Вихревая система Подачи воздуха

Тед Юерт разработал и проверил очень эффективное и простое устройство, которое может улучшить управление некоторых транспортных средств. Это устройство работает лучше всего с транспортными средствами с четырьмя цилиндрами, потому что импульсный воздухозаборник транспортных средств с меньшим количеством цилиндров, усиливает благоприятное воздействие.

Это - тихое, простое и дешевое устройство, которое усиливает воздушный поток в двигатель. У него может быть сильное действие на рабочие характеристики двигателя. Например, Тед имеет старый Datsun 310, который стоял неиспользованный в течение многих лет. Бензин выдыхается, лёгкие фракции приблизительно через шесть месяцев, и это делает его менее летучим и более трудным к горению. У Datsun Теда есть бензин в баке, который стоял пять лет, и автомобиль не будет работать на том топливе, с нормальным воздухозаборником. Однако, когда Тед помещал одну из своих турбин на машину, она немедленно начинается и эксплуатирует мелкие частицы с тем старым топливом. Та особенная вихревая турбина была переписана "Респиратор". У Datsun есть карбюратор, какие выходы, что эта турбина работает хорошо с карбюраторами.

"Респиратор"

Это простое устройство - вихревая труба, сделанная из короткой части ПХВ трубы, которая была шлифована и формирована. Это приспосабливают между воздушным фильтром и корпусом дросселя, или карбюратора, и заставляет поступающий воздух вращаться в относительно высоком коэффициенте, создавая вихрь. Угловая скорость крайне важна для формирования прочного вихря, и воздух, входящий в Респиратор от воздушного фильтра, прибывает под прямым углом в турбинные щели, давая непосредственное и сильное вращение в системе труб.

Тед говорит: “Большинство людей думает о вращающейся массе воздуха как не имеющей особенно необычных свойств. Это не правильно. У вращающейся массы воздуха есть некоторые уникальные и полезные свойства. Стандартная аэродинамика, и линейная ИС Ньютоновская физика неспособны объяснить свойства потока воздуха, вращающегося в высокой скорости. Фактически, когда по сравнению с ламинарным потоком воздуха в пределах трубы, вихрь ведет себя в почти полностью противоположо.

Все вращающиеся предметы, являются ли они твердым телом, жидкостью или газом, содержат две противодействующих силы: центробежную и центростремительную. Центробежная расширяет, выдавливает всё из центра, а центростремительная сила направлена к центру. Эта концепция двойных сил - ключ к пониманию вихря. "Современная" физика решила, что центробежная сила не существует и теперь именует ее как 'ложную' или 'фантомную' силу. Это поясняет, как застоялись отделенные от реального мира академии.

Комбинация этих двух сил, действуя вместе в вихре, создает некоторые уникальные условия. Одно из этих условий - ламинарная конфигурация. Коаксиальные слоистые конструкции формируются всюду по вихрю, создавая многочисленные пленки воздуха, вращающегося фактически друг независимо от друга. Эти пленки отделены областями чрезвычайно низких давлений, и фактически обнуляют трение, и это позволяет им вращаться в различных скоростях.

Чем вихревые вращения быстрее, тем две противодействующих силы становятся более сильными. Это далее расщепляет на тонкие листы поток, и сжимает пленки. Разряженные области позволяют сжатой центральной массе воздуха беспрепятственную траекторию, поскольку это - осевой поток через трубу. Это - перемена условий для прямого потока, некогерентной массы воздуха, у которой есть тенденция разработать фрикцию и устойчивость, сбор к турбулентности, в прямом соотношении от его скорости через трубу.

Коэффициент вращения определяет степень воздушного сжатия и расход линейной ИС массы. Чем быстрее вихревые вращения, тем больше они делают то, что нам нужно, и это должно создать плотный, сжатый и стремительный поток. Это - то, почему мы берем поток воздуха от воздушного фильтра, и используем его скорость и направление (90 градусов), чтобы приступить к вращению в нашей трубе. Это - безусловно самый простой и самый эффективный способ получить отставку, вращаясь причал. Свойства вихря увеличиваются синхронно с угловой скоростью. Так, вершина вихря колеблется и падает, когда тот вращается медленно, и вихрь не будет показывать стабильных свойств, пока не начнёт вращаться действительно быстро.

Поскольку Вы можете знать, важная часть поставки воздуха к двигателю является способностью снабдить много воздуха в коротком взрыве.

Эта турбина создает вращающуюся массу воздуха, которая способна снабдить этот воздушный поток, фактически свободно от трения ламинарной композиции и давлению, созданному через сжатие. Вихрь доставляет сжатый, плотный воздух к цилиндру, который берет значительно меньше энергии на впуск. Вихрь запас инерционную энергию, и способен двигаться свободно в направлении оси вращения.

