Тормозные системы

Рабочая тормозная система. Наибольшее количество дорож­но-транспортных происшествий, возникающих из-за неудов­летворительного технического состояния автомобилей, вы­звано неисправностями тормозов. В аварийной ситуации водитель стремится создать наибольшие тормозные силы, при этом наи­более полно проявляются все неисправности.

Назовем основные эксплуатационные неисправности тор­мозных механизмов: предельный износ тормозных накладок и барабанов, замасливание фрикционных поверхностей, изме­нение зазора между накладками и барабанами, самоторможе­ние и заклинивание колодок, слабое торможение.

В тормозах с гидравлическим приводом в процессе эксплуа­тации чаще всего возникают такие неисправности, как потеря герметичности, сопровождающаяся просачиванием тормозной жидкости через неплотности, попадание воздуха в систему, уве­личение свободного хода педали, набухание манжет цилиндров.

В пневматическом приводе часто происходят утечки возду­ха и внезапный разрыв резиновых деталей (диафрагм тормоз­ных камер, шлангов), произвольное притормаживание на ходу при неплотной посадке клапана управления или регулятора давления.

К тормозам автомобилей предъявляются следующие основ­ные эксплуатационные требования: минимальный тормозной путь при данной скорости движения, одновременность начала торможения всех колес, малое время срабатывания привода, равенство тормозных сил на правых и левых колесах. Эффек­тивность действия тормозов можно оценивать по тормозной силе или замедлению, по тормозному пути или отношению пол­ной тормозной силы к полному весу автомобиля (удельная общая тормозная сила).

В условиях автотранспортных предприятий и станций техни­ческого обслуживания техническое состояние тормозов прове­ряют на барабанных стендах. Стендовые испытания имеют ряд преимуществ по сравнению с дорожными: благодаря примене­нию стационарных измерительных приборов повышается точ­ность результатов испытаний; возможна раздельная проверка каждого тормозного механизма; испытания безопасны на любой скорости; стандартные условия испытаний обеспечивают повто­ряемость результатов и сопоставимость данных, полученных в разное время; малые затраты труда и средств способствуют быстрой окупаемости стенда.

Тормозные системы на барабанном стенде проверяют сило­вым или инерционным методом. В первом случае привод стен­да вращает колеса и ролики с небольшой скоростью (2 — 6 км/ч). Оператор нажимает на тормозную педаль, контролируя усилие нажатия с помощью специального прибора-педаметра. Тормоз­ные механизмы создают тормозные моменты, привод стенда преодолевает их. В привод встроена измерительная система, приборы показывают значения момента или тормозной силы на каждом колесе. На инерционных стендах колеса и барабаны разгоняют с помощью привода или двигателя автомобиля до высокой скорости (30 — 160 км/ч), после чего производят тормо­жение. Привод отключается, тормозные механизмы поглощают кинетическую энергию вращающихся колес и барабанов, а изме­рительные системы регистрируют параметры процесса тормо­жения.

На силовом стенде связь между структурным параметром — тормозным моментом М_т и диагностическим параметром — крутя­щим моментом привода М_пр описывается достаточно просто: М_пр = М_Тr_б/r_к i (i − передаточное число трансмиссии между барабаном и элементом, на котором измеряется крутящий момент).

Математическое описание процесса торможения на инерци­онном стенде несколько сложнее. Автомобиль, движущийся по дороге, обладает определенным запасом кинетической энергии:

,

где m_а − масса автомобиля, кг; ∑m_к — сумма инерционных масс колес, кг.

