III. Заключсння - 5 хвилин

1. Відповісти на запитання студентів.

2. Підвести підсумки заняття.

3. Дати завдання на самопідготовку.

4. Оголосити тему наступного заняття.

Заняття № 73

Експлуатація наплавного мосту

І. Вступна частина — 15 хвилин

1. Перевірити наявність та зовнішній вигляд студентів.

2. Опитати студентів з питань:

- Підготовчі роботи перед збиранням паромів та наводкою мосту;

- Збирання паромів, наводка мосту.

3. Оголосити тему заняття.

4. Навчальна мета:

- Вивчити відомості про експлуатацію наплавного мосту;

- Вивчити техніку безпеки під час наводки та експлуатації мосту;

- Ознайомитися з МСЗ-3.

5. Оголосити навчальні питання:

- Експлуатація наплавного мосту;

- Техніка безпеки під час наводки та експлуатації мосту;

- Короткі відомості про МСЗ-3 (міст-стрічка-залізниця).

ІІ. Основна частина – 70 хвилин

1. Експлуатація наплавного мосту.

Підготування моста до здачі в експлуатацію забезпечується проміжними прийманнями робіт на всіх етапах складання і наводки.

Начальники ділянок складання перевіряють комплектність поромів і якість складання. Після відправлення порома в лінію моста начальник ділянки складання засобами зв'язку повідомляє начальнику ділянки наводки недоліки в складанні порома, що начальник порома зобов'язаний усунути в ході наводки моста.

У ході робіт начальник наводки, його заступник по технічній частині і начальники ділянок наводки роблять проміжне приймання робіт із записом у відомість проміжного приймання часопису наводки й експлуатації моста. Особлива увага приділяється перевірці повноти і якості затягування стикових болтів залізничної прогонової споруди, надійності поручневих і тротуарних конструкцій, справності устаткування піднімальних опор. Рівномірність натягу якірних тросів або ланцюгів перевірюється легким отстукуванням їх монтажним ломиком.

В міру готовності перевіряється надійність опирання і закріплення переїзних містків шпального стояна, розмір рейкових зазорів на стояні, щільність підбивання шпал під береговою подушкою й у ланках ланцюга біля підвалини. Позначки дна біля паль або подушок жорстких опор вимірюються відразу після забивання паль (або установки піднімальної опори на подушках) і наприкінці наводки моста з записом результатів вимірів у журнал наводки й експлуатації моста.

Після з'єднання перехідних частин із поромами річкової частини провадиться нівелювання перехідних і берегових частин із підходами на довжині до 200 м. По закінченні наводки і вирівнюванні осі моста замірюються горизонтальні відхилення осі моста від проектного положення. Позначки профілю і горизонтальних відхилень записуються у відповідну відомість журналу наводки і завіряються підписами старшого геодезиста і начальника наводки.

До здачі моста в експлуатацію перевірюються знання виділених для обслуговування піднімальних опор, якірниць і берегових частин команд. Провадиться перевірка ширини колії на мосту і підходах шаблоном.

Експлуатація справного автопроїзду може бути дозволена начальником наводки. Пропускання залізничного рухомого складу може бути дозволено тільки після проведення іспитів моста й оформлення актом уведення моста в експлуатацію.

Іспити моста провадяться пропусканням найбільш важкого з локомотивів, що обертаються на ділянці, із швидкістю, змінюваній послідовно на кожному проході від 5 км/ч до реально можливої через 5 км/ч. Після кожного проходу провадяться виміри позначок на жорстких опорах і горизонтальних зсувах осі моста з записом у журнал наводки. Черговий заїзд локомотива дозволяється начальником наводки після перевірки технічного стана моста і підтяжки з'єднань (закріплень), якщо вона необхідна.

Акт на введення моста в експлуатацію складається комісією, призначуваною наказом начальника, відповідального за організацію руху поїздів на даній залізничній ділянці.

У ході експлуатації усі виявлені несправності, події на мостовому переході, розпорядження на виконання робіт, розведення і наводку моста записуються в експлуатаційний щоденник журналу наводки й експлуатації моста.

При формуванні поїздів, призначених для пропускання по наплавному мосту, забороняється установка порожніх вагонів або платформ у середину складу. Порожні вагони повинні ставиться в хвіст складу (при відсутності штовхача).

