Подача судна и погрузка груза

Положения п.1 статьи 124 КТМ «Мореходное состояние судна» соответствуют п.1 ст.3 Гаагско-Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей перевозчика. Впервые это правило появилось в Законе Хартера, принятом в США в 1893 г., и закрепило компромисс между требованием об абсолютной обязанности по приведению судна в мореходное состояние и правом перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью освобождающих его от ответственности. Под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обязанности в отношении груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст.23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т.д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к техническому состоянию (конструкции и оборудованию) судна определяются СОЛАС 74/78, Торремолиносской международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977 г. и Торремолиносским протоколом 1993 г., МАРПОЛ 73/78.

Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Согласно ст.53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а к квалификации персонала рыболовных судов - в Конвенции ПДПРС-95 (см. комментарий к ст.54).

Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевозку груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежание заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холодильные камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закрытия должны обеспечивать герметичность и т.д.

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной укладке и погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние "заблаговременно, до начала рейса". К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т.д. Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п.3.12 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89): суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и другие помещения, предназначенные для перевозки груза, - очищены от остатков ранее перевозимых грузов и приведены в состояние, обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собственно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

Обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние носит императивный характер и не может быть изменена соглашением сторон.

При перевозке груза по чартеру срок подачи судна в порт погрузки устанавливается соглашением сторон и фиксируется в договоре. Такой срок может быть установлен либо в виде твердой даты, называемой датой канцеллинга, либо в виде периода времени, продолжительность которого определяется двумя датами - начальной (лэйдэйс) и конечной (канцеллинг). Если судно не прибудет к дате канцеллинга в назначенный порт, фрахтователь вправе отказаться от договора. Такой отказ в соответствии с п.3 ст.450 ГК допускается законом и производится в одностороннем порядке, т.е. без обращения в суд. В силу самого факта одностороннего отказа фрахтователя договор считается расторгнутым (п.3 ст.450 ГК). В некоторых проформах чартеров содержится условие о том, что фрахтователь по получении сообщения о предполагаемом опоздании судна обязан уведомить перевозчика о своем намерении расторгнуть чартер. Если перевозчик не будет уведомлен о таком намерении, фрахтователь теряет право односторонне отказаться от договора.

Неподача судна в обусловленный срок признается существенным нарушением договора и дает фрахтователю основания взыскать с фрахтовщика убытки, которые явились следствием нарушения договора, вызвавшего его расторжение (п.5 ст.453 ГК). Размер этих убытков определяется по общим правилам гражданского законодательства (ст. 15 ГК). Фрахтовщик подлежит освобождению от ответственности за убытки, если неподача судна к определенному сроку вызвана обстоятельствами, за действие которых он не отвечает. Доказывание отсутствия своей вины в неподаче судна в обусловленный срок лежит на фрахтовщике.

Срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно, а последнее без какой-либо дополнительной (помимо фрахта) оплаты находится под погрузкой, называется сталией либо сталийным временем.

Продолжительность сталийного времени определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Определение сталии на основании обычаев порта представляет известную сложность, когда они не зафиксированы в виде определенного свода. Поэтому условие о продолжительности сталии в подавляющем большинстве случаев включается в чартеры.

При фиксации периода сталии в чартерах ее продолжительность устанавливается одним из двух способов.

Первый: стороны могут условиться об определенном числе суток, дней, часов, в течение которых должна быть произведена погрузка.

Второй: в чартерах указывается количество груза на судно (на люк) в соответствующих единицах измерения (тоннах, кубических метрах или футах, стандартах и т.п.), подлежащего погрузке за единицувремени - день или час. В соответствии с этим можно говорить о судовых и люковых, дневных и часовых нормах погрузки. При наличии в чартере судовых норм общее количество груза, подлежащего погрузке, должно быть разделено на соответствующую норму. Число дней или часов, полученных в результате деления, покажет продолжительность сталийного времени.

Сталийное время обозначается в чартере и исчисляется в рабочих днях, часах и минутах. Очевидно, что прилагательное "рабочих" относится не только к рабочим дням, но и к рабочим часам и рабочим минутам.

Рабочий день (working day) в российском трудовом праве толкуется как понятие, противостоящее текущим (running day) дням. Рабочий день не состоит из 24 последовательных часов, а определяется количеством рабочих часов, обычно принятых в данном порту. В отличие от случаев исчисления в текущих днях, при применении понятия "рабочие дни" воскресенья и праздники при исчислении сталии не учитываются. В портах, где в субботние дни время работы сокращено, стороны в соответствии с обычаями порта нередко условливаются о том, чтобы суббота входила в сталийное время как половина или три четверти рабочего дня.

