Читайте также:
|
|
Обоснование параметров крепления. Для размещения и крепления груза в вагонах используют растяжки (обвязки), стойки, подкладки, прокладки, распорные и упорные бруски, торцовые и боко-
вые стойки, которые должны полностью компенсировать усилия, способствующие перемещениям груза. Вместо креплений разового использования применяют крепления многоразового использования. Рекомендации по креплению основных видов массовых грузов приведены в табл. 5.6.
Растяжки (обвязки) изготовляют из проволоки, стали полосо- вой[ круглой, квадратной, шестигранной, цепей, стальных тросов и других материалов. Каждую растяжку закрепляют одним концом за детали груза, другим — за детали вагона. Разрешается крепить растяжки за торцовые и боковые стоечные скобы платформ, увя-зочн^е косынки, верхние и средние увязочные устройства полувагонов. К другим деталям вагонов, в том числе к лесным скобам полувагонов, увязочным кольцам, расположенным на верхнем обвязочном брусе полувагонов в боковых балках платформ, крепить растяжки запрещается.
На платформах с наружными стоечными скобами растяжки (обвязки) пропускают лод деревянными бортами. Если у платформы металлические борта, растяжки пропускают под ними или над ними. Крепить груз растяжками над бортами можно в случаях, когда место закрепления растяжки к грузу находится выше бортов платформ. При необходимости борта могут быть опущены и закреплены установленным порядком.
Проволочная растяжка (обвязка) должна состоять не менее чем из двух нитей. Число нитей в растяжке (обвязке) и площадь ее поперечного сечения определяют в наиболее слабом сечении между местами закрепления, а не в местах прилегания к скобам и другим деталям груза или вагона, за которые крепятся растяжки.
Таблица 5.&
Груз | Перемещение | Крепление |
Штучный и тяжеловесный с плоскими опорами Цилиндрической формы или на колесах Однородный, уложенный штабелями Длинномерный | Поступательное перемещение вдоль и поперек вагона Опрокидывание вдоль и поперек вагона Поступательное перемещение вдоль и поперек вагона Перекатывание вдоль и поперек вагона Продольное перемещение вдоль вагона и поперечный развал штабеля Продольное и поперечное перемещения, опрокидывание поперек вагона | Торцовые и боковые стойки, бруски, растяжки (обвязки) Растяжки (обвязки), подкосы Бруски, растяжки (обвязки) Бруски, растяжки (обвязки) Боковые стойки, обвязки, щиты, прижимы Растяжки (обвязки), прижимы, подкосы, упоры |
Для надежного закрепления проволочной растяжки (обвяэки) концы проволоки обводят 2—3 раза вокруг скоб и других деталей вагона или груза, а затем не менее трех раз вокруг растяжки (обвязки). Обвязки изготовляют также из полосовой стали с применением натяжных устройств. Такие обвязки не должны каса.ться бортов платформы.
Металлические стержни и полосовые стальные обвязки крепят к грузу,при помощи сварки или болтовых соединений.
Стойки применяют для ограждения и закрепления грузов. На платформах их устанавливают в боковые и торцовые стоечные скобы, в полувагонах для постановки стоек используют лесные скобы. Высота боковых стоек над полом платформ с внутренними стоечными скобами должна быть не более 3100 мм, а платформ с наружными стоечными скобами — не более 2800 мм. В четырехосных полувагонах при высоте Сортов 1880 мм возвышение стоек над уровнем бортов допускается не более 900 мм,лри высоте бортов 2060 мм — 700 мм; в шестиосных полувагонах при высоте бортов 2365 мм — не более 400 мм. Стойки следует изготовлять из здорового дерева круглого сечения, Диаметр стоек 120—140 мм в нижнем отрубе и не менее 90 мм в верхнем. Допускается изготовление стоек из пиломатериалов сечением 90X120 мм с прямыми волокнами.
В полувагонах боковые стойки устанавливают комлем вверх в лесные скобы. На платформах стойки затесы&ают по размеру гнезда. Всеми четырьмя гранями они должны 'плотно прилегать к стенкам стоечных скоб. Слабина стойки допускается лишь в нижней части скобы только с одной стороны. При наличии слабины более 15 мм стойки закрепляют клином. Клин вставляют у литых и сварных скоб снизу, а у состоящих из нижней и верхней скоб — в нижнюю снизу или сверху и прибивают к стойке гвоздями длиной 50—60 мм. Выход стойки из скоб должен быть 80—100 мм.
Противоположные боковые стойки должны иметь верхнее или верхнее и среднее поперечные крепления из проволочных стандартных стяжек, дерева или других материалов. Расстояние от верхнего крепления до груза должно составлять 25—100 мм, а до вершин стоек — не менее 50 мм. Среднее крепление выполняют так, чтобы груз его не касался.