Змінний склад експлуатаційних команд і посад фіксується у відомості передавання зміни журналу, де провадиться також запис про незавершені роботи, переданих черговій зміні.

При визначенні характеру вітру, бальності і швидкісного статичного напору слід керуватися таблицею 1.

При експлуатації моста в шквальних умовах швидкісний напір вітру рекомендується визначати множенням розміру по таблиці 1 на коефіцієнт 1.4.

При висоті вітрової хвилі до 0.6 м пропускання залізничного й автодорожнього навантаження здійснюється відповідно до п. 3. Автомобілі пропускаються зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху, а у випадку змушеного припинення на мосту інтервал між машинами повинний бути не менше 50 м.

Машини масою до 50 т дозволяється пропускати тільки при відсутності на мосту поїзда з інтервалом не менше 50 м.

При висоті води 0.9 м забороняється всяке пропускання автомобільного транспорту одночасно з поїздом. Розрахункова вага поїзда не зменшується, якщо палуби понтонів не заливаються хвилею, а вертикальні коливання моста від хвилі не перевищують 10 см.

Таблиця 1

Бал	Характер вітру	Швидкість м/с	Швидкісний статичний напір кгс/м2	По міжнародних правилах, м/с
	Штиль Тихий вітер Легкий вітер Слабкий вітер Помірний вітер Свіжий вітер Сильний вітер Міцний вітер Дуже міцний вітер Шторм Сильний шторм	0 - 0.5 0.6 - 1.7 1.8 - 3.3   3.4 - 5.2   5.3 - 7.4   7.5 - 9.8   9.9 - 12.4   12.5 - 15.2   15.3 - 18.2     18.3 - 21.5 21.6 - 25.1	0.1 0.5   2.0   4.0   6.0   11.0   17.0   25.0     35.0 45.0	2 - 3   4 - 5   6 - 8   9 - 10   11 - 13   14 - 17   18 - 20     21 - 24 25 - 28

Якщо хвилясті коливання понтонів перевищують 15 см і палуби понтонів не звільняються від хвилястої води або висота хвилі перевищує 1.2 м, рух поїздів по мосту припиняється, а для автотранспорту інтервал між машинами збільшується до 60 м і забороняється пропускання по автопроїзду одиночних машин масою понад 20 т.

При висоті хвилі 1.5 м всяка експлуатація моста припиняється і міст розводиться.

На час експлуатації по мосту дозволяє прокладка ліній зв'язку й енергопостачання, звичайно продовжуємих в межах вивідного прольоту кабелями по дну ріки. Прокладка на підходах до моста інших комунікацій здійснюється тільки по окремих проектах.

На час розведення моста рекомендується передбачати міри блокування руху на залізничних підходах до моста. Навіть на не развідних мостах повинні бути поставлені колійні загородження і світлофори на обох берегах. Пересічення автодоріг із залізничними підходами до моста оборудуються переїздами, що надійно захищають рейки від ушкодження минущими гусеничними машинами.

До відкриття руху по мосту на мостовому переході повинна бути організована комендантська служба, проведене огородження моста сигналами для річкових судів, підготовлений резерв майна і ремонтні засоби на випадок ушкодження конструкцій моста, установлені верхові (а при необхідності і низові) плавучі огородження моста у виді бонів і сіток. Водовідливні і протипожежні засоби розміщаються на кожному мостовому поромі.

При наявності автодорожнього руху служба регулювання на автодорожніх підходах до моста, обстановка їхніми дорожніми покажчиками і підготування районів чекання для автотранспорту забезпечуються органами дорожньої служби. Якщо автопроїзд використовується тільки транспортом підвозу відновлювачів залізниці, ці задачі вирішуються комендантською службою наплавного моста.

Організація комендантської служби

Комендантська служба організується для експлуатації моста і підтримки встановленого порядку руху. Вона вирішує такі задачі:

- спостереження за конструкціями моста і підтримка їх у працездатному стані;

- організація руху транспорту на переправі з установленими швидкостями й інтервалами руху;

- пропускання судів, плавучих предметів, сплаву, льоду тощо; безпосередня охорона

- переправи.

Комендантську службу організує комендант моста, призначуваний начальником переправи (начальником наводки) і йому підпорядковуючийся. Комендант призначається на увесь час експлуатації моста. Йому підпорядкований весь особовий склад комендантської служби, чисельність якого залежить від довжини моста й умов його експлуатації.