Если нахождение судна в порту погрузки в период сталии оплачено фрахтом, то за задержку судна под погрузкой сверх сталии фрахтовщик имеет право на получение особой платы (см. комментарий к ст.132). Исчисление времени нахождения судна под погрузкой по окончании сталии производится по несколько иным правилам, чем расчет сталии. Период, в течение которого судно за определенную плату находится в порту погрузки по окончании сталии для завершения грузовых операций, носит название контрсталии или контрсталийного времени.

Период контрсталии может быть установлен в чартере. При отсутствии в чартере условия о его продолжительности такой период определяется обычаями порта погрузки. Таким образом, по нормам КТМ сразу же по окончании сталии начинается контрсталия - дополнительное время ожидания, -представляющая собой ограниченный во времени период, начало которого совпадает с истечением сталии, а окончание - с переходом на сверхсталию.

По своей правовой природе "переход судна на контрсталию" представляет собой нарушение фрахтователем обязанности перед фрахтовщиком выполнить лежащие на нем грузовые операции в обусловленный срок. Однако это не дает фрахтовщику права расторгнуть договор. Стороны в предвидении такого нарушения определили его последствия в виде взыскания с фрахтователя демереджа и оставления судна под погрузкой еще на какой-то срок.

За период простоя судна в порту, в течение которого по окончании сталии должна быть завершена погрузка, с фрахтователя взыскивается определенная плата. В КТМ эта плата названа демереджем.

Размер демереджа может быть определен одним из трех способов:

Первый. Наиболее часто размер демереджа устанавливается соглашением сторон, и условия об этом включаются в чартер.

Второй. При отсутствии соглашения сторон размер демереджа определяется ставками, обычно принятыми в соответствующем порту.

Третий. При отсутствии соглашения сторон и обычаев порта о ставках демереджа его размер должен быть равен расходам на содержание судна и его экипажа.

Участникам договора иногда удается завершить погрузку до истечения сталии и тем самым сэкономить часть времени, отведенного на обработку судна. Но поскольку все сталийное время было оплачено фрахтователем, сокращение времени погрузки по сравнению со сталийным сроком означает, что перевозчик неосновательно получил какую-то часть фрахта. Чтобы хотя бы частично устранить такую возможность, используется механизм диспача.

Диспач ("dispatch") определен как вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза. На самом деле нельзя считать вознаграждением денежную сумму, возвращаемую как переплату. Поэтому точнее диспач может быть определен как часть фрахта, ранее уплаченная фрахтователем и возвращаемая ему перевозчиком в связи с окончанием погрузки до истечения сталийного времени.

Ставка диспача определяется в чартере условно, и ее размер может не отвечать той части фрахта, которая должна бы быть возвращена в результате экономии времени. По традиции диспач определенным образом соотносится с демереджем.

При отсутствии между фрахтователем и перевозчиком соглашения о диспаче его размер определяется в размере одной второй демереджа. Таким образом, по российскому праву само по себе отсутствие в чартере условий о диспаче не препятствует его взысканию в половинном размере демереджа. В этом заключается одна из особенностей российского морского права, так как по праву остальных морских государств требование о присуждении диспача может быть удовлетворено лишь на основании соответствующего договорного условия, а обычаи портов не могут быть применены.

Если к моменту окончания контрсталийного времени погрузка не закончена, начинается новый период (сверхконтрсталия), по ст. 135 КТМ называемый "задержка", или, если пользоваться английским термином, "детеншен". Правила ст. 134 КТМ связывают переход судна на сверхконтрсталию с тем, что груз, доставленный до истечения сталии или контрсталии, не был погружен к моменту окончания контрсталии. В этих случаях обязанность по принятию груза перевозчик (фрахтовщик) несет только тогда, когда для перевозки груза предоставлено все судно. В случаях, когда к моменту истечения контрсталии груз не только не был погружен, но и не доставлен, перевозчик вправе отозвать судно из порта погрузки.

Задержка судна по окончании контрсталийного времени накладывает на фрахтователя обязанность возмещения понесенных перевозчиком убытков во всех случаях, кроме тех, когда задержка произошла по причинам, зависящим от перевозчика. Следовательно, фрахтователь несет ответственность за задержку, зависящую как от него (непредъявление или предъявление с опозданием груза, нарушение темпа грузовых операций, лежащих на фрахтователе и т.п.), так и от действия третьих лиц (действий или бездействия контрагентов, распоряжений властей, действия природных явлений, последствий тех или иных общественных событий и др.).

Размер подлежащих возмещению убытков не ограничен. Согласно ст. 15 ГК, убытки в данном случае могут выразиться в расходах по содержанию судна и экипажа в порту погрузки свыше контрсталийного времени, в невыполнении или в выполнении с опозданием последующих рейсов, которые должно было выполнить данное судно, и т.д. Иными словами, это могут быть как реальные убытки, так и упущенная выгода. Факт причинения убытков и их размер подлежат доказыванию. Обязанность доказывания лежит на перевозчике.

Дата добавления: 2015-07-16