Торцовые и боковые стойки для обеспечения плотного прилегания к бортам платформ с наружными стоечными скобами затесывают по всей высоте борта. Применяют короткие стойки, устанавливаемые в торцовые и боковые наружные стоечные окобы платформ, их длина должна быть не менее высоты борта.
Подкладки и прокладки применяют для обеспечения механизации грузовых операций, рассредоточения нагрузок, предохранения груза от повреждений. Высота (подкладок и лрокладок должна быть не менее 25 мм. Можно использовать составные по высоте и ширине подкладки и прокладки из двух соединенных между собой
частей. Подкладки, составные по ширине при перевозке грузов в полувагонах и составные по высоте при транспортировке длинномерных грузов на сцепах с опорой на два вагона, применять не разрешается. Соединять составные подкладки и прокладки можно гвоздями, болтами, скобами так, чтобы исключалась возможность перемещения составных частей относительно друг друга.
Длина поперечных прокладок должна быть равна Ширине подвижного состава, а прокладок — ширине груза. Выход конца прокладок за погруженный груз разрешается до 200 мм, если при этом обеспечивается габарит погрузки. Поперечные прокладки, как правило; укладывают одна над другой на расстоянии не менее 500 мм от концов груза и не менее 300 мм от стоек.
Упорные и распорные бруски при креплении грузов располагают, как правило, вдаль или поперек вагона. Высота брусков должна быть не менее 50 мм. В случае крепления груза от перемещений вдоль вагона поперек него укладывают деревянные бруски, равные по ширине доскам пола, так, чтобы каждый брусок располагался на одной доске.
Подкладки, прокладки, упорные и распорные бруски изготовляют из пиломатериалов, металла различных профилей, железобетона н других материалов. Крепление подкладок, прокладок, упорных и распорных брусков осуществляют, как правило, гвоздевыми, болтовыми и сварными соединениями.
Допускаемые усилия на детали и узлы вагонов от креплений грузов, кН:
Четырехосные платформы
Стоечная скоба платформы;
прикрепленная................................................................ 25
литая приварная.............................................................. 50
Опорный кронштейн с торцовой стороны платформы: литой при передач© нагрузки от растяжки
под углом 90°.................................................................. 65
то же 45°................................................................... 91
сварной при передаче нагрузки от растяжки
под углом 90°................................................................100
то же 45°.................................................................. 142
Увязочное устройство внутри платформ.............................. 75
Четырехосные полувагоны
Две угловые стойки кузова при передаче нагрузки вдоль вагона на высоте от пола, мм:
100..................................................................................... 460
650..................................................................................... 378
Боковая стойка кузова при передаче нагрузки по
перек вагона на высоте 100 мм............................;..,. 70
Торцовый порожек.................................................................. 437
Верхнее увязочиое устройство............................................... 21
Среднее увязочное устройство............................................... 25
Нижнее увязочное устройство................................................. 50
При проверке распорных брусков на продольный изгиб допускаемая нагрузка на брусок прямоугольного сечения определяется*
где f — коэффициент ослабления допускаемого напряжения; [ас] —предел прочности на сжатие; Fp — расчетная площадь сечения деталей.
Коэффициент ослабления допускаемого напряжения / находят в зависимости от гибкости бруса л. Если л^75, то f=l—0,8(А/100)2, -если л>75, то /=3100/л2.
Гибкость бруса определяется
где /0 —приведенная длина бруса (/о = цд/);
μд—коэффициент длины (мз~1,0, если оба конца бруса закреплены шарнирно; 2,0 — один конец защемлен, а другой, свободный, нагружен; 0,8 — один конец защемлен, другой закреплен шарнирно; 0,65 — оба конца защемлены); imin— минимальный радиус инерции:
ЛзЯз — минимальный экваториальный момент инерции: для бруска прямоугольного сечения
для бруска круглого сечения
hj — толщина бруска; Ъ\а — ширина бруска; if—диаметр бруска*
Отдельные грузовые места допускается устанавливать на пол вагона без подкладок, например в случае расположения центра масс груза над продольной осью платформы и передаче веса груза непосредственно на хребтовую балку и обе боковые балки; в случае передачи силы тяжести груза одновременно на хребтовую и одну из боковых балок платформы.
Размещая груз на поперечных деревянных подкладках, рекомендуется их длину принимать равной ширине платформы между боковыми бортами. Сечение подкладки на двухосной платформе при нагрузке до 100 кН равно 200X100 мм; 101 — 200 кН —200Х Х135 мм, на четырехосной платформе — соответственно 200X75 и 200x100 мм (первое число — ширина подкладки, второе — высота). При нагрузке на одну подкладку более 200 кН допускается применение двух составных по ширине подкладок одинаковой высоты.
Расчет.подкладок на допускаемое напряжение изгиба и смятия выполняется с учетом вертикальной динамической нагрузки и положения подкладки по длине вагона. Повышенная вследствие этого общая расчетная нагрузка на подкладку
где Л7" — нагрузка на подкладку от массы груза и вертикальной составляющей усилия в креплении;
FJJ — вертикальная инерционная нагрузка, передаваемая на вагон через данную опору, которая зависит от расстояния между рассматриваемой опорой груза и серединой длины вагона.