Для виконування комендантської служби призначаються:

- два помічники коменданта;

- пост зв'язку;

- два або більше число комендантських постів;

- мостова команда;

- річкові застави;

- мостова варта;

- черговий підрозділ;

- пост спостереження за водяною перепоною;

- пост рятувальної служби.

У залежності від місцевих умов склад комендантської служби може бути скорочений або доповнений рішенням начальника переправи.

Керування комендантською службою здійснюється засобами радіо або провідного зв'язку, дубльовано системою сигналів. Власними засобами організується зв'язок командного пункту з берегами і мостовою командою, черговим підрозділом, постами спостереження і річковими заставами, а також із районами зосередження автотранспорту, якщо дорожня служба на ділянці не організується.

При наявності військового руху на автомобільній дорозі зв'язок із КПП і районами зосередження організується засобами дорожньої служби.

Взаємодія з комендатурами прилягаючих залізничних станцій організується з використанням залізничного зв'язку.

Зв'язок із районами отстою судів і органами ВОСО річкового флоту забезпечується засобами річкового пароплавства.

Комендант моста зобов'язаний:

- організовувати і підтримувати зв'язок із двома найближчими залізничними станціями і пристанями пароплавства, а також із військовими комендантами залізничного і водяного ділянок;

- організовувати службу регулювання на переправі, що виключає можливість скупчення на переході рухомого складу, техніки і людей;

- контролювати відповідніст поїздів що пропускаються і автодорожніх навантажень вантажності моста

-; щодня інструктувати особовий склад наряду комендантської служби і перевіряти виконання їм обов'язків

-; інструктувати помічників про порядок пропускання поїздів, техніки, команд і одиночних військових по мості;

- про всі події на мосту, а також про припинення руху через його технічну несправність негайно доповідати начальнику переправи;

- своєчасно оповіщати комендантів залізничного, дорожнього і водяного ділянок про припинення і поновлення руху по мосту;

- перевіряти справність плавучих огороджень моста і виконування служби річковими заставами;

- стежити за правильністю огородження моста сигналами, наявністю засобів водоотливу і протипожежного інвентарю, дотриманням вимог маскування, роботою рятувальної служби;

- уживати заходів до відновлення ушкоджень моста, його охороні й обороні силами комендантської служби;

- віддавати розпорядження на розведення моста при погрозі його руйнації або для пропускання судів, плинучих предметів;

- організовувати перехід до паромної переправи у випадку значного ушкодження моста, що виключає можливість відновлення.

Помічник коменданта керує діями добового наряду. Він відповідає за справне виконування служби нарядом, справність конструкцій і закріплень моста і правильність пропускання по мосту навантажень.

Помічник коменданта зобов'язаний:

- організовувати спостереження за конструкціями моста, наявністю води в понтонах, станом в'їздів на міст і його закріплення силами мостової і берегових команд;

- приймати термінові заходи по усуненню виявлених несправностей, зміні висоти піднімальних опор відповідно до рівня води, ремонту в'їздів, виконуючи роботи з дозволу коменданта моста;

- ставити задачі мостовій варті і комендантським постам, перевіряючи виконування ними служби не менше двох разів вдень і вночі;

- контролювати правильність пропускання поїздів і автодорожніх вантажів по мосту;

- про всі події на мосту негайно доповідати коменданту;

- залишаючись за коменданта виконувати його обов'язки;

Мостова варта складається з трьохзмінних добових постів, що виставляються на в'їздах на міст. При необхідності виставляються пости на мосту, число яких установлюється начальником переправи. Мостова варта забезпечує охорону моста і підтримку порядку на мосту, а також веде спостереження за предметами, що пливуть, дотриманням правил маскування. Начальник мостової варти підпорядковується коменданту моста і його помічникам.

Крім загальностатутних обов'язків годинна варта здійснює:

- спостереження за виконанням установлених правил руху;

- заборону проходу по залізничному проїзді і перебування на понтонах осіб, що не здійснюють комендантську службу;

- затримка порушників правил руху по мосту;

- виклик начальника варти при подіях на мосту або порушенні технічних несправностей, погрози руйнації моста.

