Введення

Трагічна загибель "Титаніка" стала поштовхом для створення міжнародної організації контролю за мореплавством. Цей контроль починається з початку проектування і будівництва, а закінчується складанням судна на металобрухт. Контроль здійснюють різні державні організації: Регістри, портові влади і т.д. Тим не менш, незважаючи на постійне технічне вдосконалення судів, гинуть судна і люди, тут наводяться характерні аварії суден з великою кількістю жертв:
"ХЕРАЛЬД ОФ ФРІ ЕНТЕРПРАЙЗ" матрос не закрив носову рампу, боцман, помічник, капітан не проконтролювали. Капітан ухилився від фарватеру, вийшов на мілководді, при цьому збільшилася хвиля, почало заливати автомобільну палубу. Судно двічі торкнулося ґрунту, відхилилося від курсу на 30 і 50 градусів. Капітан не зробив дій для з'ясування причин такої поведінки судна. Після повідомлення на місток по телефону від екіпажу, е вода заливає нижні приміщення, капітан втратив свідомість. Через 90 секунд судно лягло на дно в 6 кабельтових від порту (загинуло 188 осіб).
КАНДИНАВІАН СТАР. Близько 2 годин ночі виникла пожежа в одній з комор судна, надійшов кодовий сигнал для екіпажу, через 15 хв пожежу загасили. Але через 40 хвилин пожежа оновилася, знову дали кодовий сигнал для екіпажу, на цей раз екіпажу не вдалося впоратися з вогнем. Капітан дав команду "покинути борт судна". В результаті некваліфікованих дій екіпажу на чолі з капітаном (не оголосив загальносуднову тривогу і не евакуювали пасажирів у безпечну зону) при виникненні пожежі загинули (задихнулися димом) 154 пасажири і 2 члени екіпажа.
І навіть з цієї незначною інформації Ви бачите, що людський фактор є основною причиною аварійності і трагедій на морі. В кінці минулого століття, нарешті, в цьому зізналися і мореплавці, в результаті чого і з'явився МКУБ (СБ) - звід правил, виконуючи які допоможуть вам зменшити і виключити людський чинник у аварійності.
Уникнути аварії - основне завдання в повсякденній діяльності кожного члена екіпажу.
Але, на жаль, навіть найдосвідченіший мореплавець не зможе, передбачити, розвиток подій в аварійній ситуації. Ніхто не зможе передбачити, як він сприйме ситуацію, як буде діяти, як будуть діяти інші члени екіпажу. Оскільки сприйняття, реакція і дія залежить від різних чинників: психологічний стан людини, його психіка, соціальне і посадове становище в колективі, інтелектуальний рівень і т.д. (Докладно описано в різних розділах психології.)
У кожного з нас є сумний досвід поведінки в критичній ситуації, найчастіше, не загрожує нашому житті, але за який нас мучать докори сумління. Тому кращий спосіб поведінки в критичній ситуації це уникнути такої ситуації. Міжнародна морська організація (ІМО) з моменту свого створення займається безпекою мореплавання, тільки в кінці минулого століття мореплавці, нарешті, зізналися самі собі (що найважче в людській психіці), що основна причина аварійності - людський чинник.Авіатори зізналися в цьому раніше моряків, хоча історія авіації налічує близько 120 років і непорівнянна з історією мореплавання. Як результат такого визнання з'явився новий документ ІМО ISM Code - International Safety Management Code-(SOLAS P.9)
МКУБ - Міжнародний Кодекс Управління Безпекою - (СОЛАС Гл.9) Мета - виключити людський чинник у аварійності флоту
На підставі цього документа Адміністрацією розробляється СУБ - Система Управління Безпекою для кожного конкретного судна. В основі цього документа:
1. Інструкції на всі механізми. Кожен член екіпажу повинен вивчити інструкції і тільки після цього має право користуватися судновим обладнанням і механізмами. (Інструкції повинні бути мовою зрозумілою екіпажу, якщо екіпаж змішаний, та англійською)
2. Маркування ІМО символами або стандартними кольорами устаткування, трубопроводів, закриттів, шляхів евакуації, місць збору, місця закріплення і розташування аварійного, протипожежного майна, рятувальних засобів і т.д. на кожній палубі з кожного борту повинні бути вивішені схеми шляхів евакуації
Завдання і мета цьго маркування допомогти членам екіпажу і пасажирам самостійно орієнтуватися в будь-якій обстановці. Ці символи містять світлонакопичувачі і, при знеструмленні, досить яскраво світяться протягом 20 хвилин, що дозволяє успішно орієнтуватися в темряві і не зробити помилку
3. Графіки обслуговування механізмів і устаткування.
Ви повинні пам'ятати, що судно працює в агресивному середовищі (сіль за бортом і в повітрі) Наскільки вчасно і якісно Ви будете виконувати графік обслуговування, буде залежати ваша повсякденна безпека і працездатність механізмів в аварійній ситуації
4. Обов'язки кожного члена екіпажу,
Враховуючи нечисленність екіпажу, у кожного члена екіпажу є перелік обов'язків, як в повсякденній діяльності, так і в аварійній ситуації, які він повинен знати і строго виконувати.
5. Процедури підготовки екіпажу судна, механізмів і устаткування до безаварійної повсякденній роботі і дій в аварійній ситуації. Виконання процедур найбільш важливий захід, тому що тут найбільше помилок і недбалості, які спричинили аварійну ситуацію.
Процедура - це перелік заходів і дій, які повинен виконати член екіпажу для досягнення або виконання будь-якої задачі.
Виконання всіх пунктів реєструється в "чек аркуші". Наприклад: Ви готуєтеся в черговий рейс і Вам необхідно виконати низку заходів: Оновити сертифікати, пройти профвідбір, зібрати з собою речі, з урахуванням повернення додому взимку і польотом на літаку, взяти медикаменти, відповідно своєму здоров'ю і т.дДосвідчені моряки на аркуші паперу "Чек лист" складають перелік цих заходів, і по мірі виконання, відзначають по пунктах. На цьому аркуші Ви в будь-який момент можете перевірити, в якому стані знаходиться ваша підготовка до рейсу і які речі у вас в сумці.
Перший ваш "Чек лист", який Ви заповнюєте з прибуттям на судно, має власну назву:
MILIAKIZATION FORM - "ознайомча форма" ІМО форма з переліком питань, які повинен вивчити кожен член екіпажу з прибуттям на судно: протягом 7 годин: сигнали тривоги обов'язки тривоги згідно розкладу "ОГЛЯД. Т", шляхи евакуації, розташування протипожежного майна, пожежних сповіщувачів, використання індивідуальних рятувальних засобів,
Протягом 24 годин: Заняття у складі груп, служб з вивчення спуску рятувальних пристроїв, запуску двигуна шлюпок, аварійного дизель - генератора, аварійного пожежного оса, методику боротьби з пожежею.
Протягом 7 діб: Для контролю за виконанням перерахованих вимозі призначається: - Designated Person A shore - Призначена Людина на березі, який контролює виконання всіх вимог МКУБ. До нього може повинен звернутися будь-який член екіпажу в якого є порушення або недотримання вимог міжнародних конвенцій.
Ви має розуміти і пам’ятати, що Моряк це особливий стан і складові характеру. Батьки, родичі і друзі, які можуть допомогти далеко. Міліцію, швидку допомогу і пожежну службу не викличеш по телефону. Не завжди є можливість відпочити і заміни вам в морі немає. Ви повинні розуміти, що допомоги чекати довго і можна не дочекатися, тому Моряк має сподіватися тільки на себе і постійно пам'ятати, що всі ці вимоги написані кров’ю, тобто вони були написані тільки після трагедій на морі, в результаті яких гинули люди. Не треба думати: "зі мною ЦЬОГО не станеться" це траплялося з іншими і не один раз.
Вам треба робити, все, що вимагають правила, щоб з вами цього, справді, не сталося і ніколи не забувати. "Порятунок потопаючого справа рук самого потопаючого" Без розуміння своїх завдань і відповідальності за своє життя та життя оточуючих Ви не будете професіоналом і не забезпечите безпеку. Не залишайтеся байдужими і неуважними. Якщо вам щось незрозуміло і впадає в очі, запитуйте. Можливо, цим уникнете аварію, тому що інші члени екіпажа до цього звикли і вважають, що так і має бути. (Приклад: т.х." Естонія" всі бачили і ніхто не звернув увагу)
Тому не соромтеся висловити свою думку з-за остраху здатися або виглядати дурним.
Краще виглядати дурним з живим, ніж розумним, але мертвим.
Потрібно завжди пам'ятати, що найкраще і надійне рятувальне засіб це наше судно. Цілі та завдання (безпека) шляхів і способів вирішення. Моделювання ситуації і передбачення подій.
Аналіз чужих помилок ("розумний вчиться на чужих помилках, дурний не вчиться на своїх").
Усвідомлення, визнання і виправлення власних помилок.
90% аварій - людський фактор 85% судноводії, 15% механіки