Напряжение сжатия или смятия
где So — проекция на горизонтальную плоскость площади опирания груза на одну подкладку.
Напряжение изгиба
где М — изгибающий момент;
W — момент сопротивления изгибу бруска прямоугольного сечения.
Доски пола вагона рассчитывают на изгиб с учетом вертикальной динамической нагрузки. Для настила пола платформы применяют сосновые или еловые доски первого сорта толщиной 48— 55 мм, шириной на четырехосных платформах 150 мм, на двухосных— 140 мм.
Запас устойчивости груза с учетом прочности крепления в расчетах на поступательное перемещение при действии продольных сил принимается равным единице, при действии поперечных усилий для габаритных грузов на платформах и полувагонах—1,25, для негабаритных грузов и грузов на транспортерах— 1,5. В настоящей главе рассматриваются вопросы крепления габаритных грузов с коэффициентом запаса поперечной устойчивости 1,25.
Крепление груза от поступательных перемещений осуществляется растяжками (обвязками), упорными и распорными брусками и другими приспособлениями. Продольное и поперечное
усилия, которые должны воспринимать крепления, определяют:
Эти усилия могут воспринимать как крепления одного вида, так и сочетания нескольких видов креплений:
где AFP Д/"6 &F°6 —Доля продольного или поперечного усилия, воспри-"лрР ар'6 л5ѕ нимаемая соответственно растяжками, брусками, об АгП) Агш Д/*^ вязками и др.
Усилие в растяжках при расчете крепления грузов на одиночных вагонах и оцепах с учетом увеличения сил трения от вертикальных составляющих усилия в креплении (рис. 5.12) определяется:
для первого сочетания сил
для второго сочетания сил
где /?2Р-, /?р — усилия в растяжке;
ПрР,Пр—число растяжек, работающих одновременно в одном направлении; б—угол наклона растяжки к полу вагона;
врс* вр—утлы между проекцией растяжкн на горизонтальную плоскость и соответственно продольной и поперечной осями вагона.
Число нитей проволоки в растяжке определяется по большему
усилию RpP или /?р. Если растяжка предназначена для работы только в одном направлении (продольном или поперечном), ее рассчитывают от действия сил только первого или только второго сочетания* При расчете крепления длинномерных и негабаритных грузов не рекомендуется рассчитывать растяжку на действие усилий как первого, так и второго сочетания. Целесообразно комбинированное крепление таких грузов, например, от продольных сдвигов растяжками, а от поперечных—брусками.
Бруски к вагону крепят гвоздями, болтами и др. Число гвоздей для крепления бруска определяется в зависимости от расположения бруска:
вдоль вагона
поперек вагона
rt6P»rt6—число упорных или распорных брусков, одновременно работающих в одном направлении; /?гв — допускаемая нагрузка на один гвоздь.
Усилие в обвязке для крепления груза, размещаемого на одиночных вагонах или сцепах, от продольного или поперечного смещения
где «об — число обвязок.
Возможность опрокидывания груза оценивается коэффициентом запаса устойчивости:
вдоль вагона (рис. 5.13)
Рис. 5.14. Схема для расчета крепления груза от опрокидывания поперек вагона
поперек вагона (рис. 5.14)
где /Яфс, /р —кратчайшее расстояние от проекции центра тяжести на горизонтальную плоскость до ребра опрокидывания соответственно вдоль и поперек вагона, мм; Лцм—высота центра массы груза над полом вагона или плоскостью подкладок, мм;
Л"р, Л" — высота соответственно продольного и поперечного упора от пола вагона или плоскости подкладок, мм;
h^n —высота центра проекции боковой поверхности груза от пола вагона или плоскости подкладок, мм.
Если коэффициент запаса устойчивости габаритного груза меньше 1,25, а негабаритного или перевозимого на транспорте 1,5, груз должен быть закреплен от сшрокидывания растяжками, подкосами или теми и другими одновременно. При креплении груза растяжками и подкосами, расположенными под углом к продольной и поперечной осям вагона, усилие в растяжке определяется:
в продольном направлении (ом. рис. 5.13)
в поперечном направлении (см. рис. 5.14)
где у — угол между проекцией растяжки на продольную вертикаль-
ную плоскость и растяжкой;
ш —угол между проекцией растяжки на поперечную вертикальную плоскость и растяжкой; /пер, *>пер —проекции кратчайшего расстояния от ребра опрокидывания до растяжки соответственно на продольную и поперечную вертикальную плоскость;
Лрр, Лр —число растяжек.
