Разработка мероприятий по повышению надежности

Детали

Основные направления повышения надежности нижней обвязки вагона:

1 технологическое направление – это применение более совершенных технологических процессов производства и ремонта вагонов;

2 конструкционное направление – это применение объектов с высокой надежностью, которая обеспечивается самой конструкцией объекта;

3 эксплуатационное направление связано с применением технических средств диагностики, которые обеспечивают вывод объекта из эксплуатации в ремонт по фактическому состоянию объекта.

Технологические мероприятия необходимы для снижения погрешностей в изготовлении, вызванных нарушениями технических условий, несовершенством технологических процессов, отступлением от конструктивных решений и т.д.

Конструкционные мероприятия должны снижать погрешности проектирования, вызванные несоответствием расчётной модели фактическим условиям эксплуатации, несовершенством конструктивных решений и др.

Эксплуатационные мероприятия по повышению надёжности должны снижать погрешности эксплуатации, вызванные несоответствием погрузочно-разгрузочной механизации условиям погрузки-выгрузки, некачественным обслуживанием и ремонтом, несвоевременным проведением регламентированных работ и т.д.

Перечисленные задачи, которые должны решать мероприятия по повышению надёжности, показывают, что необходимо участие всех структур железнодорожного транспорта, начиная от научно-исследовательских институтов и заканчивая линейными предприятиями. В связи с этим велико множество мероприятий по повышению надёжности, время и конкретные места их проведения.

Непосредственно для нижней обвязки полувагона можно предложить несколько мероприятий по повышению надёжности.

Как правило, при часто проводимых операциях отворачивания-заворачивания стирается достаточно быстро тонкий слой защитного покрытия резьбы, что следует иметь в виду при назначении допустимого числа перезатяжек. Исследования вариантов противокоррозионных покрытий определили следующие основные способы защиты резьбы: с помощью растворимой в воде дисперсионной среды на основе цинкового коагулянта, хромовой кислоты и органического лака (в виде двух слоёв на поверхность металла); с применением органической дисперсионной среды средней растворимости на основе акриловой и эпоксидной смолы – цинкофосфатирование (добавление цинкового порошка) основного металла и нанесение одного-двух слоёв смолы; основной металл гальванически оцинковывают с последующей обработкой; с использованием органической дисперсионной среды на основе фтористых полимеров с суспензией средней растворимости – цинкофосфатирование основного металла с нанесением двух слоёв смолы.

Надёжную антикоррозионную защиту резьбовых, сварных и иных соединений обеспечивают герметики после предварительного нанесения лакокрасочного покрытия. Необходимо найти широкое применение анаэробным герметикам, полимеризация которых происходит без доступа воздуха. Кроме герметизации и коррозионной защиты, герметики будут играть роль стопорных элементов, выдерживающих значительные перепады температур, хорошо противостоящих воздействию вибрации, воды, масел и т.д.

Таким образом, при разработке мероприятий по повышению надёжности необходимо сотрудничество с различными институтами и организациями, занимающихся разработкой новых материалов и конструкций с улучшенными характеристиками. Тесное сотрудничество с различными научными учреждениями поможет улучшить и развить методики расчёта, методы испытаний, средства и методы контроля надёжности на стадии жизненного цикла; поможет изучит причины отказов и разрабатывать более совершенные системы манеторинга вагонов. Требуется широкое внедрение ЭВМ, автоматизации и механизации в технологические процессы.

Необходимо уделить важное внимание и “человеческому фактору”. Здесь важную роль следует уделить моральному воздействию и экономическим стимулам. Помочь в этом может опыт других стран, в которых повышение надёжности обеспечивается не только научно-техническим прогрессом, но и персональной заинтересованностью каждого работника железнодорожного транспорта.

Заключение

В первом разделе данной курсового проекта произведён анализ надёжности боковой стены полувагона. Описана конструкция стены и её отличительные особенности; перечислены параметры, которые контролируются в эксплуатации; определены сроки ремонта и места их проведения, а также виды отказов.

Во втором разделе описывается, из каких деталей состоит боковая стена; построена блок-схема надёжности, которая состоит из 10 последовательно соединённых элементов. Формула для определения надёжности:

Р_С(t)= R_i(t).

В третьем разделе определены показатели надёжности детали на стадии проектирования. Безотказность составила Р(ТР)=0,9918. Определены параметр потокоотказов, долговечность и ремонтопригодность.

В четвёртом разделе определены показатели надёжности во время эксплуатации. Для этого составлена ведомость испытаний при количестве изделий, поставленных на испытание, равным N₀=10. Определены следующие параметры и показатели надёжности: n(Dt) – количество отказов в интервале времени Dt; ni – общее количество отказов на момент времени ti; – статическая оценка средней наработки на отказ; – статистическая оценка среднего времени восстановления; – параметр потока отказов. Построены графики зависимости статической оценки средней наработки на отказ; параметра потока отказов от времени.

В пятом разделе отражены мероприятия по повышению надёжности боковой стены полувагона. Отмечена необходимость роста технического оснащения и использования достижений науки и техники для повышения надёжности на железнодорожном транспорте.

Список использованной литературы

1 К.Н.Войнов. Надёжность вагонов. – М.: Транспорт, 1989.-110 с.

2 Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520мм. Руководство по деповскому ремонту. - М.: Транспорт, 1992.--87 с.

3 Е.А.Мазуров, И.П.Позняков. Пособие слесарю по техническому обслуживанию вагонов. – М.: Транспорт, 1990.-224 с.

4 В.С.Герасимов, И.Ф.Скиба, Б.М.Кернич.- М.: Транспорт, 1988-384с.

Дата добавления: 2015-10-21