МКУБ-СУБ. Виключити (знизити) людський чинник і уникнути аварійної ситуації - основне завдання в повсякденно діяльності екіпажу:
-інструкції на устаткування і механізми
- маркування
- план графік обслуговування механізмів і устаткування
- процедури "чек аркуша"
- контроль виконання (зворотний зв'язок) DPA (НПБ) + екіпаж
Правильні й ефективні дії в аварійній ситуації вам забезпечить
- знання судна, своїх обов'язків за завідування і тривог. Сигналів тривоги
- розташування аварійно-рятувального устаткування майна та вміння ним користуватися
- ознаки початку МОЖЛИВОЇ аварійної ситуації
- регулярні тренування: індивідуальні, у складі груп, у складі служб, загальносуднові навчання
- уміння бути лідером в колективі
- знання реакції організму па аварійну ситуацію
- причини виникнення стресу і паніки

- здатність і вміння керувати людьми в аварійній ситуації, щоб уникнути паніки

2. АВАРІЙНЕ ПОСТАЧАННЯ СУДІВ ТА МАТЕРІАЛИ
До аварійного постачання відносяться аварійні інвентар та матеріали, переносні водовідливні кошти, призначені для боротьби з аварійним надходженням води всередину судна. Норми аварійного постачання встановлені Правилами Регістру в залежності від довжини судна, його призначення і району плавання.
Призначення, пристрій і використання деяких предметів і матеріалів аварійного постачання наступні.
Пластирі є ефективним засобом для припинення або значного зменшення надходження води всередину судна. На судах найбільше застосування отримали м'які пластирі: кольчужний, полегшений, нашпигований і парусиновий. Іноді використовують пластирі інших типів: жорсткі дерев'яні з м'якими бортами, металеві з притискним болтом, коробчаті, напівтверді і жорсткі пневматичні.
Кольчужний пластир виготовляють розміром 4,5X4,5 м. Це найбільш міцний з усіх ТИПІВ М'ЯКИХ пластирів. Основу пластиру становить сітка-кольчуга зі сполучених кілець діаметром приблизно 3DD мм. виготовлених з гнучкого оцинкованого сталевого троса діаметром 7-9 мм. По периметру сітки через крайні кільця пропущений ліктрос з такого ж троса. В середину кожного кільця сітки закладені тришарові парусинові шайби діаметром ПО- 125 мм. Сітка з обох сторін має парусинові покришки. Зовнішня покришка складається з двох шарів парусини водотривкового просочення, а внутрішня - з двох шарів брезентової парусини. Покришки мають у шкаторинах люверси і окантовані пеньковым смоленым ликтросом товщиною 75-90 мм так, що по кутах полотна він утворює огоны.
Розміри покришок більше, ніж розміри сітки, тому при з'єднанні ликтросов покришок і сітки рослинними бензелями, пропущеними через люверси в шкаторинах, сітка розтягується, і кільця приймають форму, близьку до квадрату. Покришки й шайби, закладені в середину кілець, прошиті наскрізь вітрильними нитками. В середину кожної лаффіт закладені огони з коушами, такі ж коуши вставлені в огоны ліктросу по кутах пластиру. Огони з коушами служать для приєднання до них снастей пластиру.
Полегшений пластир входить в аварійне постачання суден довжиною від 70 до 150 м. Його виготовляють розміром 3X3 м з двох шарів брезентової або спеціальної морської водотривкого просочення парусини, між якими закладений грубововняний повсть товщиною близько 10 мм. Обидва шари парусини і повсть прошиті наскрізь по діагоналі хрест-навхрест через кожні 200 мм. Пластир по периметру окантований пеньковим смоленим ликтросом. У огони по кутах і в середині кожної лаффіт вставлені коуши для закладки снастей такелажа пластиру. Із зовнішньої сторони на пластир нашиті поперечні парусинові кишені. При постановці пластиру на циліндричні або прямостельні місця корпусу в кишені вставляють розпірні рейки - сталеві труби оцинковані діаметром 20 мм - для збільшення міцності. На пробоїну пластир заводять гладкою стороною Нашпигований пластир входить в аварійне постачання суден довжиною від 25 до 70 м. Його виготовляють розміром 2X2 м з двох шарів товстої парусини і шпигованного мата, прошитих наскрізь квадратами. Пластир окантований по периметру пеньковым смоленым ликтросом товщиною 75 мм. По кутах пластиру і в середині однією з шкаторин є огони з коушами для приєднання снастей такелажу.
Парусиновий пластир виготовляють із трьох шарів парусини розміром 2X2 м. Пластирі такого ж розміру, виготовлені з двох шарів парусини, називають навчальними. Шари парусини прошиті наскрізь хрест-навхрест квадратами. Пластир по периметру окантований пеньковым смоленым тросом з коушами, забитими в огони по кутах і в середині однієї лаффіт для кріплення снастей такелажа. Парусиновий пластир легкий і зручний в обігу, але не підходить, тому його не можна використовувати для накладення на пробоїни площею більше 0,1 мг на глибину понад 6 м.
В спорядження м'яких пластирів входять підкільні кінці, шкоти, відтяжки, контрольний штерт, комплект обладнання із сполучних скоб, талів і канифас-блоків.

Підкільні кінці для всіх пластирів виготовляють із сталевих тросів діаметром 12-19 мм, а шкоти, як правило, з пень нового смоленого троса товщиною 50-100 мм. Для приєднання до пластиру за допомогою скоб підкільні кінці і шкоти зашпаровують коушами.
Відтяжки виготовляють з рослинних тросів товщиною 75-90 мм, рівними подвійний довжині шкота, але не менше половини довжини судна. Їх заводять у коуши на бічних шкаторинах кольчужного і полегшеного пластирів.
Контрольний штерт - рослинний трос товщиною 50 мм або диплотлинь товщиною 35 мм, дорівнює довжині шкота. Штерт закладають в середній коуш верхній лаффіт пластиру. По всій довжині через кожні 0,5 м, рахуючи від центру пластиру, він має маркування.
Сполучні скоби у спорядженні пластирів прямі з нарізним штирем. Крім робочих скоб, закріплених у снасті пластиру, є кілька запасних. Талі служать для обтягування втугую подкильных кінців після того, як пластир буде накладений на пробоїну. Вони засновані рослинним тросом. Канифас блоки мають вертлюжные захватні пристосування для кріплення на палубі, що виключає можливість їх самовільного викладання.
Для кріплення на вибоїні дерев'яних пластирів з м'якими бортами застосовують аварійні універсальні струбцини, розсувні металеві упори, болти гачкові і з відкидною головкою.
Аварійні матеріали - це соснові дошки, дошки, клини, пробки, цемент та ін. Бруси використовують як упори для підкріплення суднових конструкцій, а також для кріплення на пробоїнах жорстких пластирів і дерев'яних щитів. З дощок виготовляють опалубку при закладенні пробоїн бетонуванням. Клини служать для розклинення дерев'яних упорів, закладення тріщин і швів щорозійшлися, а пробки - для закладення невеликих круглих отворів.

Зберігання і маркування аварійного майна повинні відповідати вимогам Настанови щодо боротьби за живучість судна. Назва майно зберігається на загальсуднових аварійних постах, а окремі його види - у встановлених місцях. Залежно від довжини судна створюють один або два загальсуднових суміщених аварійних і пожежних поста і пост в машинному відділенні. Пости розташовують вище палуби перегородок в різних протилежних зонах, пост в машинному відділенні - не нижче другого ярусу. Над вхідом в поєднаний пост обов'язково роблять написи "Аварійний пост. 222
Пожежний пост", завдані відповідно синьому. На внутрішній стороні дверей приміщення або якщо зберігається в ящику, на внутрішній стороні кришки – напис» постачання».
М'які пластирі зберігають на стелажах, банкетах або подвішаними до подволоку, а обладнання для них - поруч в ящиках. Набір такелажного і слюсарного інструменту размешает в спеціальних сумках, а дошки та інші великогабаритні предмети аварійного постачання - на палубах або надбудові.
Неробочі поверхні металевого інвентарю і переносних водовідливних коштів, пробки, клини, інструмент, а також тару для зберігання матеріалів офарблюють у синій колір. Аварійні бруси і дошки, офарблюють у синій колір повністю або по довжині 100-150 мм від торців з кожної сторони. На чохлах пластирів синьою фарбою наносять поперечні смуги завширшки 30- 50 мм.