Перекатыванию подвержены грузы цилиндрической формы и на колесном ходу. От перекатывания их закрепляют упорными брусками и обвязками или растяжками. Вначале определяют число гвоздей для крепления одного упорного бруска, препятствующего перекатыванию груза соответственно вдоль и поперек вагона (рис. 5.15):
Затем определяют усилие в обвязке (рис. 5.16) или растяжке
Площадь сечения растяжек (обвязок)
где R — усилие в растяжке (обвязке); [у] — допускаемое напряжение.
Подкладки от перемещения по полу вагона закрепляют в случае,
когда сила трения F[p между грузом и подкладками больше силы
трения F?™ между подкладками и полом вагона. При креплении подкладок брусками (рис. 5.17) число гвоздей для соединения одного бруска с досками пола вагона определяется:
2)3
вдоль вагона
поперек вагона
Особенности расчета крепления автомобилей. Продольная устойчивость автомобилей при соударении вагонов определяется: высотой брусков; числом колес, под которые они уложены; местом установки брусков (под передние или задние колеса); положением машины относительно направления движения вагона перед соударением, а также зависит от их заторможенности ручным тормозом и включения первой или задней передачи.
Проволочное крепление в сочетании с упорными брусками повышает устойчивость автомобилей. Повысить продольную устойчивость двухосных машин можно креплением задних колес четырьмя продольными и двумя боковыми брусками, а трехосных машин — креплением каждого колеса задних осей двумя продольными и одним боковым брусками. У трехосной машины может быть выполнено крепление каждого переднего колеса двумя продольными и одним боковым брусками, а каждого колеса задней тележки с наружных сторон — одним боковым и одним продольным брусками.
Наиболее целесообразны следующие схемы крепления колесных машин устройствами разового использования:
в незаторможенном состоянии — упорными брусками и проволочными растяжками;
в заторможенном состоянии — упорными брусками, размещенными под затормаживаемыми колесами, и проволочными растяжками. Высота брусков должна составлять 10—15% диаметра колёс.
Условия устойчивости колесного груза:
при расположении вдоль вагона
при расположении поперек вагона
где Fapj Fn —соответственно продольное и поперечное инерционные уснлня:
Fc—сила сопротивления перемещению груза:
/с — коэффициент сопротивления перемещению груза; /?пр, /?п — усилия в растяжках.
Сопротивление перемещению колесных грузов, создаваемое трением в подшипниках колес, в большинстве случаев является весьма незначительным. Поэтому коэффициент сопротивления можно определить:
для незаторможенного и неподклиненного груза
для незаторможенного и частично или полностью подклиненного груза
для частичного или полностью заторможенного, но неподклиненного груза
для частично или полностью заторможенного и подклиненного груза |
где мк — коэффициент трения качения колеса по полу вагона;
У<?" — нагрузка, передаваемая на опорную поверхность вагона от незаторможенных и неподклиненных колес груза;
Цск — коэффициент трения скольжения колеса по опорной поверхности вагона;
У<2* — нагрузка, передаваемая на опорную поверхность вагона от за^ торможенных колес груза; /Ci — коэффициент сопротивления перемещению груза, создаваемый брусками, установленными у незаторможенных колес;
^%> — нагрузка, передаваемая на опорную поверхность вагона от незаторможенных, но подклиненных колес груза; к% — коэффициент сопротивления перемещению груза, создаваемый брусками, установленными у заторможенных колес;
2Q*6—нагрузка, передаваемая на опорную поверхность вагона от заторможенных и подклиненных колес груза.'
Определяя коэффициент сопротивления для подклиниваемого груза, необходимо иметь в виду, что его значения зависят от высоты брусков; числа брусков, укладываемых под колеса, и направления перемещения груза — вперед или назад. Проведены испыта* ния по установлению указанного коэффициента с двухосным автомобилем массой 6—4 т, нагрузка от передних колес которого 3,0 т, задних — 3,4 т. Были использованы бруски высотой 12% диаметра колес. Значения коэффициента оказались 0,344 для неподклинен-ного автомобиля с заторможенными задними колесами и 0,7 — для автомобиля с заторможенными задними колесами, под передние колеса которого были установлены бруски. Коэффициент сопротивления для машин с заторможенными колесами, у которых брусками высотой 10—15% диаметра колес закреплены передние и.задние колеса, принимается 0,85—0,95.
Размещение груза в вагоне. При подготовке груза к транспортировке отправитель обязан проверить надежность его крепления внутри упаковки, прочность тех узлов и деталей, которые будут воспринимать усилия от крепления. В случае необходимости груз оборудуют приспособлениями для крепления: кольцами, скобами» петлями и др.
Подвижной состав для доставки груза выбирают с учетом обеспечения сохранности и лучшего использования вместимости (грузоподъемности) вагонов. Груз в вагоне размещают в пределах габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей пути и подвижного состава. Груз или его выступающие части можно размещать в пределах габаоита погрузки и на расстоянии, больШбм, чем длина вагона (табл. 5.7).