Между циклами, когда воздух не нужен, вихрь продолжает вращаться, и увеличивать дополнительное давление. Эта вращающаяся масса воздуха действует как маховик, и дополнительная энергия используется на следующем такте впуска. Воздушный поток в стандартном двигателе не имеет такой запасенной энергии, и должен быть ускорен тактом впуска каждый раз, когда воздух необходим, и таким образом тратя впустую энергию. Это свойство маховика - ключ к пониманию, почему вихрь работает. Если вихрь не пульсируется, или не модулирован, никакой дополнительной энергии не может быть получено.

В многоцилиндровом автомобиле поток воздуха становится настолько установившимся, что никакого влияния турбины нет, потому что нет никакого пульсирования в воздушном потоке двигателя. Быстро вращающийся воздух в пределах турбины действует как маховик. Когда воздух пульсирует цилиндром на такте впуска, сила применена к вихрю, поскольку воздух всасывается по трубе в цилиндр. Как только впускной клапан закрывается (конец импульса), воздух останавливает свое линейное перемещение, но увеличивается угловая скорость вращения. Это - то, где генерируется дополнительная мощность. В то время как впускной клапан закрыт, вихрь продолжает вовлекать больше воздуха в трубу, где он ускорен и сжат, пока впускной клапан не откроется снова.

К этой мощности можно обратиться, пока импульсы не прекращаются. В установившемся течении этого никогда не случается. Сила должна быть поочередно применена и ослаблена. Чтобы помочь визуализировать это, воображают спиральную пружину, прикрепленную к шахте. Когда крутой импульс применен к шахте, пружина расширяется. Только тогда, когда импульс прекращается, и пружина начинает сжиматься, она делает мощность, переведенную в перемещение. Это также относится к маховику. Также Вы можете видеть с пружиной, что частота импульсов должна быть установлена, чтобы совпасть с резонансной частотой пружины для самой высокой эффективности.

Случайные импульсы, или импульсы, которые плохо установлены, почти не будут иметь эффекта, в сравнении с настроенным резонансом.

Воздушная турбина не полагается так на резонанс, как это сделано на больших, хорошо раздельных импульсах. Это - так, потому что мощность импульса огромна по сравнению с инерцией воздуха. Резонанс является эффективным для того, что имеет изрядное количество массы - твердые тела или жидкости. В случае многоцилиндрового двигателя импульсы становятся менее явными при большем числе цилиндров. Транспортное средство с шестью цилиндрами только видит любое усилие от турбины, и восемь - цилиндров немного ни одному. С этим типом двигателя вихрь должен быть модулирован, чтобы получить энергию.

Это может быть сделано через изменение формы входной трубы. Круглая труба не дает усиления, но если труба - " формированное яйцо", это производит замену, центростремительную / центробежный импульс, который передает дополнительную энергию вихрю. Так же, как Земля тянет энергию от, это - эллиптическая орбита, так таким же образом, вихрь получает энергию с каждым вращением, это проникает в эллиптическое, или профильная труба яйца.

Я помещал пластину трубы более малого диаметра, вдоль внутренней вершины моей трубы. Это малое прибавление, давало значимое увеличение рабочих характеристик для элемента в моем автомобиле. Кривая в трубе будет также действовать как эллипс, так как вращение сжато на внутренней части кривой, и расширено вокруг внешней стороны. Другая интересная вещь с турбиной, что она работает намного лучше, когда двигатель горячий. Я замечаю большое увеличение мощности в моем велосипеде, как только двигатель получается горячим. Это – потому, что теплота прибавляет энергию к вихрю, точно так же как ураган, идущий через теплую воду. Теплота, прибавленная входной трубой, прибавляет скорость и сжатие к вихрю, и он вращается, ожидая открытия впускного клапана ”.

Вихрь создаётся прорезанием скошенных пазов в трубке ПХВ, транспортирующей воздух по трубопроводу, как показано здесь:

Воздух вводит через каждую из шести щелей конического сечения, параллельных к оси трубы. Они дают воздуху начальное вращение в трубе, и вибрирующем входе двигателя, комбинированного с овальной формой Тройника выхода ПХВ, ускоряет воздух в серьезный вихрь, который улучшает вход к двигателю, возводя это в степень - эффективность и дающий больше мощности двигателя.

Тед создал овальную часть конечного Тройника ПХВ, прибавляя дополнительную вырезанную часть трубы ПХВ к стандартному Тройнику, как показано здесь:

Кривая крутящего момента расширена значительно ниже, в сравнении с прежней эффективностью. Возможно обогатить топливо / воздушное соотношение, и сохранить те же самые результаты миль на галлон как прежде. Когда турбина удалена, и мили на галлон и рабочие характеристики идут вниз. Турбина прибавляет больше воздуха к двигателю. Чтобы взять полное преимущество возможного увеличения рабочих характеристик, смесь должна быть обогащенной.

