Перевозимых грузов

Важнейшим условием договора перевозки, заключаемого меж­ду железными дорогами и грузоотправителем, является обеспече­ние сохранности перевозимых грузов. Борьба с потерями грузов при перевозке имеет первостепенное экономическое, технологичес­кое и социальное значение. По данным Института комплексных транспортных проблем Госплана СССР суммарные потери народ­ного хозяйства вследствие несохранных перевозок на всех видах транспорта оцениваются суммой около 3,5 млрд. руб. Не менее по­ловины ущерба, который несет народное хозяйство от потерь гру­зов, приходится на долю железных дорог.

Основную долю потерь (около 60%) на железных дорогах сос­тавляют потери сыпучих грузов. В результате применения прогрес­сивных способов добычи каменного угля, в частности гидравличес­кого способа его обогащения, удельный вес мелких фракций с раз­мерами частиц до 0,13 мм в общем объеме перевозок угля достиг 20% (около 150 млн. ф в год), а потери только этих фракций угля вследствие течи через неплотности кузова полувагона и выдува­ния потоками воздуха составили около 6 млн. ф в год.

При перевозке минеральных удобрений 20% теряется при до­ставке их от завода до поля* в том числе 1,4% в пути следования, около 3% при погрузочно-разгрузочных работах и около 5% в про­цессе хранения на станции назначения.

Около 90% перевозимых железными дорогами железорудных концентратов с размерами частиц 0,07—0,25 мм интенсивно выду­ваются, а при влажности обогащенных руд более 10% они приоб­ретают пластические свойства и выдавливаются через отверстия кузова вагона, которые в 10—100 раз больше размеров частиц груза. Потери рудных концентратов черных и цветных металлов достигают около 2 млн. ф в год. Суммарные потери сыпучих гру­зов при перевозке от выдувания оцениваются специалистами сум­мой 0,5 млрд. руб. и от просыпания в щели — 0,7 млрд. руб. В ближайшие годы объем их перевозок возрастет более чем в 1,5 раза, и при одновременном увеличении ходовых скоростей по­тери грузов при существующих способах перевозки могут увели­читься в 2 раза.

Наряду с прямым материальным и экономическим ущербом утрата грузов в пути следования оказывает отрицательное воз­действие также на исправность технических средств транспорта.

Потери каменного угля, концентратов руд черных и цветных металлов и других сыпучих грузов приводят к загрязнению бал­ластной призмы железнодорожного пути. Наблюдения, проведен­ные учеными Новосибирского института инженеров железнодорож­ного транспорта на Западно-Сибирской дороге, показали, что пос­ле прохождения около 100 маршрутов с углем на каждом квадрат­ном метре полосы шириной 50 м, расположенной с обеих сторон' железнодорожного пути, оседает примерно 20 г, а за год — не ме­нее 3 кг угля. На направлении Кузбасс—Урал на откосах земляно­го полотна ежегодно оседает более 500 тыс. ф угля.

Загрязнение балласта концентратами руд цветных металлов,, железорудными концентратами нарушает надежную работу элек­трических рельсовых цепей и автоблокировки, вызывает задержки, в движении поездов. Проникновение пылевидных частиц, отличаю­щихся абразивностью во время перевозки, в движущиеся части подвижного состава вызывает его преждевременный износ и вы* ход из строя.

Установлено, что перерывы в движении, обусловленные необ­ходимостью очистки балластной призмы и выполнения других пу­тевых ремонтных работ, ремонта вагонов из-за горения букс, на­рушение работы рельсовых цепей в отдельных случаях снижают пропускную способность железных дорог на 10—15%.

Утрата грузов в процессе перевозки и прежде всего сыпучих, наливных и опасных ведет к загрязнению окружающей среды. В ре­зультате загрязнения пути создаются антисанитарные условия для пассажиров пригородных и пассажирских поездов, нарушаются требования охраны труда для работников, связанных с движением поездов.