Комендантські пости (як правило, парні) виставляються для регулювання автодорожнього руху на підходах до моста. При відсутності організованої дорожньої служби комендантські пости з функціями контрольно-пропускних пунктів виставляються також у районах чекання транспорту, на видаленні до 3 км від моста.

Комендантські пости мають телефонний зв'язок із комендантом моста. Вони стежать за дотриманням мінімально припустимих інтервалів між машинами, швидкостей руху, мір маскування, а також не пропускають машини, маса яких перевищує установлену вантажність моста. Вихід колон із районів чекання і припинення руху визначаються вказівками коменданта моста. Основною задачею комендантських постів є виключення скупчень техніки на підходах до моста.

На час розведення моста додаткові комендантські пости виставляються на пропускних поромах для цілодобової охорони.

Начальник комендантського поста підпорядкований коменданту моста і його помічнику. Він зобов'язаний доповідати коменданту про підхід колон, а також про всі події на підходах до моста.

Мостова команда призначається для підтримки моста в справному стані, що забезпечує безпечний рух поїздів. Вона включає такі розрахунки, що працюють позмінно.

Розрахунок вивідного порома в складі 1-1-24, що включає мотористів штовхачів, забезпечує виконання робіт із виведення і введення порома, а також технічну справність вивідного порома і його стиків із пропускними поромами. До виконання швартових операцій при виведенні і введенні залучаються розрахунки пропускних поромів.

Розрахунки мостових поромів призначаються в складі 1-9 із трьома мотористами штовхачів на кожний мостовий паром річкової частини. У повинності розрахунків входить підтримка понтонів і прогонових споруд у справному стані, регулярна перевірка і підтяжка стиків конструкцій і закріплень моста, виставляння сигналів на поромі, перевірка водонепроникності понтонів і їхній ремонт, заміна ушкоджених елементів, вирівнювання моста в плані, пропускання під мостом предметів, що пливуть.

Розрахунок шляхообходників у складі 1-2 контролює стан рейкового шляху на всій довжині моста й усуває несправності шляху, тротуарного і міжколійного настилів відповідно до Інструкції мостового обхідника. Особлива увага приділяється стану шарнірних стиків прогонової споруди і переїзних містків над ними.

Начальник мостової команди підпорядковується коменданту моста і має право забороняти рух по мосту в екстрених випадках.

Берегові команди в складі 1-4 на кожному березі обслуговують берегові піднімальні опори, змінюючи їхню висоту по вказівках помічника коменданта моста, виконуючи підтяжку стиків берегових прогонових споруд, ремонт в'їздів на міст і берегових опор, ведуть спостереження за подовжніми закріпленнями моста і зміцненням дна від розмиву.

Черговий підрозділ із шанцевим інструментом, ремонтними засобами розташовується в місцях відпочинку особового складу і визивається комендантом моста для посилення наряду комендантської служби при необхідності виконання великих обсягів робіт, поспішного розведення моста або рішення інших задач.

Верхова і низова річкові застави призначаються для охорони переправи від диверсійних дій супротивника, від плавучих мін і від значних предметів, що пливуть. Вони ведуть спостереження за станом плавучих огороджень моста; а також захисних запаней, що споруджуються для захисту від льодоходу або лісосплаву. У річкову заставу виділяється не менше трьохзмінного поста з мінером і мотористом катера, що виділяється для робіт на воді і відводу до берега предметів, що пливуть. При необхідності річкова застава посилюється особовим складом і засобами, що забезпечують можливість кругової оборони.

Верхова застава розташовується на видаленні 1. 5-2 км від моста, що забезпечує можливість уживання заходів захисту моста від небезпечних для нього предметів, що пливуть, у випадку прориву плавучого огородження. Низова річкова застава розташовується на видаленні 500-700 м від моста.

При наявності судноплавства річкові застави ведуть спостереження за дотриманням правил руху судів і по розпорядженню коменданта моста відчиняють судновий хід у плавучих огородженнях.

Пост спостереження за водяною перепоною (водомірний пост) розташовується при командному пункті коменданта переправи. Пост із двох людин веде спостереження за зміною рівня води і доповідає коменданту моста про необхідність зміни висоти піднімальних опор або переробки берегових прольотів автопроїзда. Не рідше двох разів у зміну провадяться виміри розмиву дна і берегів в опор берегових і перехідних частин моста.