Тед помещает турбинку в его автомобиль Toyota Corolla1995 года, у которого есть двигатель 1800 куб.см 4 цилиндра и 5 скоростей, и он проезжает 40 миль на галлоне в городском цикле, и 30 за городом. Первоначально, те цифры были 34 в городе и 27 за городом. Рабочие характеристики также увеличились очень заметно. Другая хорошая особенность - отсутствие детонации (или позванивания) под нагрузкой. Рабочие характеристики в горах в большой высоте над уровнем моря также значительно улучшены.

Тед потратил несколько месяцев, проверяя и оценивая это устройство на его автомобилях. Задача с этим устройством - то, что оно не может управляться прямо через карбюратор, поскольку оно может с системой системы впрыскивания топлива. Карбюратор работает с трубкой Вентури, которая разрабатывает низкую зону повышенного давления в сужении относительно давления катка поплавка. Вихрь не имеет никакого уважения к трубке Вентури, и создает свой собственный перепад давления, который завинчивает измерение расхода топлива. Тед решил эту проблему, рассеивая вихрь непосредственно перед входом в карбюратор. Давление и скорость созданы прежде карбюратора, и тогда идут через диффузор.

Есть много исследований, которые можно сделать с этим устройством. И будет много усовершенствований и выгодных изменений. Тед отмечает, что у него нет доступа к любому оборудованию для испытания двигателей, и это мешает ему оценивать точно результаты любых вариаций разработки, которые он может сделать. Он надеется, что кто-нибудь возьмет его разработку, и улучшит ее далее. Есть большой потенциал в этом маленьком кусочке пластмассовой трубы.

Кулачковая Синхронизация: обманчиво простой способ улучшить рабочие характеристики миль на галлон, было недавно обсуждено в форумах watercar, и это - регулирование кулачкового механизма на американских автомобилях, выпущенных с 1971. Это кажется сомнительным, но это - доказанный факт. Например, на 2004 г. Jeep Wrangler 2.4 литра, сдвигали на 10 градусов оба кулачка, и это дало 70%-ое улучшение в милях на галлон, намного большую мощность двигателя, и выхлопная труба, которая намного более прохладна.

За эти годы, один человек достиг 50 % - 100%-ое усовершенствование в милях на галлон, на находящихся в личной собственности легковых и грузовых автомобилях, и выделения были улучшены почти на 90 %. Не предлагаю, чтобы все сделали кулачковое регулирование, только чтобы знать, что у регулирования той природы может быть сильное действие.

Другой пример: “Изменение кулачковой синхронизации сделает работающий двигатель холоднее. Я потратил приблизительно 25 лет на эксперименты по синхронизации кулачковых валов. У меня была 1985 Ford Ranger с двигателем на 2.8 литра. У того же самого двигателя, используемого в 1970 Ртути Капри, было много мощности. Так получилось, потому что у Капри, кулачковая синхронизация была установлена почти на 10 градусов позже. Я сделал 8 градусов опережения, и Ford Ranger пришёл в себя и, стал буксовать задницей. Кроме того, после - рыночные коромысла соотношения хорошо помогают на поздних моделях автомобилей. Я изменил синхронизацию кулачка на своем грузовом автомобиле Хантер 1998 на 10 градусов. С это - двигателей 350 кубического дюйма и установленные коромысла соотношения, это добавило почти 90 лошадиных сил, и принесло энергетическую зону, дающую на низах больше вращающего момента, потому что балансир заставляет кулачок иметь более высокий лифт и более длинную продолжительность на кулачке, который делает это дыханием лучше”.

Комментарий от человека, с 25 годами испытаний в этой области: “Кулачковая синхронизация – это то, когда клапана открываются и закрываются, относительно поршневого перемещения и коленчатого вала. Поршень Номер 1 определен в Верхней мертвой точке. В этой точке, метка на шкиве смотрит на метку ноль, находящуюся на блоке (либо на крышке ремня). Когда кривошип повернут приблизительно на 108 - 112 градусов, впускной клапан полностью открыт. Так установлено у большинства двигателей в настоящее время. Это то, что я называю замедленной кулачковой синхронизацией. Двигатель, как кажется, бежит нормально, но не дает действительно много мощности на низах, и тягу в средней части. Для Участия в гонках, вы настроили бы кулачковые валы для высоких об/мин. Они также помогли бы дыханию и не имели большого сопротивления в выхлопной трубе. Мощность, говорят, повышается на 3000 - 6500 об/мин, и продвижение кулачка настроено для большего вращающего момента и мощности в этой области оборотов, и что тот же самый кулачок может произвести мощность и на 1000 - 4000 об/мин но, в конце концов, кто ездит на 4000 об\мин в дороге?”