Определим зaмeдлeниe автомобиля на дороге и тормозной путь за время установившегося торможения:

(∑Р_Т—сумма тормозных сил на всех колесах автомобиля, Н). Запас кинетической энергии при испытании тормозов на стенде получим из выражения W_c = (∑m_к + ∑m₁ + ∑m₂)V²_a/2, где ∑m₁, ∑m₂ инерционные массы соответственно передних и задних бара­банов и связанных с ними вращающихся частей стенда. Рассчи­таем замедление и тормозной путь на стенде за время установив­шегося торможения (для одного колеса):

Между замедлением на дороге и на стенде существует линей­ная зависимость. Для тормоза одного колеса отношение дорожно­го и стендового замедлений имеет вид

где m_ai – часть инерционной массы автомобиля, кинетическая энергия которой поглощается i-м тормозным механизмом; k_i— переводной коэффициент для i – гo тормозного механизма.

Рис. 54. Динамометрические устройства для нажатия на тормозную педаль (депрессоры):

а — для легковых автомобилей с подвесной педалью; б — для грузовых автомобилей и автобусов с органной педалью (ЗИЛ, КамАЗ и др.)

На стенде с постоянной инерционной массой m_ст = m₁ + m₂ для каждого случая (разные автомобили, разные оси) величина k_i будет иной.

Полный тормозной путь автомобиля на дороге

где V₀ — скорость начала торможения; t₃ — время запаздывания привода, с; t _н — время нарастания тормозной силы, с. На стенде тормозной путь определяется аналогично:

. (23)

Следовательно, эффективность действия тормоза можно оценить на стенде по двум параметрам: замедлению и времени срабатывания тормоза t_c = t₃ + t_н. Обе величины существенно зависят от силы и темпа нажатия на тормозную педаль. Обыч­но передние и задние тормоза проверяются на стенде раздель­но, поэтому необходимо выдерживать одинаковый характер нажатия на педаль при разных торможениях. На инерционных стендах используют динамометрические устройства для нажатия на тормозную педаль — депрессоры. В ХАДИ разработаны удоб­ные конструкции пневматических депрессоров для автомобилей с подвесными и органными педалями (рис. 54). Последнее устройство можно рекомендовать при проверке автомобилей КамАЗ.

В приведенные формулы входят значения тормозных сил для отдельных колес автомобиля. У большинства современных авто­мобилей принято постоянное распределение тормозных сил между осями. Оно характеризуется коэффициентом β — отношением суммы тормозных сил на передней оси ∑Р_т1к сумме тормозных сил на всех осях автомобиля:

Рис. 55. Зависимость тормозного пу­ти от начальной скорости торможе­ния грузового (1) и легкового (2) автомобилей:

расчетные значения;

экспериментальные

Расчетную тормозную силу на переднем и заднем колесах двух­осного автомобиля определим по следующим формулам:

где j_н - нормативное замедление автомобиля на дороге, м/с²; 0,5 - коэффициент распределе­ния тормозных сил между пра­вым и левым колесами одной оси. Для тормозов тележки трех­осного автомобиля Р_Т2 = Р_Т3= 0,25(1 — β)m_аj_н. Значения массы автомобилей приведены в справочниках, ориентировочные значения β, I _к, r _к для некото­рых марок автомобилей указа­ны в табл. 14.

Таблица 14

Показатель	Марка автомобиля
ГАЗ – 24	ГАЗ – 53	ЗИЛ – 130	МАЗ – 500	КрАЗ – 257	КамАЗ – 5320
Iк. пер кг·м^2 Iк. 3 кг·м^2 rк м β	1,10 1,14 0,32 0,57	8,63 16,48 0,45 0,43	16,28 30,79 0,49 0,35	24,12 46,09 0,54 0,40	23,44 44,82 0,54 0,33	15,05 28,47 0,47 0,36

Коэффициенты приведения можно получить и эксперимен­тально на инерционном стенде с беговыми барабанами. Напри­мер, для задних колес ГАЗ – 53 и ГАЗ – 24 «Волга» они равны соответственно 1,85 и 0,85 (на стенде ХАДИ).

С учетом полученных коэффициентов построены расчетные кривые зависимости тормозного пути от начальной скорости торможения (рис. 55). Сравнение расчетных и эксперимен­тальных данных показывает, что предлагаемый метод опреде­ления тормозного пути достаточно точен.