Рятувальна команда в складі водолазної станції, чергових плавців рятувальників, лікаря або фельдшера і санітара забезпечується катером і розташовується з низової сторони моста.

Пункт медичної помочі з засобами обігріву людей у холодний час розміщається не далі 100 м від моста, у зоні роботи рятувальної команди. Рятувальна команда підпорядковується безпосередньо коменданту моста.

Пост зв'язку з необхідним інструментом, приналежностями і резервом засобів зв'язку розміщається на КП комендантського моста.

Огородження моста сигналами і пропускання судів

Наплавний міст відгороджується сигналами, щоб виключити зіткнення суден із мостом і забезпечити безпечний прохід судів між пропускними поромами розведеного моста. На пропускних поромах із верхової і низової сторони встановлюються сигнали, що обмежують, у виді прапорів або щитів у денний час і ліхтарів у темний час доби. З лівого берега встановлюються білі сигнали, із правого - червоні. На видаленні до 300 м від моста судновий хід позначається бакенами тих же цвітів.

Пороми, що залишилися в лінії моста, позначаються при виведеному поромі (відкритому судновому ході) ліхтарями білого цвіту з боку лівого берега і ліхтарями червоного кольору в правобережній частині. Ліхтарі важаться на бильцях залізничного проїзду з верхової і низової сторін по однім ліхтарі на два понтони. Неразведений міст позначається трьома ліхтарями білого кольору на кожному поромі, включаючи і вивідний. Позначаючі межі суднового ходу, сигнали знімають із пропускних поромів (мал.). Автопроїзд освітлюється одним ліхтарем на паром або прожекторами понтонів.

При необхідності світломаскування ліхтарі повинні бути прикриті козирками, що спрямовують іх світло тільки уздовж суднового ходу. Освітлення автопроїзду знімається, припускається установка на бильцях габаритних сигналів схованого освітлення, спрямованих уздовж автопроїзда.

Прожектора понтонів використовуються тільки для короткочасного освітлення водяної поверхні при пошуку і знешкодженні плавучих мін або предметів.

У випадку повної заборони світлових сигналів, оповіщення підхожих до моста судів у темний час покладається на річкові застави, у цьому випадку обов'язкові, як із верховий, так і з низовий сторін моста.

При відсутності світломаскування оповіщення судів забезпечується сигналами на семафорних щоглах, установлюваних не ближче 1.5 км із верховий і 0.7 км із низової сторони від моста, щоб суда мали можливість скинути швидкість і підвестися на якорі.

Для заборони проходу судів на семафорній щоглі вивішувються два червоних трикутники і два червоних вогні вночі.

Дозвіл проходу судам і плотам із верхової сторони моста позначається: удень чорним прямокутником із розташованим під ним червоним трикутником, уночі - зеленим вогнем із розташованим під ним червоним.

При дозволі проходу судам із низової сторони на семафорній щоглі вивішуваються: удень червоний трикутник із чорним прямокутником під ним, уночі - червоний вогонь із зеленим вогнем під ним.

Підхожі до моста суда зобов'язані давати довгий звуковий сигнал у зоні семафорів. Загубивші керування або аварійні суда сигналять серією довгих гудків (не менше 5), частими ударами в дзвін, проблисками клотикового вогню (на верхівці щогли) або вертикальними переміщеннями прапора (вогню) на щоглі. Може бути застосований червоний фальфейер або ракети. Чотири коротких гудки означають розгортання судна і постановку його на якір.

Попередження про небезпеку прямування подається судну п'ятьма короткими (менше 1 с) звуковими сигналами.

Відкриття суднового ходу забезпечується розрахунками вивідного і пропускних (посилених) поромів із катерами. При необхідності разового збільшення ширини суднового ходу, наприклад для пропускання каравана судів або плотів, крім вивідного порома можуть віддалитися і суміжні з ним посилені пороми.

Закриття перегону на час розведення моста і відкриття перегону провадяться відповідно до Інструкції з забезпечення безпеки прямування поїздів при виробництві колійних робіт.

Розведення моста може бути дозволено комендантом моста тільки після установки колійних загороджень на залізничному й автодорожньому проїздах з обох берегів і при виключенні всякої можливості входу на міст поїздів або автодорожньої техніки.

Заміна ушкоджених частин і елементів моста.

Заміна ушкоджених частин і елементів моста повинна провадиться з мінімальною перервою руху по мосту.