3. Постановка пластиру на пробоїну
Аварійне майно використовують тільки за прямим призначенням.
Боротьба за живучість судна є обов'язком всіх членів екіпажу, регламентованої Статутом служби на судах, Настановою з боротьби за живучість судна і суднових розкладом тривоги.
Для боротьби з водою, пожежами, пором, димом, витоком газу, а також для ліквідації наслідків аварій на судні створюються аварійні бригади. Число 'їх визначається чисельністю екіпажу. При чисельності екіпажу понад 100 чол. створюють три аварійні партії (носову, кормову і машинного відділення); при чисельності 50-100 осіб. - дві аварійні партії (носову і кормову) і аварійну групу машинного відділення; при чисельності 15-50 чол.- аварійну партію і аварійну групу машинного відділення; при чисельності менше 15 чол. - аварійну групу. Командирами аварійних партій (груп) призначають: при двох аварійних партіях командиром носової партії - другого помічника капітана, кормової - третього механіка; при одній аварійної партії - другого помічника капітана, його заступником - третього механіка. Командиром аварійної партії (групи) машинного відділення є другий механік. Крім аварійних партій, членів екіпажу розписують з різних суднових постів.
У порту при звільненні екіпажу на берег на судні щодня створюють стояночну аварійну партію або групу. Здатну забезпечити боротьбу за живучість судна до прибуття берегових пожежних команд або аварійних рятувальних підрозділів її чисельність при стоянці судна біля причалу не менш '/з частини екіпажу, при стоянці на рейді - не менш '/з. Командиром стоянкової аварійної партії (групи) є вахтовий помічник капітана, заступником - вахтовий механік.
У кожній аварійної партії створюють групу розвідки пожежі і групу розвідки порушення водонепроникності корпусу. Члени групи розвідки пожежі повинні бути навчені правилами роботи з дихальними апаратами на стислому повітрі АСВ-2.
Обов'язки аварійних партій і всіх членів екіпажу визначаються Настановою з боротьби за живучість судна і конкретизуються стосовно цього судна в судновому розкладі тривоги.
Розклад тривоги - основа організації боротьби екіпажу за живучість судна. Його вивішують на видних місцях в загальнодоступних приміщеннях судна. Для кожного члена екіпажу складають каютную картку - виписку з розкладу, у якій вказують значення сигналів тривоги, обов'язки і місце збору тривоги, номер та місцезнаходження рятувальної шлюпки, за яким він закріплений за шлюпочной тривозі. Каютную картку закріплюють над ліжком члена екіпажу або на видному місці при виході з кают".
Встановлено наступні види тривог: загальносуднова, "Людина за бортом", шлюпкова, "Радіаційна небезпека", хімічна.

Сигналом загально суднової тривоги є безперервний дзвінок гучного бою протягом 25 -30 с. При пожежі під час стоянки судна у порту цей сигнал додатково супроводжується численними ударами в судовий дзвін. Загальносуднову тривогу оголошує вахтовий помічник капітана (за вказівкою капітана) при необхідності завчасно підготувати судно до запобігання можливої небезпеки, при надходженні води всередину судна, виникненні на судні вибуху, пожежі, витоку газу і в інших аварійних ситуаціях. Стояночний розклад по загально суднової тривозі складають щодня і вивішують на видному місці біля трапа.
Сигнал тривоги "Людина за бортом" - три тривалих звуку дзвінка гучного бою або свистка, повторюваних 3-4 рази. Тривогу оголошує вахтовий помічник капітана при падінні людини за борт або виявленні його у воді.
Сигнал шлюпочной тривоги - сім коротких і один довгий звук дзвінка гучного бою, повторюваний 3-4 рази. Тривогу оголошують за вказівкою капітана при загрозі загибелі судна, коли виникає необхідність залишення екіпажем і пасажирами.
Сигнал тривоги "Радіаційна небезпека" - один короткий і два тривалих звуку дзвінка гучного бою, повторюваних 3 рази з інтервалом 2 с.
Сигнал хімічної тривоги - чотири коротких і один довгий звук дзвінка гучного бою, повторюваний 3 рази з інтервалом 2 с.
Сигнали тривоги дублюють голосом по трансляційній мережі із зазначенням виду тривог. У разі пробоїн, витоку газу або пожежі по можливості вказують їх місце. Відбій всіх тривог оголошують за трансляційній мережі.
Для практичного відпрацювання дій екіпажу тривоги на кожному судні в плановому порядку проводять навчальні тривоги. Їх оголошують за вказівкою капітана судна.
Успішній боротьбі екіпажу за живучість судна сприяє наявність на судні заздалегідь розроблених оперативних планів, в яких передбачають найбільш ефективні дії екіпажу в різних аварійних ситуаціях.
При справному стані і правильній експлуатації водонепроникних закриттів, тіч на судні може з'явитися тільки в результаті порушення водонепроникності зовнішньої обшивки і палуби. Найчастіше причиною появи течі є пошкодження корпусу внаслідок посадки судна на мілину, торкання їм твердого ґрунту, зіткнення, навала його на інше судно або берегова споруда, а також ослаблення міцності корпусу під впливом місцевих перевантажень і льодових пошкоджень.
По розташуванню щодо ватерлінії пошкодження корпусу підрозділяють на підводні, надводні і частково підводні, а залежно від характеру пошкоджень - на пробоїни, тріщини, отвори від випали заклепок та ін.
Водотечность корпусу, що з'явилася в результаті тріщини, порушення шва або ослаблення заклепки в обшивці корпусу, виявляють за результатами вимірів рівня води в льялах. З цією метою виміри виконують систематично: на ходу судна - в кінці кожної вахти, на стоянці - 2 рази на день (вранці і ввечері).
При плаванні в льодах рівень води в льялах заміряють щогодини і після кожного сильного удару судна про крижину, а при льодовому стиску - кожні 15 хв.
Незначне надходження води не представляє небезпеки для судна, обладнаного потужними водовідливними засобами. Однак при великих пошкодження корпусу (пробоїнах, великих тріщинах і ін.) водовідливні механізи бувають не в змозі впоратися з надходженням води. В цьому випадку беруть термінові заходи до того, щоб не допустити розповсюдження води на судні і припинити або зменшити надходження води всередину нього.

Сигналом загально суднової тривоги є безперервний дзвінок гучного бою протягом 25 -30 с. При пожежі під час стоянки судна у порту цей сигнал додатково супроводжується численними ударами в судовий дзвін. Загальносуднову тривогу оголошує вахтовий помічник капітана (за вказівкою капітана) при необхідності завчасно підготувати судно до запобігання можливої небезпеки, при надходженні води всередину судна, виникненні на судні вибуху, пожежі, витоку газу і в інших аварійних ситуаціях. Стояночна розклад по загально суднової тривозі складають щодня і вивішують на видному місці біля трапа.
Сигнал тривоги "Людина за бортом" - три тривалих звуку дзвінка гучного бою або свистка, повторюваних 3-4 рази. Тривогу оголошує вахтовий помічник капітана при падінні людини за борт або виявленні його у воді.
Сигнал шлюпочной тривоги - сім коротких і один довгий звук дзвінка гучного бою, повторюваний 3-4 рази. Тривогу оголошують за вказівкою капітана при загрозу загибелі судна, коли виникає необхідність залишення останнього екіпажем і пасажирами.
Сигнал тривоги "Радіаційна небезпека" - один короткий і два тривалих звуку дзвінка гучного бою, повторюваних 3 рази з інтервалом 2 с.
Сигнал хімічної тривоги - чотири коротких і один довгий звук дзвінка гучного бою, повторюваний 3 рази з інтервалом 2 с.
Сигнали тривоги дублюють голосом по трансляційній мережі із зазначенням виду тривог. У разі пробоїн, витоку газу або пожежі по можливості вказують їх місце. Відбій всіх тривог оголошують за трансляційній мережі.
Для практичного відпрацювання дій екіпажу тривоги на кожному судні в плановому порядку проводять навчальні тривоги. Їх оголошують за вказівкою капітана судна.
Успішній боротьбі екіпажу за живучість судна сприяє наявність на судні заздалегідь розроблених оперативних планів, в яких передбачають найбільш ефективні дії екіпажу в різних аварійних ситуаціях.
При справному стані і правильній експлуатації водонепроникних закриттів, тіч на судні може з'явитися тільки в результаті порушення водонепроникності зовнішньої обшивки і палуби. Найчастіше причиною появи течі є пошкодження корпусу внаслідок посадки судна на мілину, торкання їм твердого ґрунту, зіткнення, навала його на інше судно або берегове споруда, а також ослаблення міцності корпусу під впливом місцевих перевантажень і льодових пошкоджень.
По розташуванню щодо ватерлінії пошкодження корпусу підрозділяють на підводні, надводні і частково підводні, а залежно від характеру пошкоджень - на пробоїни, тріщини, отвори від випали заклепок і ін.
Водотечность корпусу, що з'явилася в результаті тріщини, порушення шва або ослаблення заклепки в обшивці корпусу, виявляють за результатами вимірів рівня води в льялах. З цією метою виміри виконують систематично: на ходу судна - в кінці кожної вахти, на стоянці - 2 рази на день (вранці і ввечері).