По размеру тормозного пути можно судить об общем состоя­нии привода и тормозного механизма. Отдельно состояние при­вода определяется по времени срабатывания, а колесного меха­низма — по замедлению на барабанном стенде.

Значения основных диагностических параметров — замед­ления и времени срабатывания — при проверке тормозных систем на инерционных стендах рассчитываются по показаниям измерительных приборов. Гораздо больше информации дает запись тормозной диаграммы (замедление в функции времени) на самописце с несколькими каналами. В универсальные само­писцы Н-3020, Н-338 встроены усилители, повышающие удоб­ство работы. Оба типа самописцев позволяют менять скорость

Рис. 56. Принципиальная схема измерительной системы инерционного стенда для проверки тормозов

протяжки диаграммной ленты от 1 до 250 мм/с. При проверке тормозов удобны скорости протяжки 25 — 50 мм/с.

Измерительная система инерционного стенда для проверки тормозов (рис. 56) включает тахогенератор постоянного тока ТГ, дифференцирующую цепочку R — С и приборы (стрелочные или самописец), регистрирующие скорость V_a и замедление j барабанов. Тахогенератор соединен с валом барабана. Напря­жение вырабатываемого им сигнала прямо пропорционально угловой скорости барабана и линейной скорости на его пери­ферии. Для получения удобного масштаба показаний (напри­мер, 1 км/ч в одном делении шкалы) последовательно с при­бором установлен потенциометр R₁. Пока скорость вращения роликов неизменная, напряжение тахогенератора постоянно, ток проходит через измерительный прибор V и резистор R диф­ференцирующей цепочки. При торможении напряжение на вы­водах тахогенератора начинает изменяться. Возникающая переменная составляющая проходит через конденсатор С и регистрируется прибором j или самописцем. Масштаб пока­заний прибора j регулируется потенциометром R₂.

Тарировка системы измерения скорости выполняется с по­мощью механических тахометров при наладке стенда. В эксплуа­тации правильность тарировки можно контролировать с по­мощью стробоскопического эффекта. Если нанести на барабан две метки, расположенные на одном диаметре, и освещать вра­щающийся ролик пульсирующим светом частотой 50 Гц от стро­боскопической лампы или обычного люминесцентного светиль­ника, при скорости вращения 1500 мин^-1 метки будут казаться неподвижными. Тарировка системы измерения замедления производится по параллельной записи скорости и замедления (рис. 57). На диаграмме выбирают участок стабильного замед­ления и измеряют среднюю ординату j. На диаграмме скорости находят соответствующий участок, измеряют перепад

Рис. 57. Элементы тормозной диаграммы и определение масштаба записи замедления

скорости ΔV_а и длительность временного интервала Δt. Масштаб замедления определяют по формуле

,

где [j] — масштаб замедления, мс^-2/мм; [V_а] — масштаб записи скорости, м·с – 1/мм; [t] — масштаб записи времени, с/мм.

Масштаб записи времени обратно пропорционален скорости протяжки диаграммной ленты V_np: [t] = l/V_пр.

По тормозной диаграмме определяют значения диагностических параметров – максимального j или установившегося j_уст замедления, времени запаздывания t₃ и нарастания t_н, полного времени торможения t_т.

Сравнивая значения параметров с нормативными, можно сделать вывод о работоспособности тормозного привода и меха­низма. Кроме того, тормозная диаграмма несет сведения о всех основных неисправностях тормозной системы (рис. 58).