Без припинення руху дозволяється робити заміну тільки таких елементів, видалення яких не знижує надійності роботи моста (бортові зв'язки, устаткування понтонів, настил і тротуари залізничного проїзду і т.п.). Дозволяється заварювати надводні пробоїни обшивки понтонів, якщо при цьому не торкаються профілі подовжнього набору.

При висоті хвилі до 0.6 м рух поїздів і автотранспорту по мосту може не перериватися при наявності таких ушкоджень:

- пробоїн або вм'ятин у межах середньої третини висоти стінки головних балок залізничної прогонової споруди або прогонів автопроїзда. При визначенні меж ушкодження повинні бути виявлені межі поширення тріщин, наприклад методом гасової проби на побіленій поверхні;

- пробоїн або вм'ятин на горизонтальних поясах головних балок, площа поперечного перетину яких не більш площі ослаблення отворами болтів жорсткого стику, а ушкодження розташоване не ближче 0.5 м від стику. Ближче розташовані отвори включаються в площу ослаблення;

- пробоїн або вм'ятин у межах крайніх третин висоти стінки головної балки, площа перетину яких викликає зменшення моменту інерції перетину балки не більш того, що створюється отворами болтів жорсткого стику;

- забитих пластиром пробоїн обшивки середньої секції понтона з затопленням одного з відсіків на висоту осадки моста без тимчасових вертикальних навантажень (поїзда, автотранспорту).

Рух із збільшенням дистанції до 50 м між минущими по автопроїзду автомобілями масою до 15 т можливо при наявності таких ушкоджень понтонів:

- затоплення двох відсіків середньої секції понтона на висоту 0.5 м;

- затоплення одного з відсіків середньої секції понтона;

- пробоїн обшивки одного з відсіків кормової або носової секції понтона, у котрому після замазування пробоїни пластиром залишається шар води на розмір осадки моста порожнем (до 0.3 м).

При наявності зазначених затоплень відсіків у двох понтонах, віддалених друг від друга не більш 18 м, або затопленні на однім понтоні подвоєного розміру забороняється одночасне із поїздом пропускання автомобілів по автопроїзду. Таке виключення автодорожнього руху рівноцінно збільшенню вантажопідіймальності залізничного проїзду на 15 %.

Ушкодження понтона в більшому, ніж зазначено вище, обсязі можуть бути компенсовані запровадженням додаткового понтона поруч з ушкодженим. Рух може бути відкрито після повного видалення баластової води з уведеного понтона і кріплення його надбудови до залізничної прогонової споруди.

При ушкодженнях прогонових споруд більш значних, чим зазначені вище, провадиться заміна ушкоджених елементів.

Заміна настилу або прогонів автопроїзда може провадитися без припинення руху поїздів із перервою руху по автопроїзду на час його ремонту. Перебірка автопроїзду провадиться вручну. Установка автокрана для цієї мети припустима тільки на окремому поромі, але не на автопроїзді.

Ушкоджену секцію залізничної прогонової споруди найбільше доцільно заміняти, удаляючи цілком два прольоти моста і запровадженням резервного порома на двох понтонах. Подовжнє розсунення в жорстких стиках забезпечуються за рахунок найближчого натяжного стику, у якому знімаються містки, і провадиться натяг гвинтових стяжок після розбирання жорстких стиків замінної частини моста.

Припускається робити заміну секції залізничного проїзду за допомогою встановленого на автопроїзді автокрана вантажністю не менше 10 т. У місці установки автокрана на трьох суміжних понтонах укладаються чотири додаткових прогони автопроїзда в межах ширини настилу.

Для заміни ушкоджених елементів у ході експлуатації моста підготовляється резерв майна, обсяг якого в залежності від обстановки встановлюється начальником переправи, але повинний бути не менше 5 % довжини моста або двох прольотів річкової частини. Резерв майна повинний враховувати можливість переходу до паромної переправи.

Перехід до паромної переправи підготовляється на випадок ушкодження моста на значній довжині, у передбаченні осіннього льодоходу або лісосплаву, при яких неможлива експлуатація моста. Підготування паромної переправи полягає в спорудженні додаткових, необхідних із розрахунку пропускної спроможності, підходів і пристаней із причальними устроями. Пристані споруджуються з резервного майна або місцевих матеріалів по вказівках гл. Х.

