Причина для Изменения Синхронизации зажигания

Топлива, используемые с большинством двигателей внутреннего сгорания, являются или бензином или дизелем. Если Вы не интересовались химией, тогда Вы вероятно не знаете о строении этих топлив. Эти топлива называют "углеводородами", потому что они составлены из водорода и углерода. У углерода есть четыре связи, и таким образом углеродный атом может связаться с четырьмя другими атомами, чтобы сформировать молекулу. Бензин - длинная цепная молекула с чем-нибудь от семи до девяти углеродных атомов в цепи:

У солярки то же самое строение, но с одиннадцатью - восемнадцатью углеродистыми атомами в цепи. В бензиновом двигателе, распыление бензина введено в каждый цилиндр во время такта впуска. Идеально, топливо должно быть в форме пара, но это не нравится нефтяным компаниям, потому что появится экономия, которую могут дать рабочие характеристики транспортного средства в амплитуде на 100 - 300 миль на галлон, и это сократило бы доходы от нефтяного сбыта.

Бензин в цилиндре сжат во время такта сжатия, и это понижает его объем и повышает его температуру. Воздушно/топливное соединение тогда поджигается сильной искрой, и это даёт достаточно энергии, чтобы запустить химическую реакцию между топливом и воздухом. Поскольку углеводородная цепь - большая молекула, она занимает одну минуту для той цепи, чтобы разбиться перед индивидуальным комбайном атомов с кислородом в воздухе. Главная мощность двигателя произведена водородными атомами, объединяющимися с кислородом, поскольку это взаимодействие производит большое количество тепла. Углеродистые атомы не особенно полезные, они формируют отложения угля в двигателе, не говоря уже о некоторой монокиси углерода (КОМПОЗИТ) и некоторой двуокиси углерода (CO2).

Главный критерий здесь - тонкая задержка между искрой, и сгоранием топлива. Сгорание должно случиться на несколько градусов после Верхней мертвой точки, когда поршень собирается запустить свое нисходящее движение в рабочем ходе. Из-за задержки, вызванной разрушением углеводородной цепи, искра происходит на несколько градусов перед Верхней мертвой точкой

Если бы Вы должны были заместить бензиновый пар газом гидрокси, то это была бы большая проблема. Это потому, что у газа гидрокси очень малые размеры молекулы, которые не нуждаются ни в каком виде разрушения, и которые горят немедленно со взрывчатой силой. Результат был бы взрывом, который происходит слишком рано, и который противодействует перемещению двигающегося вверх поршня, как показано здесь:

The forces imposed on the piston's connecting rod would be so high that it would be quite liable to break and

cause additional engine damage.

In the case of our electrical generator, we will not be feeding it a mix of air and hydroxy gas, but instead, a mix of

air, hydroxy gas and cold water fog. This delays the combustion of the hydroxy gas by a small amount, but it is

still important to have the spark occur after Top Dead Centre, so the ignition of the generator needs to be retarded

by eleven degrees.

Engine design varies considerably in ways which are not obvious to a quick glance at the engine. The timing of

the valves is a big factor here. In the smallest and cheapest engines, the engine design is simplified by not

having the spark timing taken off the cam-shaft. Instead, production costs are cut by taking the spark timing off

the output shaft. This produces a spark on every revolution of the engine. But, if it is a four-stroke engine, the

spark should only occur on the power stroke which is every second revolution of the output shaft. If the fuel is

petrol, then this does not matter as the extra spark will occur near the end of the exhaust stroke when only burnt

gasses are present in the cylinder.

Some people are concerned when they think of hydroxy gas burning and producing water inside the engine. They

think of hydrogen embrittlement and rusting. However, because of the nature of the hydrocarbon fuel already

being used, the engine runs primarily on hydrogen anyway and it always has produced water. The water is in the

form of very hot vapour or steam and the engine heat dries it out when the engine is stopped. Hydrogen

embrittlement does not occur as a result of using a hydroxy gas booster.

Anyway, if we were to delay the spark until after Top Dead Centre as we must, then the situation is quite different

as the waste spark will also be delayed by the same amount. With most engines, at this point in time the exhaust

valve will have closed and the intake valve opened. Our very flammable gas mix will be being fed into the engine

on it's intake stroke. This means that our gas supply system is openly connected to the cylinder through the open

intake valve, and so, the waste spark would ignite our gas supply system (as far as the bubbler which would

smother the flashback). The situation is shown here:

мы определенно не хотим, чтобы это случилось, и таким образом очень важно, что мы подавляем ту дополнительную "ненужную" искру. Так, это оставляет нас с двумя регулировками: поздний момент зажигания и устранение отходы зажигают. Есть различные пути, которыми это может быть сделано, и поскольку каждая разработка моторов различается, трудно указать на каждую возможность. Однако есть методика, которая может использоваться со многими двигателями, и которая имеет дело с обеими проблемами в то же самое время.

Большинство двигателей этого типа - четырехтактные двигатели с впускными и выпускными клапанами, возможно как здесь:

Впускной клапан (показанный справа на этой иллюстрации) оттолкнут кулачковым валом, сжимая пружину и открывая впускное отверстие. Точное расположение будет отличаться от одной разработки к другой. То, что установлено, является перемещением лампы непосредственно, и то перемещение только имеет место каждую секунду вращения. Есть различные способы использовать те перемещения, чтобы отщепить ненужную искру, и замедлить синхронизацию. Если контакты были установлены так, чтобы они разомкнулись, когда впускной клапан размыкает и закрывает, когда впускной клапан закрывает, то выходы замыкания контактов, когда поршень начинается вверх на его такте сжатия и простой радиосхеме, могут тогда дать регулируемую задержку прежде, чем зажечь катушку, которая производит искру. Это, конечно, завертывает разъединение первоначальной электрической цепи так, чтобы никакая ненужная искра не генерировалась. Ток, перекачивающий контакты переключателя, может быть размещен, чтобы быть настолько низким, что не будет никакого зажигания в контактах, когда цепь будет нарушена снова. Расположение выключателя могло бы походить на это:

Вариант должен прикрепить прочный постоянный магнит к коромыслу, используя эпоксидную смолу, и затем поместить чувствительный датчик "эффекта Холла" так, чтобы это вызвало задержку прежде, чем искра будет генерироваться.

Если бы у двигателя не было ненужной искры, то в теории, устройство опережения зажигания могло использоваться, чтобы замедлить искру. Однако, практически, устройство синхронизации никогда почти не способно к замедлению искры к положению, которое необходимо для того, чтобы работать без ископаемого топлива, и так, некоторая задерживающая цепь будет необходима так или иначе.

Вид необходимой задерживающей цепи называют "моностабильной", поскольку у неё есть только одно стабильное состояние. Основная цепь этого типа:

Если Вы нисколько не знакомы с радиосхемами, то смотрите на обучающую программу электронной аппаратуры для новичка, найденную на вебсайте в документе Chapter12.pdf h ttp://www.free-energy-info.co.uk, поскольку это объясняет, как электрическая схема работает и как строить любую простую цепь с самого начала. Мы можем использовать две из этих цепей, первую, чтобы дать регулируемую задержку, и вторую, чтобы дать краткий импульс цепи зажигания, чтобы генерировать искру:

Дата добавления: 2015-07-20