Нормальная тормозная диаграмма имеет вид неравнобедрен­ной трапеции (а). При резком снижении тормозной силы, напри­мер, из-за замасливания накладок высота диаграммы умень­шается, длина увеличивается (б). Спад замедления от начала диаграммы к концу (в) чаще всего свидетельствует об утечке тормозной жидкости. Объясняется это так. Вначале при резком нажатии на педаль скорость потока жидкости в магистралях велика, а динамические гидросопротивления в месте утечки создают противодавление, благодаря чему давление возрастает до максимума. Когда же педаль остановится, скорость пото­ка падает до нуля, динамические гидросопротивления исчезают,

Рис. 58. Разновидности тормозных диаграмм

жидкость постепенно вытекает через неплотность, падает дав­ление в системе и тормозной момент. Если утечка происходит в колесном тормозном цилиндре (через изношенные или порван­ные манжеты, например), гидротормозная жидкость попадает на поверхности трения, что вызывает резкое падение коэффи­циента трения и тормозного момента (г), увеличенное время запаздывания (д) — симптом чрезмерных зазоров. Если t₃ уве­личено на всех диаграммах, велики зазоры в приводе (между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра). Если t₃ увеличено на одной из диаграмм, увеличен зазор между наклад­кой и барабаном в данном тормозе. Чрезмерное увеличение t₃ на одной из диаграмм свидетельствует о том, что резко умень­шено проходное сечение тормозной магистрали — смята трубка, засорен шланг, штуцер и т. п. Увеличение времени нарастания (е) — симптом повышенной упругости тормозной системы из-за попадания в нее воздуха. Если t_н увеличено на одной из тормоз­ных диаграмм, следует удалить воздух из данного тормозного механизма. При увеличении времени нарастания на всех диа­граммах воздух попадает в систему через главный тормозной цилиндр, например, из-за недостаточного количества жидкости в резервуаре. Диаграмма вида ж – свидетельство повышенного замедления свободного выбега, вызванного чрезмерной затяж­кой подшипников ступицы или отсутствием зазора между на­кладкой и барабаном. Диаграмма вида к – проявление отсут­ствия зазоров в приводе и тормозных механизмах. Если это

Рис. 59. Характер изменения во времени скорости скольжения и температуры трущейся пары при торможении

Рис. 60. Характеристика фрикционной теплостойкости различных асбофрикционных материалов:

1 – 6КХ–1Б (тормоза грузовых автомобилей); 2 – 7КФ–34 – муфты сцепления автомоби­лей; 3 – ФК–Л6Л (тяжело нагруженные узлы трения); 4 – 41–132 (муфты сцепления тракторов); 5 – АГ–1Б (тормоза легковых автомобилей)

не сопровождается повышенным замедлением свободного выбе­га и нагревом ступицы или барабанов, такое состояние тормоз­ной системы не следует считать неисправным. Оно характерно, например, для автомобилей «Жигули» без вакуумных усилите­лей тормозов.

Многие тормозные механизмы имеют переменную эффектив­ность на участке установившегося торможения. Если на диа­грамме наблюдаются затухающие колебания (м), это свиде­тельствует о дефектах тормозного барабана: неконцентрично­сти, эллипсности или пониженной жесткости после нескольких расточек. В последнем случае необходимо заменить тормозной барабан. Гораздо чаще диаграмма имеет выпуклость в сере­дине (и) или в конце (л) участка установившегося торможе­ния; ряд диаграмм имеет седловидную форму (к). Массовое обследование тормозных систем легковых автомобилей пока­зало, что число таких диаграмм составляет почти половину общего количества. Это явление вызвано, во-первых, снижением площади контакта накладки с барабаном (диском), во-вторых, характером изменения температуры поверхности трения тормоза (рис. 59) и существенной зависимостью коэффициента трения от температуры (рис. 60). Температура тем выше, чем меньше площадь контакта трущихся тел, т. е. чем выше тепловой поток через единицу площади контакта.

Зависимость коэффициента трения тормозных накладок от температуры весьма существенна и нестабильна (рис. 60). Общий характер ее таков: умеренное нарастание f при малых температурах (максимально 100 – 150°С), интенсивное падение (минимально в пределах 250 – 350 °С) и вновь возрастание (у некоторых материалов в зоне минимума начинает выгорать связующее).

