Ответственность за ненадлежащую лоцманскую проводку судна. Лоцманский сбор

Согласно ст.87 КТМ лоцман может являться работником как государственной, так и негосударственной организации, которые оказывают услуги по лоцманской проводке на основании договора возмездного оказания услуг. По договору возмездного оказания услуг исполнитель (в данном случае - государственная или негосударственная лоцманская организация) обязуется по заданию заказчика (в данном случае - судовладелец) оказать услуги, а заказчик обязуется оплатить эти услуги (см. ст.779 ГК). Предметом договора являются услуги нематериального характера, т.е. предоставление ^ информации и советов, необходимых капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или ^ необязательной лоцманской проводки (указание в качестве предмета договора цели лоцманской проводки - безопасности плавания судна является ошибочным).

Договор об оказании лоцманских услуг является консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон. Договор заключается не между лоцманом и капитаном, действующими в личном качестве, а между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем. При необязательной лоцманской проводке офертой является направление заявки капитаном или агентом в адрес соответствующей лоцманской организации, а акцептом - получение подтверждения о принятии заявки к исполнению.

Иначе решается вопрос при обязательной лоцманской проводке. Согласно ст.421 ГК законом может быть предусмотрена обязанность заключить договор и без согласия сторон. Обязательное оказание услуг по лоцманской проводке в определенном районе является исключением из принципа свободы договоров.

Моментом начала оказания лоцманских услуг является посадка лоцмана (прибытие) на борт судна, а моментом окончания - один из моментов, указанных в ст. 100 КТМ (постановка судна на якорь; ошвартовка в безопасном месте; завершение вывода судна в море). Обычно проводка завершается подписанием лоцманской квитанции или направлением радиотелеграфного подтверждения.

Договор об оказании лоцманских услуг является публичным договором, т.е. лоцманская организация обязана оказывать услуги каждому, кто к ней обратится. Это правило относится и к автономной некоммерческой организации, которая вправе осуществлять предпринимательскую деятельность.

Ответственность лоцманской организации наступает за любые убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки, а не только за аварии судна, происшедшие по вине лоцмана. Согласно ст.401 ГК отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Ответственность лоцманской организации наступает независимо от вида лоцманской проводки (обязательная или факультативная).

По сравнению с КТМ 1968 г. размер ограничения ответственности лоцманской организации в новом КТМ значительно снижен. Если согласно КТМ 1968 г. размер ограничения ответственности не мог превышать аварийного фонда, образуемого из 10% отчислений от всех сумм лоцманского сбора, поступивших в предшествующем аварии календарном году, то согласно ст. 104 действующего КТМ ответственность ограничивается суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку данного судна.

Лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если ущерб причинен в результате действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности не самого лоцмана, а работника организации, занимающего достаточно высокое положение в ее руководстве и наделенного правом давать указания.

Ответственным за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки по вине лоцмана третьим лицам (при столкновении судов, повреждении груза, загрязнении морской среды и т.д.), является владелец проводимого судна, а не лоцманская организация, которая несет ответственность только перед судовладельцем в соответствии с договором об оказании лоцманских услуг.

Лоцманский сбор (ст. 106 КТМ)

Взимание лоцманского сбора производится в соответствии со Ставками сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации 1995 г. и Положением о портовых сборах, сборах за услуги в морских рыбных портах Российской Федерации 1995 г.

Лоцманский сбор в морских торговых портах взимается за 1 куб.м. условного объема судна. При внутрипортовой проводке лоцманский сбор взимается за операцию (ввод судна в порт с постановкой к причалу; отшвартовка от причала с постановкой на якорь; перешвартовка от причала к причалу и т.д.). При внепортовой проводке лоцманский сбор взимается за каждую милю проводки по фарватеру или каналу. В лоцманский сбор включается плата за транспортные средства, используемые для доставки и снятия лоцмана с судна.

От уплаты лоцманского сбора освобождаются: военные суда; госпитальные суда; технические суда, производящие дноуглубительные работы в порту; суда местного портового флота и судоремонтных заводов, не выполняющие коммерческие работы в загранплаваний; ледоколы, находящиеся в оперативном управлении морских администраций портов или ими арендуемые.