Другой комментарий: «У нашего джипа есть двойные валы сверху. Изменение их фаз их не заставляет их быть открытыми более долго, они только открывают и закрывают раньше. Моя причина для смещения обоих валов была, если бы я только опережал впускной распредвал, вход открылся бы ранее, вызывая большое перекрытие, если бы выпускные клапана не были опережены обычным закрытием впускного клапана после Нижней мертвой точки. Только глядя на поршень, иногда это - почти одна четверть пути на ходу сжатия перед закрытием впуска. Если мы опережаем кулачковый вал, впуск закрывается ближе к Нижней Мертвой точке. Это производит более высокое сжатие. Несколько лет назад, когда я сделал это с одним из V8, я переключу к регулируемым коромыслам и твердому кулачку. Я хотел настроить перекрытие, вывинчивая на коромыслах. На двигателе с одним кулачковым валом, при опережении распредвала, настраивается и впускные и выпускные клапана. Эмпирическое правило: предполагается, что у большинства двигателей валы «запозднены» на 4 градуса или больше, и Вы действительно не хотите опережать кулачки больше чем на 4 градуса. Я иногда делаю это, чтобы узнать, насколько 6 градусов действуют для улучшения миль на галлон. Это - полная разность 10 градусов от 4 градусов, «запоздненых» к 6 опереженным градусам. Это хорошо работает с двигателями низкой степени сжатия. Я также не вижу потребность перейти в более высокую степень сжатия. Думайте об этом: если у Вас была степень сжатия от 12 до 1, и впуск закрывается на четверти пути такта сжатия, какое сжатие там будет, по сравнению с от 8 до 1 степени сжатия, где полный ход сжимает смесь? Если у Вас был двигатель, у которого легко добраться к распредвалам или кулачкам, только снимая противопыльный кожух, как на нашем Джипе с 4 цилиндрами, я сказал бы, что проще установить

регулируемые распределительные шестерни. Тогда Вы можете просто переместить покрытие и зазор с кулачком, рассчитывая, пока Вы не получите лучшую мощность и расстояние в милях

Запальная свеча Огненной бури:

Свеча "Огненной бури" была разработана Робертом Крупой, и это – с виду обычная запальная свеча, которая может использоваться, чтобы заместить стандартную запальную свечу в стандартном двигателе:

Однако, эта свеча совсем не обыкновенна. Центральный электрод был изменен из цилиндрического, до полусферического, окруженного четырьмя выгнутыми электродами, каждый из которых, находится в постоянном зазоре от полушария. Это даёт намного большую область для искры, и имеет очень хорошие характеристики.

Топливо/воздушная смесь может быть сделана более бедной без любых вредных побочных эффектов. Если это будет сделано на стандартных свечах, то двигатель будет работать при намного более высокой температуре, которая может повредить двигатель. Но когда используется Огненная буря, обеднённое топливо/воздушное соединение фактически следует двигателем, работающим при более низкой температуре. Роберт имел размеры свечи огненной бури. Используется соотношение компонентов смеси 24:1, а не 14.7:1, соединение. Загрязнения выхлопа очень понижаются при помощи этой разработки. С этой свечой могут использоваться смеси до 40:1.

Роберт был награжден двумя патентами за эту разработку: США 5 936 332 10-ого августа 1999 и США 6 060 822 9-ого мая 2000. Эти вариации проявления основных двойных электродов арки, два из которых показаны здесь:

Надеялись, что эти свечи войдут в производство в начале 2008, но нет никаких сообщений о старте производства. Роберт дал Bosch Германии ряд свечей Огненной бури, чтобы протестировать. После десяти недель испытания, их ответ был, "Это невероятно - мы никогда не видели ничего подобного за все время, что мы делали свечи зажигания”. Когда стандартные свечи зажигания работают в течение долгого времени, увеличивается искровй промежуток, и искра зажигания ослабляется.

Bosch сделал восьминедельный тест срока службы на свечах Огненной бури, и нашел, что был нулевой рост промежутка. Они заверили, что свечи Огненной бури никогда не будут изнашиваться (и можно понять, почему они всё еще не выпускаются - в конце концов, кто хочет произвести кое-что, что никогда не изнашивается?).

Первая свеча Огненной бури Роберта была сделана в 1996, и он столкнулся с сильной оппозицией к их введению и изготовлению. Эта свеча не будет нравиться нефтяным компаниям, поскольку сжигается меньше топлива. Это - вероятно ошибка, потому что человеческая натура, является таковой, что люди, вероятно, будут продолжать тратить то же самое количество на топливо и просто ездить больше. По той же самой причине свеча не будет нравиться правительствам, которые облагают налогом топливо.

Компаниям, которые делают свечи зажигания, это не будет нравиться, поскольку они не изнашиваются так, как это делают стандартные свечи. Это использует меньше топлива и сокращает вредные выделения резко, таким образом это будет нравиться автомобилистам и защитникам окружающей среды, если Роберт может запустить их в производство.

Водная Система Инжектора Пара: Пятьдесят лет назад автомобильные двигатели не были столь же сильны, как теперь. И говорят, что водители отмечали, что автомобиль бежит более гладко и ровно во влажные дни. Это не воображение, так как вода, вовлеченная двигатель наряду с воздухом, превращается в пар в момент зажигания, и расширяясь обеспечивает дополнительное осевое давление поршням, немного понижает температуру.

