Читайте также:
|
Основным принципом деления оборудования является его функциональное назначение, т.е. отнесение к соответствующему виду работ. По функциональному назначению диагностическое оборудование, применяемое в АТП для ТО и ремонта, можно разделить на средства для диагностирования электрооборудования; средства для диагностирования и регулировки агрегатов, узлов и систем [29].
По принципу действия (методу контроля) диагностическое оборудование, в зависимости от того, на каком методе измерения оно основано, может быть соответственно метрическим, оптическим, виброакустическим и т.д.
По технологическому расположению диагностическое оборудование может быть внешним, встроенным и смешанным.
Внешнее оборудование устанавливается вне автомобиля, и служит для периодического контроля и обслуживания агрегатов и узлов последнего.
Встроенное оборудование находится непосредственно на автомобиле (встраивается в автомобиль), и может осуществлять как непрерывный, так и периодический контроль в автоматическом или управляемом режиме.
Смешанным оборудованием является такое оборудование, часть которого располагается на машине (накопители информации), а часть вне его - для съёма и анализа информации. Внешнее оборудование, в свою очередь, подразделяется на: подвесное, напольное, канавное.
По типу привода рабочих органов диагностическое оборудование может иметь: механический, электрический, гидравлический, пневматический и комбинированный привод (комбинация из первых четырёх).
По степени специализации все оборудование делится на: узкоспециализированное, которое можно использовать только для одного типа техники, специализированное, используемое для обслуживания любых типов подвижного состава.
По подвижности диагностическое оборудование делится на: передвижное, переносное, стационарное.
По уровню автоматизации диагностическое оборудование делится на ручное, механизированное, автоматизированное. Ручное оборудование (не автоматизированное) требует обязательного участия исполнителя при его использовании, все операции при этом проводятся вручную.
Контрольно-диагностические работы служат для определения технического состояния автомобиля, его агрегатов и узлов без их разборки и являются элементом управления технологическими процессами обслуживания и ремонта подвижного состава, а также предназначены для определения и обеспечения соответствия автомобиля требованиям безопасности движения и воздействия автомобиля на окружающую среду.
По назначению, периодичности, трудоемкости, перечню выполняемых работ и месту в технологическом процессе ТО и ТР периодическое диагностирование делится на Д-1 и Д-2.
Д-1 предназначается главным образом для диагностирования механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля (тормоза, механизмы управления, углы установки передних колес, приборы освещения), уровень токсичности отработавших газов и его топливную экономичность. Оно может либо ограничиваться только определением годности объекта к дальнейшей эксплуатации (экспресс-диагностирование), либо включать в себя определение основных неисправностей и сопровождаться регулировочными работами с последующим контролем качества их выполнения. Экспрессное Д-1 производится на контрольном пункте при возвращении автомобиля в парк, а Д-1 при ТО-1 или перед ним. Кроме того, для проведения ТО-1 используют информацию, полученную при помощи приборов встроенного диагностирования.
Д-2 предназначается для диагностирования автомобиля в целом по тягово-экономическим показателям и выявления неисправностей его основных агрегатов, систем и механизмов.
Д-2 проводят перед ТО-2, чтобы подготовить производство к выполнению ремонтных работ и уменьшить простои автомобиля в плановом ТО-2. Одновременно с Д-2 выполняют некоторые технологически оправданные регулировочные работы и последующий контроль качества их проведения. Д-2 проводят также по заявкам перед ТР в случаях необходимости выявления неисправностей и определения потребного объема ремонта.
Информацию, необходимую для проведения ТО-2 и ремонта, получают при помощи диагностических стендов и переносных приборов. Для обнаружения неисправностей и отказов в процессе выполнения ТО и ТР (на специализированных постах, линиях и в цехах) проводят оперативное технологическое диагностирование (Др), используя при этом переносные приборы и настольные установки.
Регулировочные работы заключаются в восстановлении без замены деталей и механизмов параметров технического состояния объекта до установленных технической документацией норм, величин зазоров, люфтов, свободных ходов, приводных усилий. Проводят их по результатам диагностирования и контроля качества выполненного ТО или ремонта.
Для оценки технического состояния автомобиля при диагностировании о значениях структурных показателей судят по косвенным, диагностическим признакам, качественной мерой которых являются диагностические параметры.
Диагностический параметр – это качественная мера проявления технического состояния автомобиля, его агрегата и узла по косвенному признаку, определение количественного значения которого возможно без их разборки.
Неисправности, приводящие к снижению мощностных и тягово-энергетических показателей автомобиля, выявляют путём измерения параметров (колёсная мощность, сила тяги, сопротивление движению и др.) при помощи стендов тяговых качеств (СТК). Они предназначены для имитации работы автомобиля в различных скоростных и нагрузочных режимах и измерения при этом его тягово-экономических показателей [29].
По режимам диагностирования (скоростному и нагрузочному) различают два вида СТК – силовой и инерционный. Кроме того, существуют комбинированные стенды, на которых диагностирование проводят в разгонном и в постоянном режимах.
Технология диагностирования автомобиля на СТК следующая. При помощи силового стенда мощностные показатели автомобиля определяют, измеряя реактивный момент на статоре балансирно подвешенного нагрузочного устройства на прямой передаче. Испытание проводят на двух режимах: максимального крутящего момента и максимальной мощности двигателя. На этих же режимах (для автобусов еще и на режиме холостого хода) при помощи расходомера измеряют расход топлива автомобилем.