Интенсивное образование пыли происходит при загрузке и раз­грузке транспортных средств. Так, уровень запыленности воздуш­ной среды (миллиграмм на метр кубический) при выгрузке на ва-гоноопрокидывателе коксовой мелочи достигает 42—46 ед_м желез­ной руды — 12—14 ед., известняка — 13—15 ед., а при разгрузке сырья на бункерной эстакаде доменного цеха увеличивается до 1000 ед. Отличаясь агрессивностью, склонностью к активным хи­мическим реакциям, минеральные удобрения, особенно азотные и калийные, при утрате оказывают отрицательное влияние на окру­жающую среду, способствуют коррозии металлов, разрушению железобетонных конструкций. Известны многочисленные факты, когда из-за нарушения технических условий строительства, неком­петенции специалистов-проектировщиков в области знания хими­ческих свойств минеральных удобрений, построенные железобе­тонные крытые складские устройства для хранения азотистых и калийных удобрений насыпью быстро выходили из строя.

Весьма значительны остатки в цистернах неслитых химичес­ких грузов, особенно нефти и нефтепродуктов. Ежегодно они ис-

числяются десятками и сотнями тысяч тонн. Процедура промывки и очистки цистерн от остатков груза является тяжелой и небезо­пасной операцией. Емкости, не рассчитанные на массовое поступ­ление цистерн с остатками груза, не способны их аккумулировать, поэтому сливаемые нефтепродукты часто хранят под открытым не­бом, в неприспособленных хранилищах. Нефтепродукты, интенсив­но испаряясь, загрязняют ядовитыми парами воздушный бассейн, прилегающий к пунктам налива и слива, окружающую местность, водоемы.

Антисанитарные и часто небезопасные для здоровья людей ус­ловия создаются при порче скоропортящихся грузов.

Весьма ощутим ущерб от повреждения на различных фазах перевозочного процесса штучных грузов: кирпича, шифера, стекла, асбоцементных труб и др. Например, ежегодные потери кирпича оцениваются сотнями тысяч тонн, а ущерб от повреждений шифера составляет 15—17 млн. руб. в год.

Оценивать масштабы народнохозяйственных потерь перевози­мых грузов необходимо в тесной связи с выполнением планов пос­тавок сырья, топлива, материалов, готовой продукции. Невыпол­нение этих планов влечет за собой восполнение утраты грузов уве­личениями объема их перевозок и связанных с этим дополнитель­ных затрат трудовых, материальных, энергетических и денежных ресурсов. Затрачиваются сотни миллионов киловатт-часов электро­энергии, привлекаются десятки тысяч людей, увеличиваются экс­плуатационные расходы железных дорог на десятки миллионов рублей. В свою очередь невозмещение утраты грузов нарушает планы поставок, сбалансированность материального производства.

Учитывая важность проблемы, на железнодорожном транспор­те ведут постоянную борьбу с потерями грузов, используя в этих целях научные разработки, новые технические средства, организа­ционные мероприятия. Однако решение проблемы далеко от за­вершения, что объясняется целым рядом причин и прежде всего недооценкой грузовладельцами ущерба от потерь грузов. Напри­мер, в ряде случаев потери при перевозках грузов заранее плани­руются в виде так называемой естественной убыли грузов. Так, норма естественной убыли при перевозках каменного угля установ­лена в размере 1,1%, что составляет более 7 млн. ф угля в год, а норма естественной убыли при перевозке нефти и нефтепродук­тов наливом в судах речного транспорта — 0,2—0,65% массы перевозимого груза, что равноценно сотням тысяч тонн этого груза.

Проблема обеспечения сохранности грузов актуальна и для за­рубежных железных дорог, где потери от несохранных перевозок весьма значительны. Их можно ориентировочно оценить размера* ми выплат по претензиям. За 10 лет (с 1971 по 1980 г.) выплаты по претензиям, главным образом связанные с утратами грузов, в США выросли в 1,6 раза и составили около 330 млн. дол.

Дата добавления: 2015-08-27