Этот факт использовался во время Второй мировой войны, когда устройства, (которые были обычными водными затворами, используемыми с hydroxy бустерами) были добавлены к транспортным средствам. Роджер Мэйнард строил и использовал эти устройства с 1978, и моя благодарность идет к нему для того, чтобы предоставить эту информацию и иллюстрации.

Устройство присоединено к воздухозаборнику транспортного средства, между воздушным фильтром и двигателем. Маленькая пластмассовая трубка - идёт оттуда на стеклянный или пластмассовый контейнер, содержащий воду. На вышеупомянутой картине, Роджер использует стеклянную банку Масона с навинчивающейся металлической крышкой, у которой есть изоляция. Иногда называют банкой для консервирования, эти фляги очень удобны.

Воздушная подача во флягу длиной того же самого пластмассового трубопровода, закончивается стандартным метеоритом или "мыльным камнем", используемым в домашнем аквариуме, так как это вызывает большое количество отдельных пузырей. Это - хорошая практика, чтобы приклеить пластмассовые детали к крышке фляги, но это может сделать флягу слишком воздухонепроницаемой, и если это случается, что может быть необходимо удалить резиновую изоляцию, которая является вокруг шеи фляги.

Стеклянная банка имеет преимущество того, чтобы не быть затронутой высокой температурой, произведенной двигателем. Это - очень простое устройство, и оно использует обычную воду, которая точно не является опасным веществом. Эффект от использования этого намного больше, чем можно было бы предположить. На автомобиле Роджера KIA с 4 цилиндрами, мили на галлон повысились с 320 миль на полном баке, до 380 миль в городе (18 %), и 420 миль на открытой дороге (31 %), что является очень неплохим усовершенствованием. На его 6 - цилиндровой Такоме показывает 8%-ое увеличение в городе, и 12%-ое увеличение на открытой дороге. Вода пополняется каждые 1200 миль или около этого.

Однако, некоторые двигатели подходят для аквариумного камня, а некоторые нет. Меньшие двигатели могут работать намного лучше, если вместо него используется винт из нержавеющей стали:

Разъяснение работы устройства:

У контейнера есть пластмассовый коленчатый патрубок в крышке, через который внешний воздух вовлекается в контейнер. Воздушный поток идёт вниз через пластмассовую трубку или к камню из зоомагазина, или к свободному концу пластмассовой трубки. У аквариумного камня есть много маленьких отверстий, и они разбивают поступающий воздух во многие потоки маленьких пузырей.

Есть второй коленчатый патрубок в крышке, который является очень влажным, через него вакуумом в воздухозаборнике двигателя втягивается воздух, обогащённый водой. Более низкое давление там вызвано ходами впуска двигателя, и воздух, идущий в двигатель теперь, прибывает из двух источников – нормальный путь через воздушный фильтр, и новый путь через бублер. Большинство воздушных потоков идёт через воздушный фильтр, но теперь есть маленький процент, который идёт через воду, добавляя холодную влажность к потоку воздуха.

Некоторые люди думают, что это возможно не могло иметь никакого значения, но опыт показал, что добавление этого дополнительного потока влажного воздуха, обычно имеет благоприятное воздействие, улучшая мили на галлон, заставляя двигатель работать немного более прохладным, и вообще улучшая работу двигателя. Это - очень простое, не использующее высокие технологии устройство, которое не стоит много, и если Вы чувствуете себя склонными чтобы испытать это, и видите, что это работает на Вашем транспортном средстве, ну а если это не обеспечивает полезное усовершенствование, тогда Вы можете легко удалить это.

Fuelsavers: подобная система предлагается от вебсайта http://www.fuelsavers.com.au/, где они предлагают маленькие алюминиевые пластины, которые устанавливаются сверху тянущегося края конструкции кузова транспортного средства. Устройства, как считают, экономят приблизительно 10 % - 12 % на топливном потреблении, они могут быть самодельными, рекомендуемое число девять на транспортное средство. Устройство и установка похожи на это:

The Ram Implosion Wing: Следующее устройство, возможно, не устройство "свободной энергии" как таковое, но это очень близко к нему. Это - структура, которая когда установлена сверху автомашины, улучшает поток воздуха до такой степени, что топливное потребление, как говорят, уменьшается значительно. Устройство было изобретено Робертом Пэттерсоном и, как говорят, создает вихрь, который не только уменьшает сопротивление ветра, но и может также создать толкающую силу.

Эффект, созданный одним из этих крыльев, уменьшает количество пыли, вызванный ездой машины по грунтовой дороге, и если есть бумажный пакет, лежащий по середине дороги, он останется неподвижным, когда транспортное средство проедет по нему на высокой скорости. Приблизительно дюжина людей тестируют это устройство в настоящее время. Самый большой эффект на скоростях 60 миль в час или больше. Один исследователь заявляет, что он устанавливал крыло на крыше его Городского автомобиля Линкольна, используя как багажник, установленный на крыше, который позволил крылу нависать над задним окном приблизительно на шесть дюймов. Он заявляет, что его топливное потребление улучшилось от 17 миль на галлон до 56 миль на галлон.

