Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

Обеспечение сохранности штучных грузов

Твердое топливо 2 страница | Твердое топливо 3 страница | Твердое топливо 4 страница | Лесоматериалы | Химические грузы | Промышленности | Перевозимых грузов | Причины и определение количественное утраты сыпучих грузов при перевозке | Потери от выдувания, ф | Обеспечение сохранности сыпучих грузов |


Читайте также:
  1. IX. ИМУЩЕСТВО И ФИНАНСОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНСТИТУТА
  2. IX. Обеспечение исполнения обязательств по Контракту
  3. IX. Обеспечение исполнения обязательств по Контракту
  4. IX. Обеспечение исполнения обязательств по Контракту
  5. IX. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИСПОЛНЕНИЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО КОНТРАКТУ
  6. IX. Обеспечение исполнения обязательств по Контракту
  7. Software – программное обеспечение

Штучные грузы перевозят по железной дороге в крытых ваго­нах и на открытом подвижном составе без тары (навалом), в транспортных пакетах, специализированных и универсальных контейнерах с выполнением большого числа перегрузочных опера­ций. Если груз перевозят навалом, в непакетированном виде, не обеспечивается его сохранность. При этом размеры повреждений штучных грузов весьма значительны, например кирпича строитель­ного— 7%, огнеупоров—10%, стекла в ящичной упаковке—18%, асбестоцементных изделий (шифера, труб)—5%. Происходит бой


и повреждение при перевозке машин и оборудования, приборов и бытовой техники. Повреждение груза наблюдается: в процессе выгрузки из автомобиля и при погруаке в железнодорожные ваго­ны; при переработке груза на прирельсовых складах; в процессе перевозки, при маневрах и роспуске вагонов с сортировочных горок; в пункте назначения при выгрузке из вагона, складировании и пе­редаче на автомобили.

Особенно большой ущерб от несохранмости наблюдается при перевозках изделий машино- и приборостроения. Приборы отно­сятся к числу наиболее точных и хрупких изделий, и малейшие перегрузки при погрузочно-разгрузочных работах или транспорти­ровании приводят к частичному или полному выходу из строя и не­возможности использования по назначению.

Сохранность штучных грузов зависит от конструкции вагона, особенно эффективности его амортизационной системы, упаковки, способа укладки и свойств самого груза и многих других факторов.

Одним из важнейших факторов является соответствующее ка­чество тары и упаковки, правильное обращение с ними при выпол­нении погрузочно-разгрузочных работ, надежное закрепление в вагоне. Увеличение скоростей движения, вождение тяжеловесных поездов, интенсификация всего перевозочного процесса способст­вуют резкому росту динамических нагрузок, приводящих к нару­шению целостности тары, особенно имеющей производственные дефекты, бывшей в употреблении и прошедшей некачественный ре­монт с признаками деформации. Следствием воздействия динами­ческих нагрузок является непрочность настила между ярусами (при многоярусной погрузке), неплотная погрузка грузовых мест в ярусе, ненадежное крепление от перекатывания погруженных ле­жа грузов цилиндрической формы (бочки, барабаны, рулоны).

Основными причинами несохранных перевозок грузов в кры­тых вагонах являются: механические повреждения (проколы, про­ломы, потертости) в результате сдвига, развала и смещения гру­за— 49%; прием груза в некачественной и нестандартной та­ре — 23%; неправильная укладка груза в вагоны — 21%; нена­дежность запорных устройств вагона и прочие причины — 6%.

С целью обеспечения сохранности штучных грузов укладку их в крытые вагоны осуществляют сплошными рядами, исключаю­щими взаимное перемещение грузовых мест, равномерно по всей площади пола вагона в несколько ярусов по высоте до полного ис­пользования грузоподъемности или вместимости вагона. При мно­гоярусной погрузке в одном ярусе устанавливают пакеты или от­дельные грузовые места одинаковой высоты.

При погрузке без поддонов между ярусами укладывают настил из досок толщиной не менее 20 мм. В каждом ярусе грузовые мес­та укладывают плотно друг к другу без оставления свободного пространства. Как исключение допускается погрузка с неполным заполнением верхнего ряда при обязательном креплении грузовых


мест в целях предупреждения перемещения и опрокидывания их. При совместной погрузке в один вагон грузовых мест разной мас­сы, а также в различной упаковке грузовые места большей Массы и в более прочной упаковке укладывают в нижнем ярусе.