Грузовым судам, работающим на линиях загранплавания и пассажирским судам в каботажном плавании, предоставляется скидка в размере 20%. При одновременной проводке нескольких судов лоцманский сбор взимается с каждого из них по полной ставке.

Капитан, сообщивший неверные сведения об осадке, длине, ширине и вместимости судна, подвергается штрафу в размере двукратной ставки причитающегося лоцманского сбора независимо от ответственности за последствия, которые могут произойти в результате объявления неверных сведений о судне.

При отказе от услуг лоцмана, вызванного на судно, оплачивается 100% лоцманского сбора, причитающегося за проводку судна.

Тема 6. Договор морской перевозки груза

Общие положения

Определение и виды договора морской перевозки груза (ст. 115 КТМ).

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта дано в п.1 ст.785 ГК РФ. В соответствии с этим общим определением в п.1 ст. 115 КТМ с некоторыми отличиями сформулировано понятие договора морской перевозки груза.

Договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, т.е. таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным. С учетом этого в п.1 статьи 115 речь идет о доставке перевозчиком груза, который ему уже передал или передаст в будущем отправитель. Второе уточнение состоит в том, что в п.1 ст.785 ГК названы две стороны договора перевозчик и отправитель. Обязанность уплатить установленный фрахт лежит на отправителе или фрахтователе. В употреблении двух разных терминов применительно к одной из сторон договора получила отражение позиция российского законодательства по отношению к договору морской перевозки груза. Этот единый по своей природе договор разделяется на два вида.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает определенные правомочия (субъективные права) и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель или фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот договор является двусторонне обязывающим.

Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт). Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом, договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок. Это может быть выражено в определении периода времени, в течение которого груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута перевозки. В соответствии со ст. 152 срок и маршрут перевозки устанавливаются соглашением сторон, а при его отсутствии время перевозки определяется сроком, который можно разумно требовать от заботливого перевозчика. Следовательно, договор морской перевозки груза нужно отнести к числу срочных. Если перевозка груза осуществляется коммерческой организацией, то договор, опосредствующий отношения по такой перевозке, признается публичным при условии его выполнения транспортом общего пользования. Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки транспортом общего пользования, определяется в установленном порядке. В настоящее время такой перечень организаций морского транспорта еще не опубликован. Согласно ст.426 ГК публичным считается договор, заключенный коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности (в данном случае - по перевозке груза морем), которые такая организация должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Исходя из этого критерия, к публичным должны быть отнесены не все договоры морской перевозки груза. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определенные (базисные) порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратится. Такой договор должен быть отнесен к категории публичных.

В отличие от линейных, трамповые ("бродячие") суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере. Если стороны не пришли к соглашению об условиях перевозки, то трамповая компания не вступает в договор с обратившимся к ней лицом. Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договора перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки.

Наличие типовых проформ (стандартных форм) чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определенных условиях. При таком положении грузовладельцу остается только согласиться (или не согласиться) с предложенными условиями. Таким образом, условия договора перевозки груза по коносаменту вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом. Следовательно, по той классификации договоров, которая содержится в главе 27 ГК, его нужно отнести к договорам присоединения (ст.428 ГК).

В большинстве случаев чартер опосредствует отношения по перевозке массовых однородных грузов (лес, руда, хлеб, нефть и т.п.). Как правило, массовые грузы перевозятся в количестве, достаточном для загрузки всего судна или его части. Для перевозки массовых грузов, как правило, используются трамповые суда, т.е. суда, работающие вне расписания. В отличие от чартера договор перевозки груза по коносаменту в большей степени предназначен для регулирования отношений по перевозке в линейном сообщении штучных (единичных или партионных) грузов.