Размещение крыла, texturing поверхности крыла, и скорость транспортного средства, кажется, важные факторы в получении усовершенствования. Есть исследовательская группа, их вебсайт:

http://www.pureenergysystems.com/news/2005/03/08/6900067_RamWingUpdate/

Карбюраторы Высоких Расстояний в милях. Очень плохие числа миль на галлон, производимые большинством американских транспортных средств, являются весьма преднамеренным действием, оказанным нефтяными компаниями на водителей. В 1997, инженер, работающий на американском заводе компании Форд, засвидетельствовал эксперимент с 351 V8, который приблизительно начался в 16:30. с 1-литровой бутылкой топлива, как с точно взвешенным количеством.

Следующим утром, когда он пошел в заводской цех, тот двигатель все еще работал, и потребил только приблизительно одну треть однолитровой бутылки. Когда он спросил о топливном потреблении, ему показали показ, которые читают, "248.92 миль на галлон". Он был потрясен и сказал, "Это должно быть ошибкой", но инженер сказал, что это было верно. Тогда Он спросил, когда это будет готовым к установке в новый Форд, но ему сказали, что он не увидит этого в своей жизни. Это - политика компании, и она не имеет никакого отношения к разработке, которая легко способна к этому уровню рабочих характеристик. То, что галлон 249 миль за США составляет 298 миль за европейский галлон, так как европейский галлон на 20 % больше чем американский галлон.

Было больше чем 200 патентов, предоставленных для высокоэкономичных карбюраторов. Все эти проекты дают между 100 и 250 милями на галлон, на американском галлоне топлива. Ни один из этих проектов не пробился к рынку из-за фанатической оппозиции нефтяных компаний. В прошлом году, нефтяная компания Shell отправила типичный доход в течение года, который показал это, что одна (средняя) нефтяная компания получала американскую прибыль в размере 3 000 000$ в час, в течение каждого часа каждого дня всего года. Вы наслаждались помощью, которые получают прибыль каждый раз, когда Вы купили топливо, чтобы гореть?

Почти все проекты карбюратора высоких миль на галлон, преобразовывают топливо в форму пара прежде, чем оно войдет в двигатель. Нет никакого волшебства в этих рабочих характеристиках, только хорошая техническая практика. Вероятно, это вызовет у Вас большое удивление, что нефтяные компании теперь помещают добавки в бензин, проданный в США. Они имеют 103

варианта добавок, и объяснят, что они используются, чтобы уменьшить испарение летом (как будто они заботятся об этом!), и замораживание зимой. "Неудачный" побочный эффект этих добавок состоит в том, что они забивают любой карбюратор, который преобразовывает топливо в форму пара. Вместо 200 миль на галлон для американских транспортных средств, теперь весьма характерно иметь рабочие характеристики на 15 миль на галлон, и который эффективно увеличивает стоимость за милю больше чем в десять раз.

Я уверен, что нужно проектировать карбюратор высоких миль на галлон, который имеет дело с совокупным отстоем, перенесенным, когда топливо преобразовано в пар. Мимоходом, текущая ситуация дает дополнительную поддержку, чтобы прекратить жечь основанные на нефти продукты, и переключаться на электричество, сжатый воздух, или приведенные в действие водой транспортные средства. Это - совершенно жизнеспособный выбор технически, но это создало бы безумную оппозицию из нефтяных компаний и большинства правительств, которые поднимают массивные доходы от обложения налогом нефтепродуктов. Энергетическая проблема не является технической, она является финансовой и политической.

Я не включаю детали любого из этих карбюраторов высоких миль на галлон в этой главе, поскольку они будут неэффективны в настоящее время, но Вы найдете девять из этих патентов карбюратора высоких миль на галлон в Приложении.

Топливное Преобразование Вихря. Это - очень важная технология, вокруг которой бегают больше ста лет. Цель состоит в том, чтобы увеличить мили на галлон не только vaporisation топлива, но также и "раскалывая" воду / воздушно-топливную смесь в меньшие молекулы прежде, чем она будет подана в двигатель. Это более продвинуто, чем топливная техника 'преобразования к пару' карбюраторов высоких миль на галлон. Чтобы получить лучшее понимание этого, Вы можете попробовать поиск Google "топливного реформатора" или "парового преобразования", которое предоставит дополнительную информацию, что может помочь Вам понять основные принципы.

