними клинами, закінчується складання тротуарного проходу, перший і третій понтони виводяться з під прогонових споруд берегової опори.

При цій схемі різкого прогину прогонової споруди над шарніром не спостерігається, тому що тиск піднімальної опори на шарнір врівноважується консоллю берегової частини.

Система за допомогою 3-4 штовхачів транспортується в лінію моста. Введення її в лінію моста здійснюються, як правило, із низової сторони, а при великій силі вітру - проти вітру.

Регулювання подачі системи в проектне положення забезпечується якірними ланцюгами і штовхачами, один із яких ставиться до борта понтона перехідної частини (стадія 6).

Як тільки піднімальна опора й опорна подушка стануть на підготовлені для них фундаменти, за допомогою водяного баласту, закачувамого у понтон №2, берегова частина опускається до опирання своїми кінцями на опори.

Після перевірки слушності положення піднімальної опори й опорної подушки їх закріплюють відповідним чином - на основах 2-й і 4-й понтони виводяться з під прогонових споруд (стадія 7).

Для зняття з зазначених понтонів навантажень від прогонових споруд, останні піднімаються на необхідну висоту десятитонними талями піднімальної опори.

Після складання понтонів пролітні будівлі опускаються до проектного рівня, встановлюються і закріплюються перехідні містки (М-32), рейки прогонових споруд берегової частини стикуються з колійними рейками, покладеними на підходах, перекітний візок убирається з берегової частини.

Описаний засіб складання й установки на вісь берегових і перехідних частин моста є основним.

В окремих випадках при наявності шляхів автомобільного під'їзду і при розташуванні основи під'їзної опори на березі, можна рекомендувати вести складання піднімальної опори і берегової частини безпосередньо на осі моста, а не з пірса.

При цьому складання берегового прольоту ведеться на шпальних клітинах, що розбираються після постановки стикових накладок і болтів жорстких стиків.

Перехідна частина в цьому випадку збирається, як і в основному засобі, із пірса і доставляється в лінію моста на двох або трьох понтонах.

При трьох понтонах два з них ставлять під річковий кінець, як і передбачено схемою моста; третій - під береговий кінець, як допоміжний понтон.

Після приєднання перехідної частини до берегового шарнірним стиком, пролітні будівлі піднімаються талями піднімальної опори до зняття навантаження з допоміжного понтона, чим полегчується виведення останнього з лінії моста без застосування водяного баласту.

Наводка наплавного баласту

Наводка річкової частини моста починається після закінчення складання берегових і перехідних частин моста.

Наводка моста провадиться паромно і, як правило, починається одночасно з двох берегів.

Введення поромів у лінію моста здійснюється за допомогою самохідних секцій понтонів (штовхачів) як із низовий, так і з верхової сторони.

При великій швидкості течії і сильному вітрі превага віддається введенню поромів із низової сторони, тому що при цьому зменшується небезпека навала уводимого порома на «голову» наведеної частини моста.

Першими вводяться в лінію моста мостові пороми, що примикають до перехідної частини, а потім послідовно вводяться інші пороми.

Останнім уводиться вивідний (замикаючий) паром.

Успіх уведення поромів значною мірою залежить від натренованості паромних розчетів і від чіткості керування поромом установленими сигналами, застосовуваними начальниками поромів.

Черговий паром може бути введений у лінію моста після постановки хоча б двох пар стикових накладок, закріплених як мінімум двома болтами на кожному кінці і тільки після того, як уведений раніше паром буде закріплений не менше двома якорями з низової і верхової сторін.

Закріплення поромів якорями починається з боку ріки і ведеться в напрямку до берега.

Якорі з палуби понтонів перевантажуються на палуби штовхачів, із яких скидаються у воду при досягненні створу верховій або низовій якірних ліній (ВЯЛ або НЯЛ).

ВЯЛ і НЯЛ позначаються на обох берегах двома вішками, що виставляються на видаленні 8-10 глибин від лінії моста.

При введенні порома в лінію моста з обох берегів по виставленим у визначених отворах носових секцій понтона вішками ведеться безупинний геодезичний контроль за положенням осі моста.

У випадку відхилення від осі моста, геодезисти по рації передають начальнику порома розмір відхилення, на котре необхідно зробити поставу осі.

Постава осі наведених частин моста здійснюється шляхом натягу або попущення якірних ланцюгів.

Дата добавления: 2015-08-27