В чартерах может быть предусмотрено осуществление одного рейса, кругового рейса, последовательных рейсов. Первый из этих чартеров (voyage charter) рассчитан на осуществление перевозки груза между определенными портами путем выполнения рейса в одном направлении. Чартер о выполнении кругового рейса предусматривает осуществление перевозки в двух направлениях -прямом и обратном. При последовательных рейсах перевозка осуществляется путем выполнения одним и тем же судном нескольких (не менее двух) рейсов в строго определенном направлении.

Чартер представляет собой консенсуальный договор. В этом - одно из его отличий от договора перевозки груза по коносаменту, который, по распространенному в науке морского права мнению, во всех случаях заключается в момент сдачи груза отправителем и, следовательно, является реальным. Однако в линейном судоходстве возможно бронирование на судне места для груза. Соглашение о бронировании места и последующей перевозке груза иногда оформляется букинг-нотом или путем обмена письмами, телеграммами, телексами. Такое соглашение (назовем его букинговым договором) остается одним из двух подвидов договора перевозки груза по коносаменту. Основное отличие от чартера при этом сохраняется. По букинговому договору перевозчик сам решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз данного отправителя. Такой договор следует отнести к консенсуальным. Таким образом, договор перевозки груза по коносаменту может быть признан только тогда реальным, когда передаче груза не предшествует соглашение сторон, выражающее их волю совершить перевозку и ее оплатить.

Операции по подъему груза на линейные суда, его укладке и выгрузке, как правило, осуществляются перевозчиком. По договору перевозки груза в соответствии с коносаментом вопрос о том, в каких трюмах или иных подпалубных помещениях судна должен быть размещен груз, решается по усмотрению перевозчика.

В случае фрахтования судна на основании чартера срок, в течение которого груз должен быть погружен или выгружен (ст. 130 КТМ), дополнительное время ожидания (ст. 131), размер соответствующей платы за время ожидания - демередж (ст. 132), а равно размер вознаграждения за досрочное окончание погрузки или выгрузки - диспач (ст. 133) определяются соглашением сторон или обычаями порта.

По условиям чартера фрахтователь может оставить за собой право (опцион) в определенных границах выбрать груз, который должен быть перевезен. В договоре перевозки по коносаменту во всех случаях точно указываются вид и количество перевозимого груза.

Одной из сторон договора морской перевозки груза является перевозчик. В п.2 ст. 117 КТМ это понятие употребляется для обозначения одной из сторон как договора перевозки груза по коносаменту, так и чартера, хотя по отношению к последнему точнее пользоваться термином "фрахтовщик". Неотъемлемый признак, характеризующий правовое положение перевозчика - это заключение договора перевозки груза от своего имени. При этом договор может быть заключен как самим перевозчиком, так и другим лицом - представителем или агентом перевозчика, но в любом случае от имени последнего. Однако отношения между договорным и фактическим перевозчиком не изменяют правового положения перевозчика как стороны договора, принявшей соответствующие обязанности перед контрагентом.

Перевозчику может принадлежать право собственности (право хозяйственного ведения, право оперативного управления) на соответствующее судно. Но это условие не является обязательным, чтобы стать перевозчиком. Фрахтователь судна по тайм-чартеру или по бербоут-чартеру может от своего имени заключить договор перевозки груза с третьим лицом. По такому договору перевозчиком будет фрахтователь по тайм-чартеру или бербоут-чартеру. Фрахтователь по чартеру на рейс или отправитель груза по коносаменту также вправе вступить в субдоговор с третьим лицом - грузовладельцем, приняв на себя перед ним юридическую обязанность осуществить перевозку груза морем в порт назначения и выдать его получателю, В этом случае перед третьим лицом фрахтователь или отправитель будет перевозчиком.

В качестве перевозчиков на морском транспорте могут выступать как государственные так и частные перевозчики. Для приобретения статуса перевозчика предусмотрено лицензирование перевозочной деятельности. Соответствующее Положение о лицензировании деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте, утверждено постановлением Правительства РФ от 24 июня 1998 г. N 641 (СЗ РФ. 1998. N 26. Ст.3092).