Метод преобразования топлива может быть очень эффективным, и его эффективность была доказана проектами от Массачуссетского технологического института, университетов Philips Petroleum, Nissan Motors, НАСА, и других очень серьезных вкладчиков. Несколько лет назад Массачуссетский технологический институт предоставил миллионы доказательств, что имея на борту топливные реформаторы, мы все получим лучшую экономию топлива и более чистый воздух. Они сделали длительное испытание на автобусах и автомобилях, чтобы обеспечить доказательство. Они объединились с очень большим автопоставщиком запчастей Арвином Меритором, чтобы поместить реакторы в транспортные средства. Тогда "Партнеры Акции" выкупили подразделение Арвина Меритора, которое сделало всю заключительную работу. Они создали новую компанию «Технологии EMCON», и эта компания удалила топливный реформатор из их линии производства, но не потому что это не работало, но потому что это действительно работало.

Есть различные методы для того, чтобы достигнуть этого процесса. Тот, который легок в понимании, показан здесь:

В Стандартной выхлопной трубе делают петлю, чтобы направить её свободно от ее нормального положения, чтобы поместить прямую дополнительную трубу меньшего диаметра в ней так, чтобы использовались горячие выхлопные газы для нагрева поступающего потока топлива. Это - полезное использование энергии, поскольку используется часть ненужной высокой температуры, поднимая полную эффективность двигателя очень значительно.

В этой дополнительной трубе потока топлива, есть намагниченный ферромагнитный металлический стержень твердого тела, он перекрывает большую часть области трубы. Это изменение в доступной области потока заставляет поток топлива в трубе ускоряться, и это заставляет поток перерасти в вихрь вокруг стержня:

Однако, магнетизм твердого стержня, вызывает самый необычный эффект, и вместо винтового газового потока, показаного выше, создаётся очень неровный поток. Поток топлива сжимается к связке в центре трубы, и производит горячую точку, которая создает весьма неожиданные результаты:

Действительно невероятный результат этого специфического эффекта состоит в том, что топливное соединение, выходящее из трубы, содержит химические компоненты, которые не входили в трубу – что невозможно согласно современной физике. Это демонстрирует еще раз, что мы действительно еще не понимаем мира, в котором мы живем.

Топливное соединение для использования в этой системе, лучше всего обеспечивается двумя крошечными карбюраторами, один для мелкодисперсного тумана водных капелек, и другой для мелкодисперсного тумана топливных капелек. Они подают непосредственно во впуск через трубу реформатора. Эти карбюраторы миниатюрного типа, используемые для радиоуправляемых моделей самолета, и их входы с трубками Вентури заглушены пластиной с маленьким отверстием в ней. Воздух не подается в трубу преобразования – в конце концов, это - топливная система преобразования. Воздух смешивается с переформатированным топливом только после того, как смесь выходит из реформатора, как показано ниже.

Часть горячих выхлопных газов подается в оба карбюратора, чтобы помочь подготовить смесь к

процессу переформатирования. Есть запирающие пластины на карбюраторах, чтобы уменьшить количество выхлопного газа, втягиваемого с топливом:

До Использования карбюраторов, использовали «бублеры», как было предложено в свободных планах Интернета, но это создает проблемы, поскольку вначале испаряются более легкие фракции топлива, и мы точно не хотим этого. У карбюраторов есть большое преимущество, что они подают все фракции топлива вместе, и таким образом остающееся топливо всегда находится в правильных пропорциях.

Соотношение воды к топливу (типично бензин или дизель), может быть приспособлено в очень широком диапазоне, некоторые люди используют 90% воды. Фактически, были требования работы на 100%-ой воде, используя многократные реакторы параллельно с энергией, оттягиваемой или от превращения элементов, или возможно быстро вращаются взаимодействия с окружением. Патент Жана Шамбрена сообщает подробности управления только на воде.

Есть несколько форумов, где участники исследуют и используют различные проекты топливных реформаторов, с проектами GEET - технологии. Форум http://tech.groups.yahoo.com/group/VortexHeatExchanger/является одним таким форумом исследования, и один из разделов там перечисляет 214 различных патентов для этих устройств. Есть несколько различных типов реформатора. Другой форумhttp://tech.groups.yahoo.com/group/geet-pantone/.

Может использоваться почти любое углеводородное топливо - растительное масло, отработанное моторное масло, и т.д. Нормальные топлива являются самыми популярными. Участник форума ‘bryishere’, говорит в видео комментарии YouTube: "Все должны действительно попробовать это. ЭТО РАБОТАЕТ! Я провел много времени с этим устройством. Это очень просто. Просто следуйте за планами и экспериментом столько, сколько Вы можете. В настоящее время я использую 90% воды, и 10% сырой нефти / ненужной нефти, на 1тонном грузовом автомобиле Chevy 1969 года....... Зайдите в свой магазин!!!!!"

Видео информация относительно преобразования может быть найдена в http://www.youtube.com/watch? v=qMNCebzgCgg и эти устройства часто используются на стационарных генераторах. Эти устройства были популярны во Франции в течение нескольких лет. Теперь Жан Шамбрен нашел, что газы должны вращаться в его реакторе в том же самом направлении, в котором поворачивается коленчатый вал.

Есть файл архива на175 Mb, названный ‘FuelReformerTechnology.zip’, который Вы можете найти и загрузить из Интернета. Этот архив содержит более чем 220 патентов и заявлений.