При плаванні в льодах рівень води в льялах заміряють щогодини і після кожного сильного удару судна про крижину, а при льодовому стиску - кожні 15 хв.
Незначне надходження води не представляє небезпеки для судна, обладнаного потужними водовідливними засобами. Однак при великих пошкодження корпусу (пробоїнах, великих тріщинах і ін.) водовідливні механізми бувають не в змозі впоратися з надходженням води. В цьому випадку беруть термінові заходи до того, щоб не допустити розповсюдження води на судні і припинити або зменшити надходження води Насамперед, визначають пошкоджений відсік з фільтрації води в суміжні відсіки через не щільності в перегородках, по шуму повітря, що виходить через повітряні і міряльні трубки, за отпотеванию перегородок і палуб в суміжних відсіках і т. д. На судах деяких типів встановлені системи автоматичних покажчиків місць течі. При заповненні відсіку водою на контрольному щиті міцно обхоплюють талями або лебідками через канифас блоки і закріплюють їх за кнехт або інші пристрої.
При постановці полегшеного або кольчужного пластиру до коушам на бічних шкаторинах прикріплюють відтяжки, які допомагають встановити і зафіксувати пластир на вибоїні. Після постановки пластиру відтяжки, рознесені як можна далі до носу і корми судна, обтягують і закріплюють на палубі.
Зашпаровують пошкодження після того, як судновими водовідливними засобами осушений затоплений відсік. Водотечность від одиночних заклепок,що впали усувають за допомогою болтів з поворотною головкою. Болт в складеному вигляді вводять в отвір зсередини судна, а потім, коли головка болта під дією власної сили тяжіння або пружини откинется, загортають гайку болта, притискаючи впритул до обшивки корпусу підкладену під гайку гумову шайбу з гумовою прокладкою. При відсутності таких болтів отвори забивають дерев'яними пробками. Для закладення тріщин, що розійшлися швів і невеликих вузьких розривів в обшивці використовують клини, попередньо обмотані просмоленим клоччям. На забиті зсередини відсіку пробки і клини накладають дошки або щити і підсилюють їх упорами. При закладенні тріщин рекомендується недалеко від їх кінців просвердлювати обшивку, щоб запобігти поширенню тріщин. Вузькі тріщини або шви можна заповнити епоксидної мастикою у підігрітому тестообразному стані.
Невеликі пробоїни, не мають рваних країв зсередини, зашпаровують дерев'яними щитами, жорсткими пластирами або подушками з клоччя, або куделі всередину нього.

4. Постановка цементної скриньки
Найбільш надійним способом закладення ушкоджень у корпусі судна є бетонування. Для приготування розчину бетону замішують цемент з піском, в співвідношенні 1:2 або 1:3у низькобортному дерев'яному ящику. Ретельно перемішати суміш заливають прісною водою в обсязі, що дорівнює приблизно половині обсягу цементу, і перемішують розчин лопатою до тих пір, поки він не прийме вигляд густого тесту. Для прискорення затвердіння бетону в нього додають рідке скло (10-15% обсягу води) або інші прискорювачі твердіння: хлористий кальцій (5-6%), соляну кислоту (1- 5%).
Для щільного з'єднання бетону з корпусом обшивку навколо пробоїни ретельно очищають від фарби, бруду й іржі, промивають милом з каустичною содою. Тріщина, зароблена «подушкою». Одночасно з готуванням розчину бетону і підготовкою поверхонь до бетонування в місці пробоїни встановлюють опалубку - ящик з двома відкритими сторонами. Однією відкритою стороною (нижній) він прилягає по периметру до місця ушкодження, а через іншу (верхню його заповнюють - бетоном. Для відводу води від пробоїни уникнути розмиву свіжого бетону в ящику встановлюють відвідні трубки. Після того як бетонним розчином заповнять ящик і бетон затвердіє, у відвідні трубки вставляють пробки. Бетонування пошкоджень не тільки повністю усуває водотечність корпусу, але і частково відновлює його міцність в місці пошкодження.

5. ПРИЙОМИ ПОРЯТУНКУ ЛЮДЕЙ З ВОДИ
Статутний обов'язком капітана є прийняття всіх заходів до порятунку людини, що впав за борт або з іншої причини опинившогося на воді в скрутному становищі. Дії екіпажу по рятуванню відпрацьовуються в ході регулярного проведення на судні навчальних тривог. "Людина за бортом". Ці тривоги проводять в різних погодних умовах, у світлий і темний час доби.
Перший помітив людину за бортом зобов'язаний скинути йому рятувальне коло, гучним голосом доповісти: "Людина за бортом ліворуч (праворуч)", і, продовжуючи вести за ним спостереження, вказати на нього рукою.
У випадку падіння людини за борт вахтовий помічник повинен скинути рятувальний круг з самозапалювальним вогнем і димовою шашкою, оголосити тривогу "Людина за бортом" і дати команду до спуску чергової шлюпки, включити РЛС, виставити спостерігача з біноклем і прапорцями, підняти прапор "О" (Оскар) і доповісти про подію капітанові. Одночасно з оголошенням тривоги в умовах, коли момент падіння людини за борт зафіксований точно, змінюють курс судна у бік що впав за борт на 240° від початкового курсу та подальшої відпрацюванням заднього ходу зупиняють судно біля місця падіння людини. Члени екіпажу, закріплені за черговим човнем, і судновий лікар займають місця в цій шлюпці, і командир шлюпки направляє її туди, куди показує спостерігач.
Вдень спостерігач вказує напрям шлюпки прапорцями: обидві руки підняті вертикально вгору - курс шлюпки правильний; витягнута горизонтально права або ліва рука - шлюпці тримати відповідно праворуч або ліворуч. У темний час доби спостерігач вказує напрям шлюпки прожектором або триколірним ліхтарем: білі довгі проблиски - курс шлюпки правильний; такі ж зелені або червоні проблиски - шлюпці тримати відповідно праворуч або ліворуч. Зв'язок з командиром чергової шлюпки підтримують за допомогою портативних ультракороткохвильових радіостанцій. Вдень шлюпці слід пливти де людина що впала за борт без кормового прапора, коли потерпілий піднято на човні. З підйомом, в шлюпці кормового прапора «О»: на судні не погорджують прапор "О".
Якщо з моменту падіння людини за борт пройшов значний час, то судно швидше підійде до місця падіння, якщо судно розвернеться і буде слідувати зворотним курсом. Для цього кермо перекладають на лівий або правий борт. При відхиленні судна на кут приблизно 60° кермо перекладають на протилежний борт до виходу на контркурс,-. слідують цим курсом.
Якщо момент падіння людини за борт не був помічений, приймають всі заходи до його пошуку. Рекомендуються дві схеми пошуку: розширення квадрату (мал.1 а, див. додаток) для пошуку у відносно невеликому районі і за секторами (мал.1 б. див. додаток), коли місце падіння людини за борт відомо досить точно і радіус пошуку порівняно невеликий. Для охоплення великого району використовують спосіб пошуку паралельними галсами.
Складною операцією є підйом знесиленого людини з води в човен. У всіх випадках діють, швидко і точно, сообразуясь із станом постраждалого і погодними умовами. Якщо людина в свідомості і добре тримається на воді, команда шлюпки допомагає йому піднятися вшлюпку. Якщо ж людина втрачає свідомість, то один член команди стрибає у воду з рятувальним колом на ліні і підтримує потерпілого, а решта підтягують їх і піднімають в човен.
У разі необхідності потерпілому роблять штучне дихання різними способами. Найбільш простим і ефективним є вдування повітря в легені потерпілого способом "з рота в рот". Спочатку рятує укладає рятованого животом на стегно своєї зігнутої ноги і однією рукою завдає йому декілька ударів між лопатками, притримуючи іншою рукою голову. При цьому, як правило, з шлунку рятованого рясно виділяється вода, з верхніх дихальних шляхів і ротової порожнини видаляються піна і чужорідні тіла. Після цього потерпілого кладуть на спину, сильно відхиляють його голову назад і, зробивши глибокий вдих, через носову хустку або шматок тканини швидко видихають повітря в його рот. У момент вдування ніс потерпілого затискають, щоб весь повітря, що вдихається потрапив йому в легені.
Цю операцію роблять 3-5 разів з інтервалом 5 с. Якщо після цього починають прослуховуватися робота серця і прощупується пульс, штучне дихання продовжують. В іншому випадку негайно приступають до зовнішнього масажу серця, одночасно продовжуючи штучне дихання. У цьому випадку пожвавлення потерпілого ведуть удвох. Один долонями, накладеними одна на іншу, ритмічно, різким поштовхом натискає на грудну клітку потерпілого в нижній частині по центру, всякий раз зміщаючи їх до хребта на 3-5 см, а потім швидко відпускає. Ритм масажу - одне натиснення в секунду. Інший бере участь у пожвавленні через кожні п'ять надавливаний робить штучне дихання способом "з рота в рот". У момент вдування грудну клітку відпускають і тиснуть на неї відразу ж після закінчення вдування.
Масаж і штучне дихання можна припинити через 40- 45 хвилин, якщо розширені зіниці потерпілого не реагують на світло, не прослуховується робота серця і не виявляють сліди дихання на поверхні дзеркала, піднесеного до рота.
Загальне керівництво маневрами судна і рятувальною операцією здійснює капітана судна. Він може покинути район пошуку тільки після того, як переконається, що пошуки потерпілого безрезультатні.