Большие повреждения — бой, трещиноватость, отлом углов и др. — происходят в процессе производства, при погрузочно-раз-грузочных операциях и во время транспортирования изделий ас­боцементной промышленности (шифера, асбестоцементных труб, железобетонных изделий). Еще в процессе производства и хранения на заводских складах выявляется до 9% поврежденных листов шифера, при этом значительную часть общего брака составляет трещиноватость.

Отрицательное влияние на качество выпускаемой продукции оказывает нарушение технологии производства, в частности сокра­щение сроков выдержки после ее изготовления. Известно, что ас-бестоцементные изделия набирают полную прочность по истече­нии 28-суточного хранения на складах заводов и комбинатов, од­нако потребителям разрешается отправлять их после 7-дневной выдержки на воздухе. Таким образом, предприятия отгружают продукцию, достигшую практически всего 25% своей номиналь* ной прочности.

Из-за низкого качества выпускаемой продукции около 50—60% механических повреждений от общих происходит в момент ручной погрузки шифера в вагон и выгрузки. Зависимость числа дефект­ных листов С в стопах от их размещения по длине вагона / пока­зана на рис. 4.8. Кривая / построена для листов УВ-6; 2 — для Листов СВ-40-175; 3 — для листов ВО. Анализ зависимостей пока­зывает, что число дефектных листов растет у торцовых стен ваго­на (Я=1) и особенно велико в междверном пространстве (/==6). Это объясняется тем, что листы в торцовых стопах получают пов-


реждения при погрузке за счет ударов о стенку вагона или во вре­мя соударений в пути следования при укладке с зазорами между стопами и стенкой вагона. Часть листов, особенно нижних, при ук­ладке в междверном пространстве получает повреждения от вилок погрузчиков. Наибольшее число дефектных листов при перевозке наблюдается в стопах, расположенных волнами поперек вагона.

Около 50% дефектных листов расположено в нижних частях стоп, испытывающих наибольшие динамические нагрузки. В сво­бодных стопах наблюдается увеличение числа дефектных листов в верхних частях стоп из-за меньшей их устойчивости в поперечном направлении. Кроме того, за счет разной толщины листов, шага и высоты волн зачастую стопы искривляются при колебаниях во время движения поезда, ударяются друг о друга, повреждая при этон крайние волны.

В последние годы асбоцементной промышленностью освоен вы­пуск крупноразмерных плоских листов шифера, объем производ­ства которых предусматривается довести до 660 млн. условных плиток в 1990 г.

Существующий способ перевозки позволяет загружать в кры­тый вагон по 400 асбестоцементных листов размерами 3,0X1,5 м. Ширина дверного проема исключает возможность применения средств механизации при погрузке-выгрузке крупноразмерных плоских листов. Эти операции производят вручную, что приводит к повреждению листов, простоям вагонов под погрузкой до 2—3 ч, под выгрузкой — 6—7 ч.

Для сокращения потерь при перевозке шифера необходимо улучшить его физико-механические свойства, добиться соответст­вия основных размеров листа требованиям стандартов, тем са­мым улучшить прилегание листов при стопировании, уменьшить бой при транспортировке и увеличить число листов в стопе для луч­шего использования грузоподъемности вагона. Комплексным ре­шением проблемы сохранной перевозки изделий асбестоцементной промышленности является доставка их от завода до строительной площадки в специализированных пакетах и контейнерах. Это по­зволит, кроме того, осуществлять их перевозку на открытом под­вижном составе с минимальными затратами трудовых ресурсов на погрузочно-разгрузочные операции. Разработаны и внедряются различные типы контейнеров как для перевозки шифера, так и для труб малого диаметра, а также пакетный способ перевозки труб большого диаметра.

Для пакетирования крупноразмерных плоских листов разрабо­тана металлическая кассета СТ-8, конструкция которой позволяет надежно крепить пакеты листов шифера и снизить при перевозках потери от повреждений до 0,2%.

Для перевозки на платформах асбестоцементных плоских лис­тов тазмер&ми 3,0x1,5 м разработана конструкция стеллажей СПЛ-1. Крепление груза на "платформе осуществляется комплек­се


том из четырех стеллажей, которые устанавливают таким обра­зом, чтобы их клинья вошли в стоечные гнезда платформы. При­менение стеллажей СПЛ-1 обеспечивает сохранность перевозимой продукции и позволяет наиболее эффективно использовать грузо­подъемность платформ.