Характер изменения температуры поверхностей трения (рис. 59) таков: вначале быстрый нагрев, затем по мере умень­шения скорости скольжения и подвода энергии к тормозу дости­гается максимум, после которого температура несколько сни­жается.

Если площадь контакта накладки с барабаном близка к номинальной, нагрев трущейся пары за одно торможение неве­лик (20 – 50 °С). Коэффициент трения при этом несколько воз­растает, а затем вновь снижается. Так же меняется тормозной момент. На тормозной диаграмме появляется небольшая выпук­лость на участке установившегося торможения при неполном усилии на педали в конце участка (рис. 59, диаграмма л). Чем меньше площадь контакта, тем больше нагрев. Выпук­лость на диаграмме все более заметна. Если же площадь кон­такта понижена чрезмерно, температура пары может превы­сить 100 – 150 °С, коэффициент трения достигнет максимума и начнет уменьшаться; когда температура пойдет на спад, коэф­фициент трения вновь возрастет до максимума, а затем умень­шится. Диаграмма приобретает характерную седловидную форму.

Так происходит при однократном торможении на дороге или инерционном стенде, если вначале тормоз был холодным. Если же тормоз нагрет (работа в горах или в большом городе с частыми торможениями), при интенсивном торможении наблюдается падение тормозного момента (как на диаграм­ме в), средний тормозной момент заметно меньше максималь­ного и может упасть ниже нормативного значения. Даже если это не случится, из-за неравномерного снижения площади контакта на правом и левом тормозах одной оси может возникнуть зна­чительная неравномерность тормозных сил, что вызовет занос автомобиля при резком торможении.

Снижение площади контакта – опасная и распространенная неисправность. Массовое обследование тормозных накладок в автопредприятих показало, что площадь контакта менее 50 % номинальной имеют 15 – 20 % легковых автомобилей и 20 – 50 % грузовых. Причины этого различны: неправильная регулировка эксцентриковых пальцев (накладка работает толь­ко верхней или нижней частью); перекос колодок из-за дефор­мации осей или износа посадочных отверстий (накладка работает правой или левой частью); абразивный износ, при котором на накладке чередуются узкие рабочие и нерабочие зоны. Опасна замена тормозных накладок без ремонта тормозных барабанов (расточки и шлифовки) и притирки накладок. При этом в течение долгого времени (по некоторым данным – до 700 торможений) площадь контакта весьма низка (15 – 30 % номинальной).

Обнаружить пониженную площадь контакта сложно даже при вскрытом тормозном механизме. Проверка на инерционном стенде позволяет сделать это при минимальной затрате времени, что исключает необходимость контрольных разборок тормоза.

Диагностирование тормозов с усилителями и пневматиче­скими приводами имеет свои особенности. Тормоза можно проверять с усилителем при работающем двигателе (усилитель в случае торможения действует) и неработающем (усилитель не действует). Значения тормозного пути и замедления, полу­ченные при этом, различаются в 2 – 2,5 раза. Таким образом можно определить исправность усилителя. Время срабатывания тормозного привода при испытании с усилителем и без него практически одинаково.

Эффективность тормозов с пневматическим приводом (гру­зовые автомобили и автобусы) очень зависит от давления воз­духа в системе, причем зависимость эта часто нелинейна (тор­мозной момент возрастает непропорционально увеличению дав­ления). Из-за ограниченности сил сцепления шин с роликами такие тормоза часто проверяют при неполном давлении в систе­ме, а полученные значения параметров линейно экстраполируют в область полных давлений. Нелинейность характеристик тормо­зов приводит к ошибкам диагноза. В ответственных случаях, например при проверке автобусов или машин, работающих в горах, эти ошибки недопустимы. Поэтому следует использо­вать различные догружатели, позволяющие повысить реализуе­мые тормозные силы до полной величины.