6. ЗНЯТТЯ ЛЮДЕЙ З ТЕРПЛЯЧОГО ЛИХА СУДНА
Міжнародні морські традиції, закріплені в законодавчих актах морських держав і міжнародних конвенціях, зобов'язують кожного моряка приймати всі заходи для надання допомоги постраждалим людям і судам. Організація пошуку проблемних судів прибережними державами регламентується Міжнародною конвенцією по пошуку і рятування на морі 1979 р.
Згідно з Кодексом торговельного мореплавства і Статуту служби на судах капітан зобов'язаний дотримуватися зі всією можливою швидкістю до судна, хто потребує допомоги, і якщо він може це зробити, не створюючи серйозної небезпеки для свого судна, екіпажу і пасажирів, надати допомогу людям і судну, яким загрожує загибель.
Спосіб зняття людей з зазнає лиха судна вибирає на місці капітан судна-рятувальника з урахуванням характеру аварії, аварійного стану судна, зовнішніх умов. З урахуванням всіх факторів він складає план дій.
Найбільш ефективним способом зняття людей з гинучого судна є підхід до нього лагом впритул, що дає можливість людям швидко перейти на судно-рятувальник за сходнях, безпосередньо по всій лінії борту. Іноді є можливість підійти до аварійного судна тільки носом зняти з нього людей на носову палубу. В обох випадках повинні бути заздалегідь підготовлені сходні, покриті матрацами і матами місця спуску людей на палубу і створені спеціальні групи для надання допомоги людям при переході на судно-рятувальник.
Якщо судно-рятувальник не може підійти впритул до судну, що гине, то для зняття з нього людей використовують рятувальні шлюпки судна-рятувальника. При підготовці до прийому людей зі шлюпок слід:
* протягнути і закріпити до кожного борту ватерлінії леї; для утримання рятувальних шлюпок і плотів;
* підготувати вздовж обох бортів судна на самій нижній відкритій палубі кінці що викидаються, штормтрапи і спускні бортові сітки;
* приготувати вантажні стріли (крани) з вантажними платформами або сітками для швидкого підйому знесилених або травмованих людей;
* підготуватися до прийому потерпілих, потребують медичної допомоги;
* для якнайшвидшого звільнення рятувальної шлюпки від доставлених до судна людей і відправки її в наступний рейс ошвартувати до борту рятувальний пліт для проміжної висадки на нього людей з шлюпок.
При сприятливих умовах рятувальні шлюпки підходять до борту судна і приймають людей безпосередньо з забортных трапів і штормтрапов. Якщо підійти до аварійного судна впритул неможливо, шлюпки утримують на мінімальному безпечній відстані від нього роботою двигуна або за допомогою рослинного троса, поданого на аварійне судно. Врятовані люди в жилетах (гідрокостюмах) спускаються у воду на забортових трапах, штормтрапах і рятувальними сітками, підпливають до шлюпок і піднімаються до них за вхідними трапами.
Для рятування знесилених або травмованих людей використовують рятувальні кола та лінії з плавучими кільцями, наявними в постачанні шлюпок. До рятувального кола прив'язують два кінця щовикидаються, один з них закріплюють на човні, інший подають на аварійне судно. Аналогічно подають на судно кидальний кінець, прив'язаний до плавучого кільцю, рятувальний лінь якого прикріплюють до шлюпки. Врятовані тримаються за рятувальне коло, члени екіпажу судна-рятувальника підтягують їх до шлюпки і піднімають в неї. Після цього рятувальний коло або кільце знову підтягують до аварійного судна для повторення операції. Аналогічно використовують рятувальні жилети.
Чергова шлюпка судна-рятувальника збирає рятувальні плоти судна з розташованими на них людьми і доставляє їх до борту судна-рятувальника. При неможливості спустити човен з судна-рятувальника для зняття людей із судна використовують надувний рятувальний пліт на ліні. Для цього судно-рятувальник підходить на можливе мінімальна відстань до судна, яке зазнало лиха з наветренного борту і спускає пліт. Маючи велику ветрильність, рятувальний пліт швидко дрейфує до аварійного судна. Після посадки в нього людей пліт підтягують за лінь до судна-рятівнику. Використовуючи лінемітальний апарат, таким же чином підтягують до борту пліт з людьми, відпущений з судна.

7.Залишення судна
Причини загибелі людей, які опинилися за бортом судна, різні: психологічна непідготовленість до аварійної ситуації, невмілі дії в екстремальних умовах, втрата самовладання, переохолодження організму та ін. Усвідомлення кожним членом екіпажу того, що в будь-який аварійної ситуації він не безпорадний, що резерви людського організму величезні, сприяють навчання, тренування, знання принципів виживання на морі. Практика показує, що в критичний момент людина навіть у стані сильного поштовху робить те, чому він навчений. Тому підготовки моряків до вмілим діям в аварійній обстановці надається виключно важливе значення.
У квітні 1984 р. вступила в силу Міжнародна конвенція з підготовки та дипломування моряків, прийнята 7 липня 1978 р. Міжнародної конференції в Лондоні. Конвенція визначає вимоги до знання моряками порядку дій при залишенні судна, перебування у воді і на борту рятувального засобу.
Майбутній моряк до надходження на морське судно повинен бути навчений способам виживання на морі. В результаті навчання та практичної підготовки моряк повинен знати:
* основні види аварійних ситуацій, бути готовим до будь-якої з них, якщо сигнал тривоги то чітко виконувати конкретні обов’язки згідно з розкладом, не піддатися паніці;
* пристрій і правила експлуатації суднових рятувальних засобів та їх обладнання (включаючи переносну радіостанцію). Різне обладнання та призначення спорядження рятувальних шлюпок і плотів.
* дію, які слід робити при залишенні судна перебуваючи на рятувальному засобі;
* основні небезпеки, що загрожують терплять лихо, загальні принципи та способи виживання.
Майбутній моряк має навчитися правильно, надягати рятувальний жилет, стрибати в нього з висоти, триматися на воді в рятувальному жилеті і без нього, користуватися рятувальними шлюпками - плотами, надавати допомогу людям при посадці на рятувальні засоби, скинути плавучий якір і застосовувати устаткування рятувальних засобів.
Для отримання диплома спеціаліста з рятувальних шлюпок і плотів моряк, крім того, повинен вміти:
- будучи в рятувальному жилеті, повертати перевернутий рятувальний пліт в нормальне положення;
-правильно подавати команди по спуску і заняття місць в рятувальних шлюпках і плотах, готувати і безпечно спускати їх на воду і швидко відходити від борта судна, у тому числі в штормову погоду;
-гребти, встановлювати щоглу, ставити вітрила, керувати човен під вітрилом і вести її по компасу;
-запускати і обслуговувати двигун рятувальної шлюпки (знаючи його пристрій);