Сохранность при перевозке панелей длиной 3 и 6 м обеспечи­вается применением ложемента ЛЖТ-1, состоящего из торцовых и средних упоров, смонтированных на одном основании. Для предот­вращения повреждений торцов панелей внутренние поверхности упоров обшивают пиломатериалом, который затем покрывают ре­зиной, брезентом или отработанным в асбоцементном производст­ве сукном. Ложемент устанавливают на платформу с предвари­тельно снятыми боковыми и торцовыми бортами. Крепление его к раме осуществляют с помощью приваренных к основанию станков, закрепляемых в стоечных скобах платформы. Длина ложемента 13 400 мм, ширина 3200 мм, высота 2690 мм.

По железным дорогам перевозят асбестоцементные панели, из­готовленные способом экструзии. Они представляют собой много­пустотные изделия, предназначенные для сооружения стен и по­крытий производственных зданий, перегородок и подвесных потол­ков. Перевозка панелей осуществляется пакетами из восьми пане­лей, сформированными с использованием многооборотных инвен­тарных стяжек из двух швеллеров, соединенных металлическими стержнями.

В процессе погрузки, перевозки и выгрузки панелей различные повреждения составляют 21,6%, из них откол опорного выступа — 34,7%, верхней лицевой поверхности — 23,6%, нижней лицевой по­верхности — 15,3%, трещины — 11,1%, откол углов — 8,3%, прочие виды повреждений — 7%. При этом откол опорного высту­па наблюдается только у верхних и нижних панелей пакета, что объясняется конструктивными недостатками пакетирующей ос­настки. Для устранения этого вида повреждений стержни инвен­тарных стяжек по высоте не должны превышать размеров пакета. Для полного устранения повреждений панелей, изготовленных способом экструзии и им подобных, необходимо устанавливать де­ревянные щиты к торцовым дверям полувагона и между штабеля­ми; пакеты нижнего яруса размещать на деревянных подкладках, а передачу продольного усилия на угловые стойки полувагона осу­ществлять упорными брусками, устанавливаемыми между торцо­выми щитами и крайними швеллерами.

В значительных количествах по железным дорогам перевозят напорные и безнапорные цементные трубы наружным диаметром 78—1072 мм. Механические повреждения труб в процессе погруз­ки и выгрузки достигают 15% и более. Основным видом дефектов являются повреждения торцов. В результате анализа данных опыт­ных перевозок разработаны мероприятия по обеспечению сохран­ности труб при перевозке.


во избежание повреждения поверхностей первый ярус труб каждого штабеля следует укладывать на две деревянные подклад­ки; толщина подкладок среднего штабеля должна быть на 50— -60 мм больше толщины подкладок крайних штабелей, что обеспе­чит свободное изъятие захватных крюков траверсы без применения ломиков;

для предохранения боковых поверхностей труб крайних рядов от повреждений выступающими металлическими частями бортов полувагона целесообразно устанавливать рядом с лесными скоба­ми деревянные стойки (бруски) сечением 50x50 мм и длиной 1800 мм (в полувагонах с деревянным кузовом бруски приби­вают);

для предохранения торцов труб крайних штабелей у торцовых дверей вагона необходимо ставить деревянный щит-обрешетку, позволяющую производить застроповку труб;

в целях предотвращения повреждений торцов верхних труб, лежащих в крайних штабелях у боковых стенок полувагона, об угловую косынку необходимо укладывать на их место соедини­тельные муфты; уплотнительные резиновые кольца целесообразно помещать под средним штабелем на полу вагона между деревян­ными подкладками, что обеспечит их полную сохранность;

для сокращения дефектов труб захватные крюки должны быть покрыты амортизирующим слоем.

В связи с некратностью диаметров труб ширине вагона весьма важное значение приобретает способ укладки, который устанав­ливают для каждого конкретного диаметра.

При погрузке труб в полувагон пакетами необходимо выбрать оптимальную форму и размеры пакетирующего устройства, кото­рое должно обеспечивать: комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ на всем пути следования труб от завода до -строительной площадки; сохранность груза; наиболее полное ис­пользование грузоподъемности (вместимости) вагонов и других транспортных средств; минимальный объем тары при возврате ее поставщику в порожнем состоянии; сокращение простоев вагонов под грузовыми операциями.