Одновременно с измерением тягово-экономических показателей автомобиля определяют дымность отработавших газов (для дизелей) и уровень шума. Диагноз по мощности уточняют, исключая механические потери в агрегатах трансмиссии и влияние пробуксовки сцепления. Если силовой СТК в качестве нагрузочного устройства имеет электродвигатель, то сопротивление трансмиссии измеряют, прокручивая колеса автомобиля барабанами при нейтральном положении в коробке передач. При гидравлическом и электродинамическом нагрузочном устройстве потери в трансмиссии измеряют выбегом автомобиля.
Имеются конструкции стендов с гидротормозом и вспомогательным, балансирно подвешенным, электродвигателем небольшой мощности для проворачивания трансмиссии автомобиля и измерения механических потерь трансмиссии. Пробуксовку сцепления выявляют под нагрузкой, освещая стробоскопической лампой карданный вал. Если пробуксовка отсутствует, то карданный вал кажется неподвижным.
На инерционном стенде мощностные показатели автомобиля определяют по продолжительности (или пути) разгона беговых барабанов на прямой передаче в интервале заданных скоростей. Расход топлива измеряют при разгоне и при установившемся постоянном режиме без нагрузки.
На средних и крупных предприятиях наибольшее распространение получили силовые стенды тяговых качеств.
Оценка мощностных и экономических показателей автомобиля возможна также при помощи средств встроенного диагностирования, которые позволяют определить в процессе эксплуатации автомобиля его мощность по интенсивности разгона и топливную экономичность по показателям расхода топлива.
Исследования [29] показывают, что на кривошипно-шатунный и распределительный механизмы приходится около 30% отказов двигателя, а на устранение отказов - около половины трудоемкости ремонта и обслуживания. Методы диагностирования указанных механизмов двигателя базируются на измерении диагностических параметров, сопутствующих его работе и тесно связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить без разборки техническое состояние двигателя.
Диагностирование по герметичности надпоршневого пространства цилиндров двигателя производят по компрессии, прорыву газов в картер двигателя, угару масла, разрежению на впуске, по утечкам сжатого воздуха.
Компрессию двигателя, т. е. давление в каждом из его цилиндров, измеряют манометром, вращая коленчатый вал с установленной частотой.
Диагностирование по параметрам картерного масла дает возможность определить темп изнашивания деталей двигателя, качество работы воздушных и масляных фильтров, герметичность системы охлаждения, а также годность самого масла. Для этого необходимо периодически отбирать из картера пробы масла, измерять концентрацию в нем кремния и продуктов износа, определять вязкость и содержание воды. Превышение допустимых норм концентрации в масле металлов укажет на неисправную работу сопряженных деталей: превышение нормы содержания кремния - на неисправность фильтров, присутствие воды - на неисправность системы охлаждения, а пониженная вязкость позволит судить о годности масла. Этот метод применяют при диагностике двигателей карьерных самосвалов и внедорожных автомобилей.
Угар масла определяют по доливам в процессе эксплуатации. Он зависит от износа колец и герметичности клапанов. Кроме того, возможны утечки масла. Допустимая норма угара масла составляет не более 4% от расхода топлива. Недостатками указанного метода являются: трудность учета величины угара масла в эксплуатации, зависимость расхода масла не только от износов колец, но и от износов направляющих втулок клапанов и утечек через неплотности соединений.
Прорыв газов в картер также зависит от износа деталей цилиндро- поршневой группы двигателя, увеличиваясь в соответствии с пробегом автомобиля. Объем прорывающихся газов измеряют газовым счетчиком или же газовым расходомером. Прорыв газов измеряют на стенде тяговых качеств под нагрузкой, соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя, на прямой передаче. Объем газов замеряют одновременно с определением на стенде колесной мощности автомобиля, т. е. при работающем двигателе после предварительной герметизации его картера.
Разрежение во впускном трубопроводе и его постоянство зависят от скоростного напора воздуха и потерь напора, обусловленных компрессией, сопротивлением воздушного фильтра, неплотностью клапанов, неравномерностью рабочих процессов и т.д. Поэтому величины и стабильность разрежения во впускном трубопроводе двигателя могут характеризовать его техническое состояние.
Утечки сжатого воздуха из цилиндра в положении, когда его клапаны закрыты, характеризуют износ колец, потерю ими упругости, их закоксовывание или поломку, износ цилиндра или стенок поршневых канавок, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров.
Диагностику по шумам и вибрациям, т. е. по колебательным процессам упругой среды, возникающим при работе механизмов, используют при виброакустическом диагностировании двигателя и других агрегатов автомобиля. Источником этих колебаний являются газодинамические процессы (сгорание, выпуск, впуск), регулярные механические соударения в сопряжениях за счет зазоров и неуравновешенности масс, а также хаотические колебания, обусловленные процессами трения. При работе двигателя все эти колебания накладываются друг на друга и, взаимодействуя, образуют случайную совокупность колебательных процессов, называемую спектром. Задачей виброакустического диагностирования являются подавление помех, выделение полезных сигналов и расшифровка параметров колебательного спектра.
Дата добавления: 2015-07-19; просмотров: 392 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Технология и оборудование уборочно-моечных работ | | | Технология выполнения крепежных работ и основное оборудование, используемое при их выполнении |