Таблица 5.7
Наибольшее рас- | |||
Тип вагона или | База вагона | стояние от середины | Максимальная длина |
вид сцепа | или сцепа, мм | вагона или сцепа до конца груза, м | груза, м |
Платформа | 9,10 | 18,2 | |
8,95 | 17,9 | ||
■ | 7,25 | 14,5 | |
Сцеп из Двух плат- | 12,74* | 25,48 | |
форм | 12,00 | 24,0 |
Базой у двухосных вагонов является расстояние между осями колесных пар, у четырехосных и шестиосных — между вертикальными осями шкворней тележек, у сцепов при размещении длинномерного груза с опорой на два вагона — расстояние между серединами подкладок или вертикальными осями турникетных опор.
При размещении грузов в вагоне их общий ЦМ должен располагаться над серединой вагона в вертикальной плоскости на пересечении продольной и поперечной осей вагона. Тележки и колесные пары вагонов при этом загружаются равномерно. Поперечное смещение общего ЦМ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось, допускается не более 100 мм. Если нельзя обеспечить равномерное размещение грузов, допускается продольное смещение ЦМ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, не более чем на !/в длины базы вагона. При этом разница в нагрузках на колесные пары двухосных вагонов должна быть не более 40 кН, а на тележки вагонов: четырехосных — до 100 кН, шестиосных — до 150 кН и вось-миосных — до 200 кН. Одновременно необходимо, чтобы нагрузка на каждую колесную пару двухосного или тележку многоосного вагона не превышала половины грузоподъемности, установленной для вагона данного типа с учетом допускаемого перегруза.
В целях устранения негабаритности или улучшения использования грузоподъемности (вместимости) вагонов в виде исключения для грузов (кроме обрессоренных и длинномерных), в том числе и «при несимметричном размещении в вагоне грузов различной массы, допускается смещение общего ЦМ:
вдоль вагона от вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, — до 3000 мм; поперечное смещение общего ЦМ грузов от продольной оси симметрии вагона не должно превышать 100 мм;
поперек вагона от вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось вагона, — до 620 мм; продольное смещение общего ЦМ грузов от поперечной оси симметрии вагона не допускается.
2-17
Допускается перевозка грузов с косо-симметричным размещением их на вагоне при высоте ЦМ груженого вагона над уровнем верха головок рельсов до 2,3 м. В случае кососимметричного размещения на вагоне двух грузов одинаковой массы расстояния между их ЦМ не должны превышать значений, приведенных в табл. 5.8, а общий центр масс грузов должен находиться в вертикальной плоскости, проходящей через центр масс.
Поперечное смещение общего центра масс груза от вертикальной плоскости, в которой нахрдится 'продольная ось вагона (рис. 5.18), определяется
Ьш=В/2-Ьп,
где В — внутренняя ширина вагона, мм;
Ьп — расстояние от продольного борта вагона до вертикальной
; плоскости, в которой находится общий ЦМ. грузов, мм:
Qit <?2,..., Qn —масса единицы лруза, кг; Ьи bz,..., Ьп —расстояние от продольного борта вагона до вертикальной плоскости, в которой находится ЦМ единицы груза, м.
Продольное смещение общего ЦМ грузов от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, вычисляется
где iLB — внутренняя длина вагона, мм;
'пр — расстояние от торцового борта вагона до вертикальной плоскости, в которой находится общий ЦМ грузов, мм:
U> /г, — расстояние от торцового борта вагона до вертикальной плоско-..., 1п сти, в которой находится ЦМ единицы груза, м.
Таблица 5.8
Наибольшее допускаемое расстояние, мм, между ЦМ двух грузов на четырехосных платформах и в полувагонах с тележками | ||||
Общая масса двух грузов, t | j | |||
МТ-50 | цнии-хз-о | МТ-50 | цнии-хз-о | |
вдоль вагона | поперек вагона | |||
До 20 | ||||
20,1—30 | ||||
30,1—40 | ||||
40,1—50 | ||||
50,1—55 | ||||
55,1—64 |
Большую из нагрузок на колесную пару или тележку вагона определяют
где Qrp — масса единицы груза;
/см — продольное смещение ЦМ груза от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона; /в — база вагона, м.
При размещении в вагоне нескольких единиц груза (рис. 5.19) нагрузки на колесные пары или тележки подвижного состава определяют
откуда
где Ra> R б —нагрузки на колесные пары или тележки вагонов;
h, h% — расстояние от точки А до проекции ЦМ груза на продольную..., In ось вагона.
Знак «—» в уравнении ставят, когда ЦМ груза расположен слева от точки Л, знак «+» — справа.
Вес груза может передаваться вагону через две подкладки, удаленные одна от другой (рис. 5.20), или равномерно.распределяться по занятой площади пола вагона без подкладок (рис. 5.21).