Проверка тормозов инерционным методом выполняется на специализированных тормозных или (чаще) на комбинированных тягово-тормозных стендах. В СССР такие стенды выпускает серийно челябинский АРЗ (СД–2М, СД–ЗК, СД–4) и береговский ОЭЗ (КИ–8901). Тихоходные силовые стенды несколько дешевле. У нас в стране их производят новгородский ОЭЗ (К-208), береговский ОЭЗ (КИ-4998) и киевский ОЭЗ, «Автотехника» (ТС-1 и ТС-2). При проверке на силовых стендах регистрируется время срабатывания тормозов и тор­мозная сила на каждом колесе. На силовых стендах нельзя выявить неисправности, которые проявляются при нагре­ве тормозов. Силовые стенды совершенно нечувствительны к снижению площади контакта накладки с барабаном. Поэтому не следует ограничиваться проверкой на силовом стенде тормо­зов автомобилей, которые работают в горах и в больших городах, особенно автобусов. Кроме того, на силовых стендах нельзя проверять тормоза-замедлители, которые начинают эффективно работать при скоростях 30 км/ч и выше (такие тормоза уста­новлены на автомобилях КамАЗ, ЗИЛ–133ГЯ и перспективных моделях МАЗ). Эту проверку можно выполнять на инерцион­ном, комбинированном или тяговом стендах. В близкой перспек­тиве, когда на серийных автомобилях появятся антиблокиро­вочные системы, потребуется резко увеличить выпуск инерцион­ных стендов.

Для проверки тормозов в дорожных условиях применяют деселерометры инерционного типа, которые укрепляются в кабине на полу или на ветровом стекле при помощи присосов.

Деселерометры бывают механические, электрические и жид­костные (ртутные). Чувствительным элементом служит инерци­онная масса (грузик или жидкость), перемещение которой пропорционально замедлению. В электрическом деселерометре мод. 1135 датчиком ускорения является акселетрон, в котором петля накаленного катода находится между холодным катодом и анодом. При торможении петля отклоняется и в цепи акселетрона анодный ток изменяется пропорционально ускорению.

Результаты дорожной проверки зависят от коэффициента сцепления шины с дорогой, который иногда недостаточен. Внешнее проявление такой ситуации – блокировка всех колес автомобиля при замедлении ниже нормативного. Блокировку колес легко установить по тормозному следу: при торможении без юза, когда колесо не заблокировано, на тормозном стенде хорошо виден отпечаток рисунка протектора, а при юзе след смазанный. По тормозному следу можно установить и некото­рые неисправности, например неодновременность срабатывания тормозов разных колес и неравномерность тормозных сил. В последнем случае возникает крутящий момент, который стремится развернуть автомобиль. Если при торможении води­тель не изменяет положение рулевого колеса, при значительной неравномерности тормозных сил след торможения задних колес будет смещен относительно следа передних колес в сторону слабых тормозов.

Некоторые приборы, например простой двухкоординатный деселерограф «Рекордер-999» (Англия) или сложный электронный прибор «Мотометр» (ФРГ) позволяют регистрировать не только продольные, но и поперечные ускорения автомобиля при дорожных испытаниях Такие испытания в условиях эксплуа­тации всегда менее точны и информативны, чем стендовые, а результаты их ненадежны в силу того, что испытатель не знает действительного значения коэффициента сцепления

Коэффициент сцепления шины с дорогой определяется с помо­щью специальных тележек, оборудованных измерительными при­борами Коэффициент сцепления выражается отношением силы сцепления колеса с дорогой к нормальной реакции дороги на колесо. Его можно рассчитать достаточно точно по значению замедления автомобиля: , где j_max − наибольшее замед­ление автомобиля, м/с²; g − ускорение свободного падения (9,81 м/с²).

В процессе эксплуатации автомобилей с гидравлическими и пневматическими приводами часто возникают «провалы» педали тормоза и нагрев тормозных барабанов, отсутствует свободный ход педали, наблюдается слабое торможение, не действует тормоз одного из колес, происходит самоторможение, заклинивание тормозов и отказ гидровакуумного усилителя, снижается давление воздуха в системе пневматического привода тормозов, загрязняется пневматический привод.

