Читайте также:
|
Основная задача решаемая любой СИР является обеспечение нормального, непрерывного, штатного протекания частного ОТП ИРДП в направлении реализайции необходимого уровня потребной пропускной способности перегонов при безусловном выполнении требований БДП.
Для обеспечения нормального непрерывного протекания ИРДП необходимо между попутно следующими поездами обеспечить пространственно-временной интервал безопасной величины. Интервал считается безопасным если:
- расстояние между попутно следующими поездами должно быть не меньше расстояния Sмп(i+1;i)
Sторм(i+1) [V]0Vmax – расстояние котрое проходит поезд за время нормального, служебного торможения, когда скорость изменяется от Vmax до «0»
- При безопасном интервале i+1 поезд реализует максимально возможную программную скорость.
Поставленную задачу можно описать так:
Для решения поставленной задачи нужно реализовывать две целевые функции:
- Vi+1=f1(S) – скоростной функционал авторегулирования определяет допустимую скорость i+1 поезда в зависимости от расстояния до препятствия
- ti+1=f2(S) -координатная авторегулировка предполагает наличие поезда в заданном моменте времени на координате пути в соответствии с ГДП.
Среда интервального регулирования в которой реализуются данная функция называется координатной системой интервального регулирования (КСИР).
По степени технического совершенства в технической реализации целевой функции все СОП можно разделить на три поколения:
Первое поколение: СОП на традиционной релейной базе.
Второе поколение: СОП на микроэлектронной базе, в которых, выполняется первая целевая функция и частично вторая.
Третье поколение: космическая СОП с использованием микропроцессорной техники (навигация по системам ГЛОНАСС или GPS) которая реализует задачу управления на уровне программной логики.
Таким образом любой СИР необходимо осуществить автоматическую зависимость допустимой скорости движения регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия.
Препятствия на ж.д. линиях бывают двух видов: постоянные и переменные.
Постоянные – любые места на ж.д. линии требующие локального ограничения скорости.
Переменные- впереди расположенный поезд двигающийся или стоящий нав рельсовой линии, кривизна пути при входе поезда на станцию в зависимости от марки стрелочных переводов и от маршрута приёма.
Для технической реализации целевой функции скоростной авторегулировки можно предположить следующий алгоритм в словесной форме состящий из следующих этапов:
1- определение препятствий (любого вида)
2- определение расстояния между поездом и препятствием
3- определение значения Vдоп регулируемого поезда в зависимости от расстояния до препятствия
4- передача информации о Vдоп на движущийся поезд по основному каналу «путь – локомотив»
5- расшифровка поездными устройствами информаци о значении Vдоп.
6- сравнение Vдоп с Vфакт.
7- выбор режима движения локомотива в зависимости от соотношений
Vдоп и Vфакт. (Тяга/Выбег/Торможение)
На основании представленного алгоритма можно разработать общую структурную схему СИР. Аппаратура СИР подразделяется на две основные группы: путевую и локомотивную. В зависимости от способа размещения путевой аппаратуры её разделяют в свою очередь на централизованную и децентрализованную.
Централизованная СИР с учётом исключения перегонных светофоров обладает преимуществами:
- облегчаются условия эксплуатации и повышается культура труда персонала
- уменьшается, не менее чем в два раза, время на обнаружение и устранения неисправности
- повышается безопасность труда персонала за счёт сокращения его пребывания в зоне повышенной опасности на ж.д. путях
Общий вид структурной схемы СИР.
Путевая аппаратура включает в себя:
ОП – блок обнаружения переменных препятствий
ПП – датчик о профиле пути
КП – датчик о кривизне пути
ОДС – блок определения Vдоп поезда
Ш – шифратор (кодер) информации
П – передатчик информации
КС (ЛС) – канал (линия) связи «Путь – Локомотив» для передачи информации с пути о Vдоп .
ДК – устройства диспетчерского контроля
ЦДП – центральный диспетчерский пункт
ТДК – табло диспетчерского контроля
КС ДК – канал связи диспетчерского контроля
Локомотивная аппаратура включает в себя:
КЛ – колесо локомотива
ПИ – приёмник информации
Д – дешифратор
КФДС – блок контроля фактической и допустимой скорости
УТ – устройство торможения
ТЦ – тормозные цилиндры
ИСФ – блок измерения фактической скорости
Система ДК кроме информации ДНЦ (ДЦХ) о нахождении поездов на перегонах и путях станции даёт так же информацию о некоторых внезапных отказах. Так в системе частотного диспетчерского контроля (ЧДК) аппаратура которого в обязательном порядке дополняет аппаратуру АБ с каждой сигнальной установки (светофор, переезд), передаётся информация о 6-ти внезапных отказах:
1- блок-участок «свободен»
2- блок-участок «занят»
3- неисправность основной линии 220v
4- неисправность резервной линии 220v
5- перегорание нити лампы красного огня
6- неисправность дешифраторной ячейки автоблокировки
Представленный алгоритм является ОТП и на его основе строятся ответственные системы интервального регулировки и управления частными технологическими процессами интервального регулирования движения поездов.
Дата добавления: 2015-08-17; просмотров: 96 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| ВВЕДЕНИЕ | | | Координатный способ обнаружения переменных препятствий. |