В случае размещения в полувагоне нескольких единиц груза и одновременного нагружения более двух балок (рис. 5.22), например двух промежуточных и одной средней или двух промежуточных и двух средних, общую массу груза, которая может быть погружена в полувагон, эпределяют расчетом с использование ем данных о допускаемых изгибающих моментах в рамках полувагонов и платформ. При размещении груза в полувагонах равномерно распределенная нагрузка на крышку люка не должна превышать 60 кН. Сосредоточенная нагрузка на крышку люка полувагона на площадке размером 25X25 см допускается не более 23 кН. При передаче нагрузки через две подкладки длиной не менее 1250 мм, уложенные поперек гофров, загрузка люка не должна превышать 60 кН. Расстояние между подкладками разрешается не менее 700 мм, а между одной подкладкой и боковой стенкой, второй подкладкой и хребтовой балкой — не более 400 мм. Допускается размещение груза массой до 120 кН с опорой и передачей нагрузки на две крышки люков через подкладки. Нагрузка на каждую подкладку, уложенную между гофрами крышек люков и опирающуюся концами на полки продольных угольников нижней
обвязки полувагона, а серединой — на хребтовую балку, не должна-превышать 83 кН. Ширину распределения нагрузки Я, передаваемой на раму вагона, вычисляют
где Ьгр —ширина груза в месте опоры, мм; Ло —высота поперечной подкладки, мм.
Максимальные изгибающие моменты в рамах вагонов могут быть определены:
Поперечная устойчивость вагона. Поперечную устойчивость вагона проверяют в случаях, когда ЦМ груженого вагона находится от уровня верха головок рельсов на расстоянии более^ 2300 мм или наветренная поверхность двух- или четырехосного вагона с грузом превышает соответственно 20 или 50 м2.
Высоту общего ЦМ вагона с грузом (рис. 5.24) определяют
где Qrp, Qrpy ·.., Qpp — вес единицы груза, кН;
Ацм, Лцм,..., ЛцМ —высота ЦМ единицы груза над уровнем верха головок рельсов, мм; QT — вес тары вагона, кН;
Ив — высота ЦМ порожнего вагона, мм, принимаемая по табл. 5.9.
Таблица 5.9
Тип вагона | Поверхность вагона, под* верженная воздействию ветра, м* | Высота центра поверхности вагона, подверженной действию ветра, «т уровня головок рельсов, м | Высота плоскости пола от уровня головок рельсов, м | Высота ЦМ порожнего вагона от уровня головок рельсов, м |
Четырехосные полувагоны сварной конструкции с деревянной обшивкой Четырехосные платформы: с металлическими бортами из прокатных профилей цельносварная | 13 13 13 | 2,1 1.1 1.1 1.1 | 1,390 1,300 1,270 1,272 | 1.13 0,8 0,8 0,8 |
Поперечная устойчивость груженого вагона обеспечивается* если удовлетворяется неравенство
где Рц+Рв — дополнительная вертикальная нагрузка на колесо от действия центробежных сил и сил ветра, кН; Рс — статическая нагрузка колеса на рельс, кН.
Статическая нагрузка РС9 когда ЦМ груза находится в вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона,
^с = (Qt + Qpp).
При поперечном смещении ЦМ груза Ь от вертикальной плоскости в которой находится продольная ось вагона, статическая нагрузка определяется
с·-^[*+4!-ф)]·
где ftK — число колес вагона;
Ь — поперечное смещение ЦМ груза от вертикальной плоскости, в которой лежит продольная ось вагона, м (6^0,1 м); 5 — половина расстояния между кругами катания колесной пары, м (S«0,75 м).
Если же ЦМ груза смещен в продольном направлении от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона,
^начале, определяют меньшую нагрузку на колесную пару или тележку вагона, а затем статическую нагрузку
или при поперечном смещении ЦМ груза Ь
где Q^in — меньшая нагрузка от груза на колесную пару или тележку вагона, кН:
л* — число колес тележки или колесной пары (двухосный вагон).
Затем определяют дополнительную вертикальную нагрузку на колесо
где Wrp — равнодействующая ветровой нагрузки на части груза, выступающие за пределы кузова вагона, кН (для платформы защищенность груза бортами можно не учитывать); h — высота приложения равнодействующей ветровой нагрузки наж уровнем головки рельса, м; С — момент, учитывающий воздействие ветра на кузов и тележки груженых вагонов и поперечное смещение ЦМ груза за счет деформации рессор. Значения момента принимают для четырехосного полувагона 56,1 кН*м, для шестиосного — 83,6 кН-м, для двухосной платформы — 22,2 кН-м, для четырехосной — 33,4 кН-м.
Особенности крепления гусеничных машин шпорами. Шпора — это металлическое инвентарное многооборотное устройство для крепления машин на гусеничном ходу, лучше других известных креплений разового использования обеспечивающее продольную и поперечную устойчивость машин с исправными тормозами и ходовой частою.