Педаль тормоза «проваливается» при понижении уровня жидкости в резервуаре главного цилиндра, появлении воздуха в гидравлическом приводе, увеличении зазора между наклад­ками и тормозными барабанами, заклинивании поршня глав­ного тормозного цилиндра. Для устранения выявленных неисправностей необходимо долить жидкость до уровня и ликвидировать причину подтекания жидкости, удалить воздух, отрегулировать зазор, промыть цилиндр или заменить поршень.

Нагрев тормозных барабанов происходит в тех случаях, когда мал зазор между накладками и тормозными барабанами, произошел износ тормозных барабанов. Для устранения возник­ших неисправностей следует отрегулировать зазор между на­кладками и барабанами, отрегулировать свободный ход, рас­точить барабаны и подогнать колодки.

Свободный ход педали отсутствует в тех случаях, когда нет зазора между накладками и тормозным барабаном, между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра. Возникает заклинивание поршней колесных тормозных цилиндров, если компенсационное отверстие главного тормозного цилиндра закрыто манжетой и в систему привода попал воздух. Для устранения возникших неисправностей следует отрегулировать зазоры, промыть цилиндры и заменить тормозную жидкость, отрегулировать свободный ход педали тормоза, удалить воздух.

Слабое торможение наблюдается в тех случаях, когда замас­лены поверхности тормозных накладок и барабанов, велик зазор между накладками и барабанами в одном или несколь­ких колесных механизмах, появились кольцевые борозды на внутренней поверхности барабана, наблюдается неравномерное прижатие накладок к барабану. Отмеченные неисправности можно устранить, промыв замасленные поверхности керосином и ликвидировав причины замасливания, отрегулировав зазор между накладками и барабанами, заменив накладки или рас­точив барабаны, отрегулировав положение колодок.

Причины отказа тормоза одного из колес следующие: износ накладок и тормозного барабана, заклинивание поршня колес­ного тормозного цилиндра, нарушение регулировки тормоза, замасливание тормозных накладок и поверхности барабана. Эти неисправности устраняются заменой изношенных накладок, промывкой цилиндра и заменой поршня, регулировкой тормо­зов, промывкой замасленной поверхности керосином и ликви­дацией причины замасливания.

Самоторможение возникает при засорении компенсационного отверстия главного тормозного цилиндра, набухании манжеты главного тормозного цилиндра, заедании поршней в колесных цилиндрах, отсутствии свободного хода педали, при малом зазоре между накладками и барабанами.

Для устранения этих неисправностей следует прочистить компенсационное отверстие, промыть систему и заменить ман­жету, промыть цилиндры и заменить поршни, отрегулировать свободный ход педали и зазоры между накладками и бараба­нами.

Заклинивание тормозов может произойти при поломке стяж­ных пружин колодок, заедании вала разжимного кулака, заеда­нии поршней колесного цилиндра, обрыве тормозной накладки и примерзании накладок к барабану. Эти неисправности устра­няются при замене пружин колодок, промывке и смазке вала и втулки, замене изношенных деталей, накладок.

Отказ в работе гидровакуумного усилителя происходит в таких случаях: при повреждении диафрагмы усилителя, подсасывании воздуха в местах присоединения шлангов, поломке пружины диафрагмы крана управления, нарушении герметич­ности запорного клапана, набухании манжеты цилиндра гидрав­лического усилителя, заклинивании поршня цилиндра усилите­ля, отказе атмосферного и вакуумного клапанов или заклини­вании поршня во вспомогательном цилиндре, засорении воздушного фильтра распределительного крана. Для устранения всех неисправностей необходимо заменить диафрагму, подтянуть зажимы шлангов или заменить их, заменить пружины диафраг­мы крана управления, проверить или заменить запорный кла­пан и манжеты, промыть цилиндр усилителя и заменить пор­шень, отрегулировать ход атмосферного клапана или заменить его, отрегулировать или заменить вакуумный клапан, удалить возможную коррозию и заменить поршень вспомогательного цилиндра, промыть воздушный фильтр.