Эти патенты также перечислены в секции 'архивы' Yahoo упомянутого выше форума VortexHeatExchanger.

Фантастическая Природа Воды. Эта глава имела дело с системами для того, чтобы улучшить операцию транспортного средства с использованием воды, таким образом кажется уместным закончить кратким обзором о воде непосредственно. Случайному взгляду кажется, что мы знаем о воде все. Это состав - H2O, и когда она разлагается, мы получаем два водородных атома и один кислородный атом - правильно? Хорошо, возможно да, а возможно нет.

Чем дольше Вы изучаете системы, которые используют воду, тем больше Вы понимаете, что вода ни в коем случае не столь же проста, как Вы могли бы первоначально думать. Есть ветвь нетрадиционной медицины, под названием "Гомеопатия", которая основана на предоставлении пациентам очень разведенных растворов различных химикатов. Проводились скептические исследования, и тесты профессионального качества, с намерением доказать, что гомеопатия нечестна, и не имеет никаких медицинских показаний вообще. К сожалению, тесты не решали способ, которым хотели исследователи. Тесты показали, что фактически была некоторая выгода от обработок исследуемых, и к сожалению, потому использовалась что контрольная группа плацебо, эффект плацебо определенно не был причиной эффектов, зарегистрированных во время испытаний.

Решив не только принять результаты, которые пошли против их ожиданий, тестеры начали тестировать более разведенные образцы на пациентах. В конечном счете, Они перешли к уровню, где больше не оставался и единственный атом химиката в жидкости, подаваемой пациентам, но к их испугу, медицинский эффект оставался. Они попробовали воду, у которой никогда не было химиката, и не было никакого медицинского эффекта. Они возвратились к "очевидно чистой" и определенно бесхимической воде, и медицинский эффект был замечен снова, несмотря на то, что не было даже одного химического атома сохранено в воде.

Это ясно показало, что вода была различна, имея химикат в ней, даже когда никакой химикат не оставался. Они были вынуждены принять мнение, что у воды есть "память". Это, конечно, является заключением, основанным на фактах, которые трудно объяснить. Вы можете вывести что - ни будь еще из тех фактов, и это полностью ваше дело - просто знайте о фактах.

Очень интересные исследования, выполненные г. Мэзэру Эмото http://www.emotoproject.org/english/home.html, показали, что мысли об обычных членах общественности могут изменять структуру воды, без физического контакта с водой. Если вода получит положительные мысли и после будет заморожена, то получающаяся кристаллическая структура будет походить на это:

В то время как с другой стороны, если отрицательные мысли нацелены на воду, получающаяся кристаллическая форма, когда вода заморожена, показана здесь:

Это потрясение, если Вы знаете, что исследователи квантовой механики говорили в течение долгого времени, что эксперименты могут быть затронуты наблюдателем. Люди, которые строят Джо Силлса, которые работают через экологическую энергию, сосредоточенную особенно рассматриваемым, и структурировали чистую воду, сделайте запись факта, что определенные люди могут затронуть Джо Силла отрицательным способом от расстояния пятидесяти ярдов (или метров) далеко.

Лично, я весьма уверен, что мы не понимаем фундаментальную природу нашей окружающей среды, и что мы имеем очень смутное представление о взаимодействиях людей в нашей среде.

Есть чрезвычайно честный и уважаемый исследователь по имени Джордж Виземэн, который действует через его компанию «eagle-research» (http://www.eagle-research.com/). Джордж очень опытен в производстве “Газа Брауна”, и он издает превосходные книги и инструкции по предмету. Действительно интересная вещь - то, что Газ Брауна произведен из воды, и что у газа есть самые замечательные свойства, которые не объяснены в настоящем моменте "обычной" наукой. Когда Газ Брауна используется как газ, чтобы привести в действие факел (как кислород - факел ацетилена), получающееся пламя является почти бесцветным, и может развеваться через голую руку без любых вредных воздействий - рука не сожжена. Но когда жгут огнестойкий кирпич, который предназначен, чтобы сопротивляться высоким температурам, газ прожжет опрятное отверстие сквозь него. газ испарит вольфрамовый стержень, который обычно берет только 6,000OC, что указывает, что температура пламени зависит от того, чего оно касается (!).

Газ Брауна может также сварить алюминий к алюминию без потребности в инертном газе. Он сварит алюминий, и может так же приварить стальной стержень к обычному строительному кирпичу. Он может приварить стакан к строительному кирпичу. Это не "нормально" для химической реакции сгорания, и показывает, что Газ Брауна не "нормальное" химическое вещество. Поскольку Газ Брауна получают из воды, и возможно предположить, что вода не "нормальное" химическое вещество? Я оставлю Вас, чтобы подумать об этом.

Патрик Келли

[e-mail]

http://www.free-energy-info.com

http://www.free-energy-devices.com

Дата добавления: 2015-07-20