Прототипом шпоры являлась опорная плита (рис. 5.25), состоящая из металлической пластины / с шипами 2. В плане пластина может быть в форме треугольника, прямоугольника, трапеции или другой формы. Шипы, вдавливаясь в доски пола платформы, препятствуют продольным перемещениям. На пластине имеется упор <?, два выступа 4 с фиксаторами 5 и ребра жесткости 6t Выступы 2Ч входящие в цевки или другие отверстия на гусеницах, предназначены для закрепления опорной плиты на траке гусеницы. Выходу головок из траков гусениц препятствуют фиксаторы, которые могут быть выполнены в виде болтов, штифтов, металлических пластин с пружинами или иметь другую конструкцию. Упор 3 препятствует перемещениям гусеничных машин поперек вагона, а ребра
жесткости 6 — разворачиванию плиты относительно тракта гусеницы.
Позже вместо шипов были предложены вертикальные гребни, устройство стало называться шпорой.
Всесторонними испытаниями доказано преимущество вертикальных гребней по сравнению с шипами для обеспечения продольной устойчивости машин на платформах.
Шпора (рис. 5.26) представляет собой металлическую плиту 1 с вертикальными полками в виде гребней 2, которые входят в доски пола платформы. Для соединения с траком гусеничной ленты на плите есть две вертикальные стойки 3 с фиксаторами — поворотными прижимными флажками 4 или стержнями 5 со шплинтом.
У шпор, предназначенных для крепления машин, ширина которых по гусеницам больше ширины платформы, должны быть ограничители, препятствующие перемещению машины поперек платформы. Для легких машин ограничитель—упор 6 рекомендуется выполнять на специальной плите 7 с несколькими отверстиями, с помощью которых ее устанавливают на вертикальных стойках шпоры на нужную ширину платформы.
Для других машин ограничитель выполняют в виде пальца — металлического стержня 8У вставляемого в зависимости от ширины платформы в отверстия в горизонтальной части плиты. Ограничитель 9 может быть выполнен также в торцовой части плиты.
Плита шпоры, как правило, должна быть в плане прямоугольной или трапецеидальной формы, ее можно изготовлять из листового металла или швеллера. Длина плиты не должна превышать ширину траков. Ширину плиты выбирают так, чтобы при установке на траке гусеницы она прижималась к доскам пола платформы продольными выступами двух смежных траков. Выход шпо-
ры за пределы платформы не должен быть больше выхода гусеницы.
На внешней стороне плиты, прилегающей к траку гусеницы, могут быть предусмотрены упоры для предотвращения ее разворачивания под траком гусеницы. Необходимо рассчитать нагрузки, действующие на плиту как в продольном, так и в поперечном направлении.
Гребни 2 предназначены для соединения шпоры с досками по-ла и обеспечения продольной и поперечной устойчивости гусеничной машины относительно платформы. Если шпора выполнена из швеллера, гребнями являются его вертикальные полки. Гребни могут также соединяться с плитой шпоры сварными швами.
Высота гребней 23—30 мм, длина примерно 230 мм. При этом учитывается, что армирование досок пола с каждой боковой стороны платформы может составлять 100 мм. Ширину основания гребня и форму его поперечного сечения выбирают так, чтобы под действием вертикальной нагрузки, передаваемой на шпору от опорного катка гусеничной машины, гребни входили в доски пола платформы, а при действии на них продольных нагрузок во время соударения вагонов не изгибались. Продольная нагрузка на вертикальные гребни одной боковой стороны шпоры составляет (0,15-0,20^/^, где Д/н — продольное усилие, воспринимаемое
креплением.
Вертикальные стойки 3 с фиксаторами предназначены для за
крепления шпоры на траке гусеницы. На каждой плите должно
быть по два выступа. В зависимости от конструкции траков при
соединении шпоры с гусеницей вертикальные стойки должны вхо
дить в цевки трака, отверстия между шарнирами траков или дру
гие отверстия траков. м
Стойки в сечении могут быть прямоугольной, овальной или другой формы, которая позволяла бы вставлять стойку в указанные отверстия с минимальными зазорами. Высота стоики и конструкции фиксирующих устройств (флажков и стержней) должна обеспечивать беспрепятственную постановку и закрепление шпо-ры на траке гусеницы. Соединение стоек с плитой может быть вы-полнено сваркой или болтами. При расчете соединения стоек с плитой шпоры нагрузка на одну стойку принимается (0,15-т-
8 Зак. 1782
4-0,20)Д/7Рс. При этом запас прочности соединения должен быть не меньше двух.
Фиксаторы (флажок 4 и стержень 5) на вертикальных стойках позволяют удерживать шпоры на траке гусеницы при воздействии на машину продольных и. поперечных нагрузок, а также при постановке шпоры, когда она находится на наклонной части гусеничной ленты. Фиксаторы могут быть выполнены в виде прижимных и поворотных флажков, стержней с шплинтами, защелок и др.