Ненормальное давление воздуха в системе пневматического привода тормозов наблюдается в том случае, если не работает регулятор давления, ослабло натяжение ремня привода комп­рессора, нарушена герметичность клапана компрессора, при износе поршневых колец компрессора, клапанов крана управ­ления, нарушении герметичности тормозных колец, утечке воз­духа через штуцера и тройник.

Перечисленные неисправности можно устранить так: регу­лируется регулятор и натяжение ремня, заменяются поврежден­ные детали, притирается или заменяется клапан компрессора, ремонтируется компрессор, заменяются клапаны крана управ­ления, подтягиваются болты крепления крышки диафрагмы или заменяется диафрагма, подтягиваются штуцера.

Слабое торможение (в пневматических тормозах) происходит при снижении давления в рабочих камерах, нарушении регулировки тормозов и износе тормозных накладок и бараба­нов. Эти неисправности можно ликвидировать, устранив утечку воздуха, отрегулировав тормоза и заменив накладки.

Пневматический привод загрязняется при износе поршневых колец компрессора и скоплении конденсата в баллоне пневма­тического привода. В этом случае компрессор следует напра­вить в ремонт.

Стояночный тормоз. Стояночные (ручные) тормоза необхо­димы не только для надежного торможения на стоянке, но и при движении, например при трогании с места на подъеме или при неожиданно возникающей неисправности рабочего тормоза.

На некоторых автомобилях установлены трансмиссионные барабанно-колодочные тормоза с механическим приводом. На более современных автомобилях в качестве стояночных тормо­зов используются тормозные механизмы задних колес с рычажно-тросовым механическим приводом. На автомобилях КамАЗ привод тормозов тележки на стоянке осуществляется с по­мощью мощных пружин, которые при движении сжаты и не препятствуют вращению колес

Наиболее частые признаки неисправностей в ручных тормо­зах такие: слабое торможение автомобиля, резкое торможение, плохая фиксация рычага.

Наиболее часто встречаются следующие неисправности руч­ных тормозов: увеличение или уменьшение свободного хода рычага тормоза, замасливание фрикционных поверхностей, плохая фиксация рычага, шумы в тормозных барабанах, увели­чение длины троса (вытяжка), износ распорных планок (у авто­мобилей «Москвич»).

Ручной тормоз проверяют троганием автомобиля с места на промежуточной передаче (двигатель должен остановиться). Этот метод вреден, он уменьшает долговечность сцепления. Кроме того, автомобиль может остановиться не в результате ненадежного действия тормоза, а вследствие неумелого управ­ления сцеплением и дросселем. Можно в целях контроля букси­ровать автомобиль с включенным ручным тормозом (колеса должны быть блокированы) и тормозить ручным тормозом в движении. Для исправного тормоза замедление должно состав­лять 1,5 − 2,5 м/с² при начальной скорости торможения 15 км/ч.

Нормативные документы предписывают проверку стояноч­ного тормоза на подходящем участке дороги с определенным уклоном или на специальной эстакаде. Автомобиль необходимо устанавливать так, чтобы передние колеса располагались выше задних. В противном случае нагрузка на задние колеса уменьшится, и сил сцепления может оказаться недостаточно для удержания автомобиля, даже если стояночный тормоз исправен. На барабанных стендах состояние ручных тормозов оцени­вается по тормозному пути или замедлению при скорости 15 км/ч. На силовых и комбинированных тягово-тормозных стендах стояночный тормоз проверяют силовым методом. Во всех случаях при проверке стояночного тормоза на барабанных стендах необходимо устанавливать страховочные башмаки под передние колеса сзади, иначе автомобиль будет съезжать с ро­ликов назад.

Дата добавления: 2015-11-16