В качестве пакетирующего устройства могут быть использова­ны типы кассет: складная деревянная с жесткой торцовой стенкой; четырехзвенная металлическая (складная); резино-кордная строп-кассета. Кассеты представляют собой открытые коробки, надевае­мые на торцы предварительно сформированного пакета труб. Та­кая конструкция позволяет одновременно с пакетированием груза исключить сдвиг труб в продольном направлении, смягчить удар­ные нагрузки, воспринимаемые грузом при транспортировке, и пре­дохранить концы труб от повреждения.

Транспортировка кирпича, огнеупорных изделий, газобетона, керамических дренажных труб и т. д. должна осуществляться только пакетами с использованием различных типов поддонов с


закреплением штабеля от развала, контейнеров-кассет и специали­зированных контейнеров. Только для перевозки штучных грузов разработано более 30 типов специализированных контейнеров, причем большинство из них предназначено для перевозки так на­зываемых «хрупких» грузов.

Опасные грузы. Значительный объем опасных грузов предъяв­ляют к перевозке в крытых вагонах. Нарушение условий погрузки и перевозки опасных грузов порой приводит к тяжелым последст­виям. Довольно часты случаи пожаров и других аварий, приводя­щие к потере груза, уничтожению транспортных средств, сооруже­ний, загрязнению окружающей среды и, что самое главное, к поте­ре человеческих жизней.

Наибольший ущерб приносят возгорания легко воспламеняю­щихся жидкостей и легкогорючих твердых материалов, утечка опасных грузов, находящихся в сжатом и сжиженном состояниях. Причиной ряда возгораний является воздействие негорючих гру­зов, обладающих окисляющими свойствами, на упаковочные мате­риалы, не пропитанные огнезащитными веществами. Аварийные ситуации происходят также из-за погрузки в один вагон несовмес­тимых грузов (например, легко воспламеняющихся жидкостей и окисляющих веществ), отрицательного воздействия едких и корро­зионных веществ как на тару, так и на транспортные средства.

При перевозке опасных грузов предъявляются более жесткие требования к транспортной таре. Исходя из условий перевозки и воздействия внешней среды транспортная тара не должна дефор­мироваться и должна обеспечивать полную сохранность пере­возимого груза при:

температуре наружного воздуха от —40° до +55 °С;

влажности 35—100%;

статической нагрузке (высоте штабелирования) не менее 3 м;

динамической нагрузке 2 g\

вибрационной нагрузке 5 g.

В зависимости от физико-химических свойств опасных веществ применяют герметичную, эффективную или надежную упаковку. Герметичной называется упаковка, у которой плотность укупорки такова, что не происходит обмена веществ между внутренним объ­емом тары и внешней средой. Эффективной считается упаковка, плотность укупорки которой непроницаема для жидкости и пыли, а надежной — такая, плотность укупорки которой не позволяет сухому веществу высыпаться из тары при обычных условиях по­грузки (минимальное требование для любой упаковки).

Возвратная тара, используемая для перевозки опасного ве­щества, должна отвечать тем же требованиям, что и новая. Перед повторным использованием тару проверяют, у нее не должно быть следов коррозии или каких-либо повреждений. Тара при соприкос­новении с опасными грузами должна быть устойчивой к любым химическим или другим воздействиям содержимого. Не допуска-

•6 Зак. 17S2 161


ется использовать для тары пластические материалы, способные размягчаться, становиться ломкими или проницаемыми при экс­тремальных температурах во время транспортировки или химичес­кого воздействия содержимого. Прокладочные и поглощающие ма­териалы также должны быть инертными по отношению к опасно­му грузу.

Опасные грузы, которые выделяют легковоспламеняющиеся ядовитые, едкие и коррозионные пары или газы, становятся взрыв­чатыми при высыхании или могут опасно взаимодействовать с воз­духом и влагой, упаковывают в герметичную тару.

Тара для жидкостей с низкой температурой кипения должна выдерживать (с учетом запаса прочности) давление паров, кото­рое может создаваться в условиях транспортирования. Не допус­кается использовать тару для перевозки жидкости, если давление паров жидкости при температуре 55 °С превышает величину, рав­ную 2/з указанного на таре пробного давления плюс 100 кПа.