-використовувати човен для збору рятувальних плотів і рятування людей, які опинилися у воді;
-використовувати фалинь, плавучий якір та інші предмети постачання рятувальних шлюпок і плотів;
-застосовувати аптечку першої медичної допомоги і прийоми приведення людини в свідомість, надавати допомогу отримали тілесні ушкодження під час і після залишення судна;
-користуватися сигнальної технікою, включаючи піротехнічні засоби;
Однією з причин загибелі людей на морі є переохолодження організму - гіпотермія, тому моряк повинен знати засоби її попередження. Відомо, що температури тіла людини підтримується внаслідок збереження теплового балансу в організмі людини. На пониження температури навколишнього середовища спочатку реагує шкіра. Від неї рефлекторно надходять сигнали в мозок, який подає команди, що зменшують приплив крові до шкіри. Внаслідок цього зменшується обсяг крові, охолоджуваною в поверхневих тканинах людини. Чим довше людина знаходиться в холодній воді, тим більший обсяг охолодженої крові надходить в його кровоносну систему, що призводить до зниження температури тіла. Прогресуюче зниження температури тіла людини супроводжується порушенням діяльності серця, головного мозку, легенів та інших життєво важливих органів, внаслідок чого може наступити смерть.
Отже, основними факторами, що впливають на розвиток гіпотермії, є температура води та тривалість перебування в ній людини. Навіть при порівняно високій температурі води (15-18°С) перебування в ній протягом 1.5-2 год викликає загрозливі для життя людини зміни в організмі, а низька температура води може призвести до смерті навіть при досить нетривалий зануренні у воду. Отже, необхідно вжиття заходів щодо швидкої організації пошуку і видалення з води людей, які опинилися за бортом. Холодний вітер, сильне хвилювання моря і низька температура повітря сприяють переохолодження організму.
Час виживання людини в воді залежить від індивідуальних особливостей організму і тренованості людини, від її фізичного і психічного стану. Внаслідок захисної реакції організму гіпотермія розвивається поступово. Потрапивши в холодну воду, людина спочатку відчуває все, що посилюється, озноб, який стимулює вироблення теплоти організмом. При подальшому охолодженні виникають хворобливі судоми м'язів.
При пониженні температури тіла до 35 0C організм людини виявляється не в змозі зберігати тепло - починається стрімке охолодження тіла. У людини втрачається больова чутливість, порушується координація рухів, важко дихання, шкіра блідне, кисті рук і ступні починають приймати синюшний колір. При температурі тіла 32-33 0C порушується периферійний, а потім і центральний кровообіг, внаслідок чого відбуваються суттєві розладу психічної діяльності і дихання. З пониженням температури тіла до 30 0C людина втрачає свідомість, починаються аритмія серця і інші необоротні процеси в організмі. При подальшому зниженні температури настає смерть.
Процес охолодження тіла людини у воді значно сповільнює одяг, так як повітря міжтілом і одягом - хороший термоізолятор. Добре зберігають теплоту вовняна натільна білизна та верхній одяг з теплою підкладкою. Шию може захистити вовняний шарф, а голову - вовняна шапочка і вдягнуті поверх неї гумова (купальська) шапочка і шапка. Взуття має бути непромокальні, з повстяними або вовняними устілками і достатньо вільні. Руки добре захищають теплі рукавички.
За сигналом шлюпочної тривоги, що знаходяться на борту судна повинні вийти до місця збору одягненими (за сезоном) і в рятувальних жилетах. Залишають судно тільки по команді капітана. При цьому кожен член екіпажу повинен чітко виконувати свої обов'язки, діяти розумно і без зволікання, бути дисциплінованим і не піддаватися паніці.
У рятувальних засобах в першу чергу займають місця діти, жінки, старі і хворі. Якщо обставини не дозволяють людям сісти в рятувальні шлюпки з палуби, то члени екіпажу спускаються в них за штормтрапам або з рятувальних шкентелів з мусингами. Пасажири спускаються по забортному трапу, а якщо це неможливо, їх спускають у спеціальних сітках або плетені кошики з амортизаторами. Використання штормтрапів для спуску пасажирів в рятувальні шлюпки допускається тільки у виняткових випадках з дозволу капітана і під безпосереднім контролем старшого помічника капітана. При цьому пасажири обв'язують міцним лінем, утримуваним двома моряками на палубі.
Спуск дітей і підлітків до 16 років, жінок, старих і хворих по штормтрапам забороняється. Люди, що знаходяться в шлюпках, беруть спускаються і допомагають їм. Командир шлюпки стежить за тим, щоб чисельність людей в шлюпці не перевищувала розрахункової. Аналогічно відбувається посадка людей на надувні рятувальні плоти, підтягнуті за лінь до борту судна. Стрибаючи на пліт з палуби судна, намагаються потрапити на його вхід або на надувні дуги, щоб не травмувати людей, які перебувають під тентом.
Высокобортні великотоннажні судна обладнані надувними жолобами, нижні кінці яких спускають з борту на підтягнутий до судна рятувальний пліт. Такі жолоби дозволяють швидко і безпечно евакуювати людей з гинучого судна.
Закінчивши розміщення людей, негайно відходять від судна на безпечну відстань у напрямку до носа або кормі судна і ведуть спостереження за ним і водною поверхнею, щоб надати допомогу тим хто встиг скористатися рятувальними засобами.
Якщо людина змушена стрибати з борту судна у воду, він повинен оглянути місце приводнення і стрибати вниз ногами, при цьому тримати голову прямо, щоб не вдарити лицем у воду. Рятувальний жилет притискають до себе схрещеними на груди руками. Опинившись у воді, необхідно зорієнтуватися, надягнути на собі одяг і жилет і відплисти від судна у бік що відійшли від борту рятувальних шлюпок і плотів. Відпливаючи, уникають різких розгонистих рухів, так як вони сприяють витіснення нагрітих шарів повітря і води між тілом і одягом, а також посилюють приплив крові до працюючих м'язів і шкіри, що призводить до інтенсивної втрати тепла
організма. Вночі використовують сигнальну лампочку, смикнувши за шнур водоналивні батарейки. Д.-1 залучення уваги використовують свисток, наявний в кишені рятувального жилета. Відпливши на безпечну відстань, зберігають нерухомість, підтягши ноги до живота і притиснувши руки до грудей. При такій позі вода в меншій мірі омиває найбільш чутливі до переохолодження частини тіла. Нерухомість у воді і збереження зазначеної пози заощаджує витрати енергії організму і збільшує термін виживання вдвічі. При появі судом миші або живота, енергійно масажують зведені м'язи, змінюючи пози рухаючи руками і ногами, розтираючи себе руками.
Якщо є можливість досягти розташованих неподалік рятувальних засобів або берега, або надати допомогу людині пливуть енергійно, не занурюючись з головою в холодну воду.
Відповідальним за моральний і фізичний стан екіпажу на рятувальному засобі є його командир. Він організовує спостереження за водною поверхнею і повітрям, розподіляє обов'язки, стежить за порядком і дотриманням кожним особистої гігієни, підтримує в людях бадьорість і оптимізм, високу дисципліну і взаємну допомогу. Екіпаж у рятувальному засобі повинен беззаперечно виконувати вимоги командира і слідувати інструкції, наявної на кожній рятувальній шлюпці і кожному плоту.
До залишення екіпажем гинучого судна в ефір передається сигнал лиха з вказівкою місця корабельної аварії, тому у відкритому морі рятувальні засоби повинні триматися якомога ближче до місця аварії, так як пошуки проблемних ведуть в цьому районі. Виявивши судно або літак, використовують димові шашки, гелиограф і звичайні дзеркала, а вночі - фальшфейеры, ракети і електричні ліхтарі. Піротехнічні засоби витрачають економно і тільки за розпорядженням командира. Якщо судно зазнало аварії на порівняно невеликій відстані від берега, то, не чекаючи підходу рятувальників, слідують до берега.
При багатоденному перебування людей на рятувальній шлюпці або плоті у відкритому морі їх підстерігають такі небезпеки, як заколисування, зневоднення організму, виснаження та ін. Для запобігання захворювання морською хворобою протягом перших 2 діб щодня приймають по дві таблетки спеціального засобу від заколисування.
У рятувальних засобах є питна вода і пакети з продуктами харчування. У кожному з них утримується за три брикету концентратів, три пакети цукру і пачці галет. Рекомендована добова норма продуктів: на сніданок, обід і вечеря по брикету концентратів, галете (на обід дві) та по два шматочки цукру. Якщо дозволяють обставини, виділяють більше добової норми зади (400-500 г) хворим і пораненим. Воду п'ють невеликими ковтками, повільно. Вживають всіх можливих заходів для поповнення запасів їжі і води: організовують ловлю риби і морських птахів, збирання дощової води, виловлювання водоростей. Всі морські птахи і більшість риб їстівні. Отруйні риби звичайно мають жовто-сіру або темне забарвлення з червоними плямами і покриті колючками, шипами і гострими наростами. Багато морські водорості їстівні і добре вгамовує спрагу.
Настійно не рекомендується палити на рятувальних шлюпках і плотах, так як куріння викликає спрагу у курців і роздратування у тих, хто не палить.