Как указано в п.4 ст.115 КТМ, фрахтователем признается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза определенного вида - чартер. Точнее поэтому считать, что фрахтователь выступает в качестве контрагента второй стороны чартера - фрахтовщика. Фрахтователь нуждается в услугах по перевозке груза на определенных условиях. В этих целях он и вступает в чартер - фрахтует судно. Судно может быть зафрахтовано грузоотправителем - при приобретении груза на условиях СИФ (стоимость, страхование и фрахт) или КАФ (стоимость и фрахт) либо грузополучателем - при приобретении груза на условиях ФОБ или ФАС.

Фрахтователь может иметь право собственности (право хозяйственного ведения, право оперативного управления) на груз, в перевозке которого он заинтересован. Он также вправе вступить в договор для перевозки груза, принадлежащего его контрагенту по договору купли-продажи. Однако для вступления в договор не требуется, чтобы фрахтователю принадлежало право собственности (право хозяйственного ведения, право оперативного управления) на груз. Собственником груза может быть и другое лицо. В отношениях между ними фрахтователь будет фрахтовщиком. В п.5 статьи 115 КТМ понятие "отправитель" употреблено в двух различных значениях.

Во-первых, под ним понимается сторона договора морской перевозки груза, заключенного без предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, т.е. договора перевозки груза по коносаменту.

Во-вторых, отправитель - это лицо, от своего имени сдавшее груз перевозчику.

Во втором его значении указанное понятие охватывает лицо, вверяющее перевозчику (фрахтовщику) груз в соответствии с чартером, как тогда, когда это лицо совпадает с фрахтователем, так и тогда, когда оно им не является (например, при фрахтовании судна получателем).

В числе субъектов договора морской перевозки груза (круг субъектов договора не ограничен только его сторонами) в п.1 ст.115 КТМ упомянуто "управомоченное на получение груза лицо (получатель)". При заключении договора перевозки груза в виде чартера получателем может быть одна из сторон договора. Так, при совершении договора купли-продажи на условиях ФОБ (свободно на борту) или ФАС (свободно вдоль борта судна) покупатель товара становится фрахтователем судна и, если он сам принимает груз, его получателем. Кроме того, высылая груз в собственный адрес, отправитель - сторона договора перевозки груза по коносаменту, становится также получателем. Наконец, при бронировании места на судне покупателем товара он становится стороной договора перевозки по коносаменту - получателем. Во всех остальных случаях груз выдается лицу, не участвовавшему в заключении договора перевозки, и, следовательно, не являющемуся его стороной.

Управомоченным на получение груза является законный держатель коносамента. Если коносамент не был выдан, в качестве получателя выступает лицо, указанное отправителем.

В процессе исполнения договора перевозки получатель приобретает право требовать:

-уведомления о готовности судна к выгрузке,

-осмотра и проверки груза до его выдачи (ст. 161),

-выдачи груза в промежуточном порту (ст. 149),

-выдачи груза в порту назначения (ст.158),

- возмещения перевозчиком ущерба, причиненного несохранностью принятого к перевозке груза (ст. 166).

Обладателем названных правомочий получатель становится с переходом к нему коносамента.

Получатель принимает на себя и ряд обязанностей перед перевозчиком. Он должен уплатить последнему, если это не было сделано ранее, причитающийся фрахт, плату за простой, возместить произведенные за счет груза расходы, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение (ст. 163). Эти обязанности возникают в момент, когда получателем выражено согласие принять груз. Таким образом, получатель, даже если он не совпадает с одной из сторон договора морской перевозки груза, является его субъектом. Как держатель коносамента, он вправе от своего имени требовать выдачи груза. Вместе с тем он принимает на себя обязанности по уплате перевозчику причитающихся последнему сумм.

В п.1 ст.162 ГК предусмотрена обязательная простая письменная форма договора.

Документы, составляющие письменную форму этого договора, различны в зависимости от вида и подвида этого договора.

Как правило, договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т.д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера.

Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, и национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев).