Для предотвращения деформации тары и утечки содержимого в результате расширения жидкости, вызванного изменением тем­пературы во время перевозки, при наливе должно быть оставлено свободное пространство (недолив) из расчета, чтобы жидкость не заполняла весь объем тары при температуре 55 °С. Объем жид­кости при наливе

где VT — вместимость тары, м*;

Кн — коэффициент наполнения тары.

Для жидкостей с высоким парциальным давлением паров

для жидкостей с низким парциальным давлением

где в — коэффициент объемного расширения жидкости; Ра — барометрическое давление при наливе, Па; tm&x — максимальная расчетная жидкость в таре при перевозке (*тах== =55 °С); *н — температура жидкости при наливе, °С; Рд — допустимое рабочее давление, на которое рассчитана тара, Па.

Потребительская тара должна быть надежно упакована и за­щищена от поломки, разрыва или утечки содержимого внутри транспортной тары при нормальных условиях транспортировки. Хрупкую и легкопробиваемую тару, изготовленную из стекла, фар­фора, полимерных материалов, эбонита, гуттаперчи, упаковывают с применением прокладочных материалов. Если тара заполнена жидкостью, амортизационный материал должен быть адсорбиру-


ющим и в таком количестве, чтобы предотвратить утечку содер­жимого из транспортной тары.

В транспортную тару упаковывают опасные грузы только од­ного наименования. Совместная упаковка в одном грузовом месте опасных грузов разных наименований, а также опасных с неопас­ными допускается только в случае разрешения совместной пере­возки tf соблюдения условий отдельной упаковки каждого ве­щества.

Высокую потенциальную опасность при перевозке в крытых ва­гонах представляют сжатые, сжиженные и растворенные под дав­лением газы (класс 2). Их перевозят в баллонах или других сосу­дах, отвечающих требованиям стандартов и Правил устройств и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением. С целью обеспечения безопасных условий транспортирования пе­ревозка баллонов с грузами класса 2 допускается только при полной исправности баллонов и вентилей, соответствующей окрас­ке баллонов; наличии на них четких, установленных для каждого глаза цветных полос и подписей; предохранительного колпака, за­пломбированного пломбой; двух защитных резиновых колец тол­щиной не менее 25 мм; знаков опасности.

Большую группу газов, относящихся к ядовитым (аргон с при­месью ядовитых газов, метил бромистый, гексафторпропилен, бор фтористый и хлористый, аммиак сжиженный, хлор и др.), а также легковоспламеняющиеся ядовитые газы (водород с примесью ядо­витых газов, блаугаз, диметиламин безводный, дифторэтилен, ме­тил хлористый, сероводород, этил хлористый, окись этилена и др.) предъявляют к перевозке только повагонными отправками. По­грузка этих газов должна исключать возможность соприкоснове­ния баллонов друг с другом и с металлическими частями вагона.

Баллоны с газами грузят в горизонтальном положении с рас­положением их поперек вагона и предохранительными колпаками в одну сторону. Если баллоны не имеют защитных колец, между каждым рядом должны быть прокладки из досок с вырезами гнезд для баллонов. В вертикальном положении допускается по­грузка баллонов с газами лишь при наличии на всех баллонах за­щитных колец и при условии плотной погрузки, обеспечивающей невозможность их перемещения или падения. Баллоны с кислоро­дом сжатым, воздухом сжатым, аргонно-кислородной смесью, за­кисью азота и хлора не допускается грузить в вагоны со следами минеральных и растительных масел.

Если к перевозке предъявляются опасные грузы в стеклянных сосудах или трубках, их упаковывают в плотные деревянные ящи­ки с крышками. Предъявляемые к перевозке мелкими отправками опасные грузы в мешках дополнительно упаковывают в фанерные или металлические барабаны. При перевозке мелкими отправка­ми партию груза не принимают, если хотя бы у одного места обна­ружено несоответствие упаковки или маркировки, нарушение упа-

6* 163


ковки, несоответствие массы, указанной отправителем. В этом случае составляют акт общей формы, и отправитель немедленно зывозит непринятый груз со станции.


Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 161 | Нарушение авторских прав


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Обеспечение сохранности наливных грузов| Обеспечение сохранности зерновых грузов

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.013 сек.)