З метою економії енергії водоналивних електричних батарей, розрахованих на 12-16 годин безперервної роботи, у світлий час доби від'єднують їх затискачі, залишаючи батареї у воді. Для освітлення використовують сигнальні лампи з батарейками від рятувальних жилетів.
У будь-яку погоду рятувальні засоби періодично провітрюють. Для провітрювання закритих рятувальних шлюпок на досить деякий час підняти з обох бортів кришки вхідних люків, а для провітрювання подтентового простору рятувальних плотів відкрити штори обох входів. У сильну спеку охолоджують днище плоту, випустивши з нього повітря, і змочують тент забортною водою.
На рятувальні засоби в спеціальному журналі ведуть записи про стан здоров'я людей, запаси питної води і продуктів харчування, а також події, прийнятих рішеннях.

8. Спуск шлюпок і плотів. Висадження на берег
У розкладі тривоги вказуються члени екіпажу, в обов'язки яких
входить підготовка рятувальних шлюпок від того, потрібно буде в подальшому ці засоби чи ні. У реальній аварійній ситуації, при виникненні необхідності покинути судно, спустити рятувальну шлюпку або пліт повинен уміти кожен з живих членів екіпажу при будь-якой кількості та професійному складі.
В даний час на судні дзвоном гучного бою подаються тільки дві тривоги. Це шлюпкова тривога - сім коротких і один - тривалий та тривога людей за бортом при тривалих сигналах.
Інші аварійні дії екіпажу направляються голосом по трансляції, або персонального зв'язку УКХ.
Шлюпкова тривога - це команда тільки приготувати шлюпки до негайного дії.
На всіх судах світу в розкладах тривоги є примітка, де написано залишення судна це особливе розпорядження капітана".
Враховуючи можливу швидкоплинність ситуації. Наприклад, на судні 1000 пасажирів нерахуючи екіпаж, а в основному протримається на плаву не більше 30 хвилин. За цей час необхідно посадити всіх в шлюпки і плоти і відійти від борту.
Тому евакуація пасажирів починається до місця збору" у шлюпок негайно. Група підготовки рятувальних засобів на чолі з офіцером безпеки OO команді з містка негайно вивалюють шлюпки і беруть їх 'до борту'. Ця дія виконується негайно, оскільки в основному всі судна оснащені гравітаціоними-H1A шлюпбалками які працюють згідно ПТЕ при крені не більше 23' і дифиренті до 10*. В аварійній ситуації цей крен може стати протягом декількох хвилин. Кожна пара шлюпбалок оснащений притискним пристроєм, які шлюпка в вываленном стані притискається до борту. Навіть якщо немає загрозливого крену, притянутую човен не буде розхитувати від того, що судно гойдається на хвилі.
Попереднє вивалювання і спуск шлюпок до рівня зазначеної посадочної палуби повинне проводитися як можна швидше, коли крен ще не досяг критичної величини відносно можливого використання даних шлюпбалок. І посадка людей буде здійснена значно швидше. Всі дії з шлюпками в години спуску виконуються тільки при команді з містка.
Подальша підготовка шлюпки здійснюється старшиною і командиром після "в'язання до борту".
Командир доповідає на місток про готовність спуску на воду. По команді з містка починають розсаджувати пасажирів і по команді капітана старшина або офіцер безпеки спускають човен на воду.
Спускати човен на воду потрібно, повністю віддавши стопор лебідки, так, щоб за інерцією набралося необхідна слабина лопаря для вільної його віддачі.Командир шлюпки при отриманні команди з містка "на воду" пускає двигун і дає команду спочатку віддати притискні, а потім дає команду стоїть на лебідці: "човен на воду".
Коли човен торкнеться води, віддати шлюптали, носової фалинь, який має клевант, і відрубати кормової, якщо його не встигає віддати щоспустив шлюпку. Дати повний хід і відійти від борту. Все це треба робити досить динамічно. Потім перевірити чи йде охолодження двигуна.
Оснащення шлюпбалок і їх робота повинні сумлінно оглядатися, змащувати згідно графіка ПТЕ, всі зауваження повинні негайно усуватися.
Шлюпочное пристрій має бути в ідеальному стані оскільки після тривоги час може бути так скороминуще, що часу перевіряти не буде. Орієнтуватися, як показав досвід, слід на 20-30 хв. За цей час судно може придбати великий диферент і піти під воду носом або кормою.
На вантажному судні, де вся команда поміщається в шлюпку одного борту, посадка в човен може здійснюватися безпосередньо на місці штатного її кріплення. А командир шлюпки віддає гальмо безпосередньо з шлюпки (танкера, газовоза). У цьому випадку відпадає дуже важлива проблема: як забрати того, хто спустив шлюпку.Наступні варіанти.
Перед спуском шлюпки шкентеля з мусингами беруться на шлюпочну палубу. І коли стопор лебідки відданий, спускаючи швидко хапається за шкентель, скинути його з палуби і швидко сходить в човен з розрахунком на момент торкання човен води бути в шлюпці.
Або стрибає за борт і його беруть у човен вже з води.
Чи спускається по штормтрапу (якщо дозволяють обставини і немає хвилювання).
Підготовка до спуску рятувальних шлюпок, що спускаються методом вільного падіння, здійснюється однією людиною(малюнок 2 див додаток). За шлюпочним розкладом це офіцер, звичайно, механік. При цьому він віддає леєрне огородження підходу до мотоботу, відключає роз'єм лінії зарядки акумуляторних батарей від суднового енергопостачання, Далі він відкриває вхідний люк, включає пікетники бортового живлення від акумуляторної батареї і виконує дії з попередньої підготовки двигуна до пуску. Аерозольні дії по спуску виконуються командиром шлюпки (капітаном) зсередини шлюпки після посадки людей в неї.
Рішення про залишення судна в аварійній ситуації може прийняти тільки капітан. Командири рятувальних засобів (фахівці з рятувальних засобів) повинні вміти керувати посадкою людей в шлюпки і плоти і їх спуском.
За наказом капітана оголошується 'команда покинути судно' по трансляції примусовим мовленням. Всі займають свої місця в шлюпках згідно з розкладом. Командири шлюпок перевіряють наявність всіх людей, які повинні бути в їх шлюпці, і дають команду, але спуск, якщо немає відсутніх.
Після оголошення шлюпочной тривоги і в процесі посадки в рятувальні засоби старший помічник сам або на чолі групи охорони порядку контролює, щоб ніхто не залишився з тих чи інших причин (втрата свідомості, травма, заклинювання дверей, пошкодження каналів зв'язкуі т.п.). Потрібно пам'ятати, що вахта в машинному відділенні знаходиться в глибині судна, місце найбільш віддаленого від розташування рятувальних засобів. При цьому шляху їх евакуації можуть бути загальмований. Тому команду покинути свої місця в машинної вахті потрібно дати якомога раніше.
Дуже важливо забезпечити належний порядок при посадці в рятувальні засоби й уникнути паніки, особливо на суднах з великою кількістю людей, що не відносяться до суднової команди. В панічному стані свідомість блокується инсктинт самозбереження і людина діє несвідомо. Метою таких дій є видалення від небезпеки будь-якими шляхами, в результаті чого настає деформація особистості. Основна причина паніки - це побоювання про брак часу і рятувальних засобів для порятунку, тому паніка не виникне, якщо екіпаж буде довіряти капітанові.