Якщо піднімальні опори розміщені в руслі ріки, вони можуть використовуватися в якості пристаней паромної переправи. Перехідні частини віддаляються, забиваються причальні кущі паль, а пороми приєднуються для навантаження безпосередньо до консолей шарнірного стику на кінці берегового прольоту. Підйом і опускання його забезпечуються піднімальною опорою.

2. Техніка безпеки під час наводки та експлуатації мосту.

Начальники ділянок, начальники поромів, команд і старші розрахунків відповідають за виконання правил техніки безпеки. Вони зобов'язані проводити інструктаж особового складу по техніці безпеки перед початком робіт і перевіряти знання їм спеціальних правил безпеки робіт.

На всіх роботах по наводці мостів, організації паромних переправ і їхньої експлуатації повинна бути організована рятувальна служба. Особи, що не вміють плавати, повинні використовуватися переважно на берегових роботах.

Обслуговуючий персонал повинний бути закріплений за визначеною машиною або механізмом наказом по частині.

До керування машинами припускаються особи, що пройшли спеціальне підготування, що добре засвоїли правила роботи з закріпленою машиною, що вміють практично виконувати операції по її керуванню й експлуатації і маючі посвідченню на право керування.

Перед початком робіт до водіїв автомобілів, крановиків, стропальщиків, мотористів штовхачів, катерів і пересувних електростанцій повинні бути доведені під розписку спеціально розроблені інструкції з техніка безпеки.

На кожній робочій ділянці по складанню поромів і на польовому складі, де провадиться навантаження майна поромів, повинні знаходитися санітарні інструктори з пакетом відповідних засобів надання першої помочі при можливих травмах працюючих. На кожному мостовому поромі повинна бути аптечка і засоби пожежегасіння.

Виконання вантажно-розвантажувальних і монтажних робіт із застосуванням кранів повинно провадитися під керівництвом керівника кранових робіт, що має посвідчення на право відповідального ведення робіт.

Перед початком робіт машиніст крана зобов'язаний:

- ознайомиться з записами в журналі робіт крана;

- перевірити наявність посвідчень у стропильщиків;

- оглянути стрілу і всі елементи її підвіски, гак і його кріплення до обойми;

- перевірити справність лебідок і їхніх гальма, висувних опор, стан приладів безпеки, захисних засобів, кранової площадки.

Весь особовий склад при виконанні вантажно-розвантажувальних робіт повинний працювати в касках.

Установка крана для роботи на свіжонасипаному і не утрамбованому грунті не дозволяється.

Строповка секцій залізничної прогонової споруди і понтонів може провадитися тільки за наявні строповочні петлі або знімні рими в чотирьох точках що піднімається вантажу і на однакових рівнях.

При зйомці закріплень секції понтона на понтоновозі забороняється перебування людей на понтоні і за лінією задніх коліс причепа. Перед скиданням секції понтона перевірюється правильність запасовки розвантажувальних тросів і провадиться кріплення мотузкових стропів, який понтон утримується після розвантаження у берега.

Стропи утримують руками з уживанням заходів безпеки проти сталкування у воду понтонера при ривку сброшенної секції. Вільний кінець мотузки повинний бути покладений зпереді працюючого на утриманні.

При крутих спусках у воду понтоновоз повинний страхуватися від сповзання або буксовки на виїзді додатковим тягачем.

При змиканні секцій понтонів або при змиканні їхніми бортами забороняється братися за стрингери руками. Роботи провадяться монтажними брухтами і баграми. Перенесення багра провадиться тільки гаком уперед. Забороняється перевіряти пальцями рук збіг отворів бортових фіксаторів, стрибати з понтона на берег. Вхід на понтон, особливо з вантажем, дозволяється тільки по покладених трапах. Забороняється кидати на понтон або з понтона на сусідній частини оснастки і знімного устаткування, крім причальних канатів.

Забороняється сідати на край понтона або штовхача, звішувати ноги за борт, стояти близько до борта при переміщеннях понтона.

При забрасуванні якорів необхідно стежити, щоб ноги понтонерів не виявилися на якірному ланцюзі, що може призвести до падіння людей у воду.

Монтаж жорстких, шарнірних і натяжних стиків вивідного порома виконується монтажниками з обов'язковим застосуванням монтажних поясів і установкою висячих містків або допоміжних секцій понтона під стиком.