Ограничители, предназначенные для крепления гусеничной машины от перемещений поперек платформы, могут быть выполнены в виде специальной плиты 7 с упором 6 или пальца — металлического стержня S. На каждой плите следует размещать по два упора. Вертикальные кромки каждого упора, примыкающие к армирующему уголку платформы, должны быть обработаны по радиусу или углом. Высота упора без учета толщины основной плиты шпоры составляет 50 мм, а в противоположной части — 40 мм. Длина упора не должна превышать 40 мм, а ширина — 10 мм. Для закрепления машины на железнодорожных платформах в плите должно быть несколько пар отверстий. Надевая Плиту на вертикальные стойки с помощью одной или другой пары отверстий, можно обеспечить крепление гусеничной машины на платформах различной ширины. Для пальцев-ограничителей в плите шпоры также делают несколько отверстий. Указанные отверстия должны быть так расположены, чтобы при симметричной установке машины на платформах различной ширины расстояние между платформой и упором или пальцем составляло 10—30 мм.
Соединение упора с плитой, отверстия плиты, пальцы должны быть рассчитаны на усилие 0,5 Д/н где &Fa — поперечное усилие, воспринимаемое креплением.
При расчете шпоры и обосновании способа размещения и крепления машины на гусеничном ходу учитывают все требования Инструкции [17] и Технических условий [31].
Выбирая материалы для шпор, следует учитывать, что эксплуатировать их будут в различных районах страны при температуре воздуха от +40 до —50°С. Расчетами обосновывают и определяют:
силы, действующие на машину и воспринимаемые креплением — шпорами;
напряжения в основных элементах шпоры: сварных швах, плите, гребнях, ограничителях, упорах, отверстиях, а также досках пола платформы;
габаритность погрузки;
поперечную устойчивость машины относительно платформы и платформы относительно головок рельсов;
нагрузку на тележки платформы и смещение ЦМ машины от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось платформы.
Шпоры рекомендуется использовать для крепления на платформах гусеничных машин с исправными тормозными устройствами и ходовой частью, исключающими перекатывание опорных катков йАп гусеничным лентам при перевозке железнодорожным транспортом. Для крепления одной гусеничной машины используют четыре шпоры — по две на каждой гусеничной ленте. Шпоры устанавливают на траках гусеничных лент под вторыми и предпоследними опорными катками.
Машину закрепляют шпорами после ее правильной установки на платформе. Для постановки шпор помечают траки под вторыми и предпоследними опорными катками (рис. 5.27, а). Машину перемещают по платформе, чтобы два помеченных трака располагались на наклонной части гусеничных лент между направляющими и первыми опорными катками (рис. 5.27, б). На каждый помеченный трак надевают шпору так, чтобы стойки вошли в цевки трака или между шарнирами, и стойки зашплинтовывают или закрепляют прижимными флажками. После этого машину перемещают по платформе в обратном направлении, чтобы два других поме-
8*
ченных трака были на наклонной части гусеничных лент между ведущими колесами и последними опорными катками (рис. 5.27в). На помеченные траки устанавливают также две шпоры и прокатывают машину вперед-назад до тех пор, пока гребни шпор не войдут в доски пола платформы. Затем устанавливают машину в первоначальное положение, чтобы шпоры находились под вторыми и предпоследними опорными катками (рис. 5.27, г).
Если на платформу грузят две машины, шпорами закрепляют вначале одну, а затем другую машину. Во время постановки шпор одну из машин или одновременно обе продвигают вдоль платформы.
При соударении вагонов гусеничная машина, закрепленная шпорами, выводится из равновесия и совершает колебания («клевок»), машина поворачивается относительно поперечной оси, проходящей через ее ЦМ, подвеска со стороны удара сжимается, гусеницы растягиваются. Затем происходит колебание, машины в противоположную сторону. Во время соударения вагонов шпоры удерживают машину как от продольных перемещений относительно платформы, так и от поперечных перемещений — разворота машины вследствие неодинакового сопротивления перемещению, создаваемого двумя шпорами, расположенными на гусеничных лентах со стороны удара. При движении вагона с высокими скоростями и действии на машину поперечных горизонтальных и вертикальных сил шпоры препятствуют перемещению машины поперек платформы.
Многооборотные устройства крепления гусеничных машин должны отвечать следующим основным требованиям:
продолжительность погрузки и крепления одной машины на платформе должна быть не более 10—15 мин;
размеры и масса устройства не должны препятствовать его введению в комплект машины;
применение устройства должно гарантировать обеспечение сохранности машины и железнодорожной платформы;
габариты машины на платформе при использовании устройства для ее крепления не должны увеличиваться;
устройство должно обеспечивать устойчивое положение машины на платформе во время перевозки без использования строительных скоб, деревянных деталей, проволочных растяжек и других креплений.
Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 240 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
В ВАГОНАХ | | | Особенности размещения и крепления длинномерных грузов на сцепах вагонов |