В силу п.2 ст. 162 ГК несоблюдение простой письменной формы сделки влечет ее недействительность лишь в случаях, прямо указанных в законе или соглашении сторон. Поскольку в отношении договора морской перевозки груза таких указаний в законе нет, то при отсутствии соответствующего условия в соглашении сторон несоблюдение письменной формы не вызывает его недействительность. Согласно п.2 ст. 117 КТМ наличие и содержание договора помимо документов, составляющих его форму (чартер) или входящих в число документов, из которых складывается его форма (коносамент), могут подтверждаться "другими письменными доказательствами". Эта формулировка несколько неточна и расходится с п. 1 ст. 162 ГК. В соответствии с этим пунктом такое несоблюдение лишает стороны права в случае спора ссылаться "в подтверждение сделки и ее условий на свидетельские показания, но не лишает их права приводить письменные и другие доказательства".

Долгосрочный договор об организации морских перевозок груза заключается между сторонами договора морской перевозки груза. При этом для обозначения одной из сторон этого договора - контрагента перевозчика - в ст. 118 КТМ употреблено понятие "грузовладелец". Этим понятием охватываются как отправитель, так и получатель груза, когда тот или другой выступают в качестве стороны договора. Последний, в частности, может быть фрахтователем судна по чартеру. Заключение долгосрочного договора целесообразно при осуществлении систематических перевозок груза по крайней мере в течение навигации. Если перевозки выполняются на протяжении более короткого времени, его заключение, как правило, практически неоправданно. Поэтому досрочные договоры (на практике их именуют годовыми, навигационными, специальными и т.д.) могут быть заключены на время навигации, на год или на больший срок.

Важнейшие условия морской перевозки груза определены КТМ и изданными в его развитие правилами. Однако это не значит, что дальнейшая регламентация отношений между перевозчиком и грузовладельцем путем договора невозможна. Нормы закона и иных подзаконных актов, регулирующие отношения между перевозчиком и грузовладельцем, во многих случаях носят диспозитивный характер, предоставляя сторонам возможность своим волеизъявлением определить конкретное содержание взаимных прав и обязанностей. Этим целям и служат заключаемые между перевозчиком и отправителем долгосрочные договоры. В таких договорах в первую очередь устанавливаются не предусмотренные нормами закона и подзаконных актов общие для всех предстоящих разовых отправок грузов условия перевозки, которые могут вытекать из особенностей груза или их перевозок и той конкретной обстановки, в которой последние осуществляются.

При всей значимости долгосрочного договора конкретная перевозка осуществляется в соответствии с условиями разового договора перевозки груза. Содержащееся в п. 1 ст. 118 КТМ указание о заключении последнего на основе долгосрочного договора нужно понимать только в том смысле, что условия долгосрочного договора принимаются во внимание, если не противоречат договору перевозки (п.2ст.118 КТМ).

В долгосрочных договорах обычно фиксируется порядок расчетов между сторонами по фрахту и дополнительным сборам, указываются номера банковских счетов и юридические адреса сторон.

Для трамповых судов не существует заранее установленного направления рейсов и расписания движения судов. Поэтому важное значение приобретает соглашение контрагентов по поводу того, между какими портами должен быть перевезен груз, каковы порты захода, когда судно должно прибыть под погрузку, какова продолжительность погрузочно-разгрузочных операций и т.д. Трамповое судоходство требует, таким образом, детальной правовой регламентации условий выполнения рейса, что достигается путем заключения договора морской перевозки груза в форме чартера.

В проформах, в большинстве случаев используемых для заключения чартера, и в специальных дополнениях к ним, называемых аддендумами, содержится значительное число условий и положений, регламентирующих отношения сторон чартера.

Правила главы VIII КТМ применяются и к перевозке груза в каботаже. Исключение сделано лишь в отношении двух институтов - освобождения перевозчика от ответственности при навигационной ошибке (см. комментарий к ст. 167) и ограничения ответственности перевозчика, его работников или агентов за место или другую единицу отгрузки и размера возмещения при просрочке в доставке (см. комментарий к ст. 170 и _ 2-3 комментария к ст. 171). Таким образом, КТМ не только установил одинаковый правовой режим морской перевозки груза для международных и каботажных перевозок, но в последнем случае сделал его более жестким.

Дата добавления: 2015-07-16