Щоб уникнути травм від падаючих деталей і інструмента монтаж жорстких стиків провадиться парами монтажників, що працюють у касках і з різних сторін балок.

Постановку болтів для з'єднання надбудов опор із залізничною прогоновою спорудою варто починати з зовнішніх сторін балок, а зняття - із внутрішніх сторін. Зазначений порядок робіт виключає небезпеку для монтажників, що знаходяться усередині надбудови, у випадку переміщення понтона щодо прогонових споруд.

Перевезення одиночних прогонів автопроїзду повинні провадиться з укладкою їх плашмя, а не на ребро. Забороняється ходіння по незакріпленних прогонах, щитам тротуарного проходу і по інших елементах моста.

Ручний елемент монтажників повинний бути завжди в справному стані.

Робота зі сталевим тросом повинна провадиться тільки в рукавицях.

Підхід поромів до берега для стоянки провадиться носовими краями понтонів. Зустрічні пороми повинні розходитися лівими бортами. При необхідності порядок розбіжності встановлюється начальником порома, що йде униз за течією.

До роботи на якірницях припускаються особи, що пройшли спеціальний інструктаж. Перевірка закріплення лебідок, наявність на них технічних паспортів і дозволу на їхню експлуатацію робиться інженером-механіком. Трос на барабані лебідки закріплюється не менше чим 3 сжимами. При будь-яких операціях на барабані повинно залишатися не менше 4 витків троса. Під час намотування троса варто стежити за правильністю укладки троса на барабані.

Довжина поліспаста повинна бути достатня для виправлення осі моста до 4 м у низову або верхову сторону. На якірниці повинне бути рятувальне коло.

Вирівнювання лінії моста виробляється по команді одночасною роботою брашпілей щоб уникнути перевантаження й обриву окремих якірних ланцюгів.

Навантаження техніки на автопроїзд перевозного порома відбувається на першій передачі. Відчалювання порома дозволяється тільки після закріплення залізничного рухливого складу і постановки занурених машин на гальма при включеній нижчій передачі, і після постановки клинів під передні і задні колеса.

При русі порома водії машин і поїздная бригади повинні знаходиться поза машинами і локомотивом. Паромна команда повинна бути в рятувальних жилетах або поясах.

При русі поромів забороняється перебування людей на кінцях прогонових споруд і в бортів понтонів без необхідності. На кожному поромі повинно бути не менше двох рятувальних кіл.

На час стоянки пороми закріплюються не менше чим двома расчалками за берегові якорі, стовпи або дерева.

Перевезення вантажів на окремих понтонах припускаються як виключення. Забороняється перевозити вантажі, що можуть переливатися або переміщатися поперек понтона. Рідкими вантажами рекомендується заповнювати не більш половини відсіків понтона, заливаючи їх до палуби. При цьому загальний вантаж не повинний перевершувати розміру вантажності понтона, зазначеної в табл.. Під час перевезення вантажу на палубі секції понтона його габарити не повинні виступати вище фальшбортів.

При комбінованому завантаженні трюмів і палуби загальний центр ваги вантажу не повинний бути вище 1 м від днища понтона. При цьому габарити палубного вантажу можуть виступати над фальшбортом, якщо загальний вантаж складає не більш 36 т на понтон із трьох секцій.

3. Короткі відомості про МСЗ-3 (міст-стрічка-залізниця).

Наплавной залізничний міст-стрічка МЛЖ призначена для швидкісної наводки короткострокових наплавних мостів або паромних переправ через значні перепони. З комплекту моста можна збирати перевізні пороми з використанням берегових частин моста в якості пристаней.

Технічна характеристика МЛЖ

1. Довжина одного комплекту - 521. 0 м.

2. Ширина моста по палубі - 12.4 м.

3. Тимчасове навантаження:

- Залізнична - Н6 або ВФ

- Автодорожня - НГ-60 або Н10.

4. Пропуск поїзда й автотранспорту - роздільний.

5. Найбільший що припускається ухил при проході залізничного навантаження

-: у перехідної частини - 40

- о/оо в берегової частини - 30 о/оо

6. Загальна маса моста - 1213 т.

7. Кількість автомобілів для перевезення - 92 шт. із напівпричепами.

Дата добавления: 2015-08-27