Починається паніка з кого-то першого, поширюючись потім на всю групу. Їй супроводжує помилкове відчуття правильність своїх дій. Насправді вона призводить, як правило, до катастрофічних наслідків, знищуючи все досягнуту раніше. Будь-якими засобами паніку необхідно запобігти, тому що зупинити її буває дуже важко, а часом і неможливо. Для запобігання паніці командир повинен строго контролювати в першу чергу свою поведінку в екстремальній ситуації, намагатися не показати розгубленість, навіть, якщо вона в якийсь момент виникла. Зупинити виниклу паніку можна яких-небудь несподіваним і сильним подразником (звук, біль, особистий приклад, загроза і т.д.).
Таким чином, посадка в рятувальні засоби повинна проходити організовано, при цьому в першу чергу потрібно садити жінок, дітей, поранених і людей похилого віку.
Після посадки в шлюпку дітей перед спуском командир шлюпки віддає команди "Завести двигун" і "Підготуватися до спуску". Спускати човен на воду навіть у самих несприятливих умовах слід швидко.
Спочатку вивести човен на вертикаль ноков стріл шлюпбалок, плавно потравливая, лопари талів підтягує пристрою, і потім викласти глаголь-даки.
Спустити шлюпку на воду ручним гальмом шлюпочной лебідки (особи, які стоять але фалинях, потравливают їх так, щоб човен не розгойдувалася).
Викласти даки шлюп-талів при приводнення. Необхідно прагнути викласти обидва блоку талів одночасно. Забезпечує спуск закріпити фалини на судні без великий слабини і швидко шкентелю з мусингами спуститися в човен.
По команді командира шлюпки "Віддати фалини", вийняти клеваны з кріплень, дати хід шлюпці і відвести її від борту. Слід мати на увазі, що фалинь завжди надається на човні, а кормової - на борту судна, необхідно стежити, щоб кінець відданого фалиня не потрапив під гвинт або, якщо немає кому віддати на борту, відрубати сокирою.
У разі неможливості знаходження біля борту в очікуванні спуску що забезпечують через хвилювання або інших небезпек, фалини віддати (обрубати) негайно після викладки даків шлюп-талів і відходити від борта, підбираючи стрибків у воду людей, що залишилися, але борту і не що сіли в шлюпки.
Якщо посадка людей здійснюється в положенні шлюпки на воді, то вони спускаються в неї по штормтрапу, рятувальної сітці або шкентелям з мусингами після приводнення шлюпки, звільнення її від талів і фалиней. При цьому люди, які вже перебувають в шлюпці, з допомогою відпірних крюків штормтрапа і шкентелів з мусингами, беруть спускаються і допомагають їм зайняти місце в шлюпці.
Необхідно відзначити, що використання двох фалиней, носової і кормової, не завжди виправдано, особливо в реальному аварійної ситуації. Рознесені фалини зменшують розгойдування шлюпки на талях вздовж борту, але малоефективні при значній бортовий хитавиці. У той же час наявність другого фалиня заважає при відході шлюпки від борту. При одночасному узвозі декількох шлюпок з одного борту (наприклад, на пасажирському судні) носові та кормові фалини перехрещуються, у результаті чого може створитися аварійна ситуація з самими шлюпками. Крім того, при відході від гинучого судна фалини часто перерубаются, і човен може виявитися зовсім без фалиня після відходу від судна. Отже, якщо є необхідність використовувати кормової фалинь, то він повинен бути додатковим до необхідних Кодексом JICA двома носовими.
Шлюпки, що спускаються вільним падінням, спускаються з людьми з місця знаходження їх "з похідного". При цьому шлюпбалки обладнані пристроєм віддачі їх стопорів і управління спуском мотобота його зсередини. Командир шлюпки сам виконує дії за дистанційною віддачі стопорів, спуску мотобота. Всі рятуються розташовуються по місцях і добре кріпляться стаціонарно встановленими ременями безпеки.
Керує спуском зазвичай сам капітан. Старший помічник зобов'язаний, забезпечить добавку в мотобот аварійного радіобуя і транспондера, проконтролювати на наявність всіх людей і доповісти про це капітанові, особисто загерметизувати входне лкж. Після доповіді про готовність всіх до спуску капітан пускає двигун та походу цього дистанційно віддає кріплення шлюпки.
Мотобот руху по напрямних з корми вниз, з прискоренням падає у воду, занурюючись у неї під кутом до глибини 3 м, при цьому відходить. Судна і спливає в стороні від нього.
Посадку в надутий пліт робити таким чином: підтягти його до борту і утримувати у місця посадки пусковим лінем (вже став фалинем).
Спочатку в пліт спускаються по штормтрапу командир, який перевіряє і бачить пліт або чи немає де ушкоджень, і 2 людини, які мают додаткове постачання,що подається з палуби. Перевіривши пліт, командир. Дає команду на посадку. Люди спускаються по штормтрапу, тримаючись за її кінець.
Дві людини забезпечують безпеку знаходження плоту у борту судна: та посадку інших. Кожен спускається повинен, не затримуючись, проходити з тим, щоб звільнити вхід наступного. В аварійній ситуації для прискорення рятувальної операції можна стрибати на вхід плоту з висоти до 2 метрів або, в крайньому випадку, гірки плоту з висоти не більше 4.5 метрів. Чим нижче, тим, звичайно, краще, стрибати треба без взуття або у м'якому взутті; стерегтися, пом'якшувати падіння, спираючись на тих хто увійшов у плот, розташовуються по периметру, але днище особою до центру.
Дуже важливо, з метою підвищення шансів на виживання, потрапляти в пліт сухим. Однак коли немає часу для спуску або послідовних стрибків на пліт, що рятуються, маючи на собі рятувальні жилети, повинні стрибати у воду, подплывем до плоту і влазити в нього через один з входів. Забратися в пліт з води,використовуючи вхідні трапи, легше, ніж в човен. Це важлива позитивна якість надувних і плотів на відміну від шлюпок, підйом з води, в які дуже важкий, а для знесилених людей просто неможливий. Для підняття, знесиленого в шлюпку необхідно одному-двом людям спуститися у воду і надати допомогу, підштовхуючи знизу. В час, як інші дві людини допомагають безпосередньо зі шлюпки.
Спуск в пліт поранених і хворих слід проводити з одягненими на них надутими нагрудниками або жилетами. Людей у важкому і несвідомому стані краще спускати з ношами, до яких вони повинні бути надійно прив'язані. Звичайно, посадка в пліт зі штормтрапа(мал.3 дивю додаток) може бути тільки при сприятливих умовах. У переважній більшості аварійних випадків залишення судна і використання рятувальних засобів відбувається при значному хвилюванні. Рятуються стрибають у воду з одягненими індивідуальними рятувальними засобами, підпливають до плоту і влазять у нього. Якщо для евакуації використовуються надувні спускові пристрої (морські евакуаційні системи), доцільно скидати плоти на воду біля місця установки МЕС, а пускові лінії передавати людям, що перебувають на посадочній майданчику, які повинні відразу підтягувати туди пліт.
Контейнер з плотом можна спустити прямо з надувного жолобу. При посадці пасажирів у плоти члени екіпажу повинні бути і у місцях виходу і на посадочному майданчику. Посадка ведеться за групами, призначеним на кожен пліт. Члени екіпажу допомагають пасажиром спускатися і займати місця у плоті.
З кожною групою пасажирів у плоті повинні знаходитися члени екіпажу, закріплені розкладом на даний пліт. Командир перевіряє це перед відходом плоту.
При використанні плотів, що спускаються з допомогою плотбалки, забезпечується їх спуск разом зі які рятуються, з закріпленими до корпусу судна фалинями.

Дата добавления: 2015-07-12