Сколько у вас побед?

— Всего четырнадцать. Для тех, кто работал на сопровождении, это немало.

Список документально зафиксированных данных воздушных побед В. В. Рыбалко {2}
19.3.44		Me-109	Бахматовцы/вост. Проскуров/
30.04.44		Me-109	Мечежув
10.07.44		Me-109	сев. окр. аэр. Незнанув
15.07.44		ФВ-190	Печихвосты
16.07.44		ФВ-190	вост.Чижув

=====================================================================================================================

Мнения летчиков, командиров, НИИ ВВС

Вероятно, одними из первых (без учета, конечно, летчиков-испытателей) высказались относительно истребителей Микояна и Гуревича авиаторы 16-го иап ПВО Москвы. Техник Вареник вспоминал: «В феврале 1941 г. в полк прибыло несколько самолетов МиГ—3. Они стояли грозными, длинноносыми. Лет­чики, механики, мотористы со всех сторон обступи­ли машины, ощупывали плоскости, заглядывали в кабину, искали, где расположено вооружение. Все интересовало в новой машине» [1].

Многие летчики с трудом привыкали к МиГ—3 после хорошо освоенных И—16. Например, опытный летчик капитан Бондаренко, по его словам, испытал некоторое разочарование, поднявшись в небо: «На взлете нужно быть очень внимательным, поскольку МиГ имеет тенденцию крениться вправо. Развороты истребитель делает с очень большим радиусом, рулей не слушает. В общем, «дубовая» машина. А вот ско­рость хорошая...» [2].

В своих воспоминаниях генерал Г.Н.Захаров (летом 1941 г. он командовал 43-й над) не скрыл зави­сти перед войной к своим соседям из 9-й сад, посколь­ку именно в части этого соединения в первую очередь поступали новые МиГ—1 и МиГ—3. Он постарался дать всестороннюю оценку этим машинам, но надо учитывать, что Георгий Нефедович ознакомился с са­мими первыми серийными образцами: «О МиГах сре­ди летчиков ходили самые различные разговоры, но, по существу, в начале сорок первого года мало кто мог дать этому истребителю обоснованную, объективную характеристику. Во-первых, потому, что слишком не­многие летчики успели на нем полетать. Во-вторых, потому, что МиГ имел некоторые свойства, сущест­венно отличавшие его от тех машин, к которым мы привыкли. Однако же несомненно было одно: по так­тико-техническим данным он превосходил не только имеющиеся тогда отечественные машины, но и мно­гие зарубежные. Мы еще не знали серийных «Лавочкиных» и «Яковлевых», поэтому мне МиГ казался ис­требителем, не имеющим конкурентов.

Между тем, этот самолет имел ряд свойств, кото­рые в конце концов были определены как недостат­ки конструкции. Определены самим ходом боевых действий. МиГ был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рас­считан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уж сла­бый просто не мог бы на нем летать.

Не менее важным, а может быть, определяющим фактором в дальнейшей судьбе МиГа оказалось дру­гое — он был высотным истребителем. Он, собственно, и создавался-то как высотный. От четырех тысяч метров и выше он действительно не имел себе равных. Его мощный мотор на высотах 4000-7000 м работал безукоризненно. Но практика боевых дейст­вий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1500 до 3000 м... Немец­кие летчики, сидевшие в кабинах «мессершмиттов», прекрасно знали силу нашей новой машины на вы­соте, превышающей 4000 м, и поэтому старались на­вязывать бой на малых высотах» [3].

Как уже отмечалось, в 55-й иап первые МиГи по­ступили в середине мая 1941 г. В группе летного со­става, которой надлежало раньше других изучить са­молет, оказался А.И.Покрышкин -- впоследствии, вероятно, самый знаменитый наш ас.

«Знакомство с МиГами состоялось у меня перед самой войной и оставило след в моей летной практи­ке, — вспоминал Александр Иванович. — МиГ-1 и МиГ—3 меня сразу же покорили стремительностью своих аэродинамических форм. Поднимаясь на та­ком истребителе в воздух, летчик чувствовал себя сильным, уверенным» [4].

Другие черты нового истребителя, которые Покрышкин отметил в книге «Познать себя в бою» [5], можно коротко сформулировать в следующем виде:

- МиГ-3 по сравнению с Bf 109 имел лучшие пи­кирующие характеристики, быстрее переходил из крутого пикирования к выполнению восходящих вертикальных фигур;

- советский истребитель не терпел резких эволю­ции на малой скорости. Особенно быстро машина тормозилась при резком отвороте вверх и в сторону - в этом случае самолет мгновенно переворачивался и сваливался в штопор. Так погибли в катастрофах младший лейтенант Е.А.Семенов и инспектор по технике пилотирования старший лейтенант Ф.Н.Курилов — им не хватило высоты для вывода машины из неуправляемого вращения;

- в целом личный состав не успел как следует ос­воить перед войной новый самолет. Отсюда — много­численные ошибки и, как следствие, потери;

- недостатком МиГ—3 было отсутствие переднего бронестекла (в отличие от Bf 109); наличие броне­стекла могло бы спасти немало жизней летчиков, особенно при атаках вражеских бомбардировщиков;

- еще более серьезным недостатком являлась не­удачная конструкция сдвижной части фонаря каби­ны. Если при пикировании до приборной скорости 400 км/ч летчику еще удавалось (хотя и с большим трудом) сдвинуть ее и освободить достаточное пространство, чтобы выбраться с парашютом из кабины, то при увеличении скорости до 500 км/ч даже физи­чески сильные пилоты не могли покинуть кабины;

- при прикрытии бомбардировщиков, в частнос­ти, устаревших СБ, МиГи вынужденно летели рядом с малой скоростью. С атаковавшими группу «мессершмиттами» они вынуждены были вступать в бой на виражах и при этом несли большие потери;

- МиГ—3 уступал Bf 109E (они имелись в действо­вавшей на юге Украины и в Молдавии эскадре JG 77) по таким критериям, как мощность вооружения и удобство работы с радиостанцией.

В воспоминаниях маршала авиации Г.В.Зимина, в начале войны капитана, помощника командира 42-го иап, рассказывается о периоде освоения МиГ—3. Чувствуется, что машина не оставила осо­бенно приятных чувств в душе Георгия Васильевича. Он с завистью говорил о летчиках 20-го иап, базиро­вавшегося рядом и одним из первых получившего Як—1. Зимин пренебрежительно называет МиГ—3, наряду с «Харрикейном», «бог знает чем». «На МиГах летать ночью было сложно, — отмечал маршал. — Истребитель не был оборудован для таких полетов. Среднему летчику даже в обычных условиях было не­просто «обуздать» эту машину» [6].

Примерно в тот же период времени (осень 1941 г.) лейтенант В.А.Кузнецов из 122-го иап с гордостью отзывается об этих истребителях: «МиГи стояли ря­дом, в линеечку. Носы гордо подняты, винты застыли. До чего же красивы! Крылья низкие, консоли чуть приподняты. Хвостовое оперение маленькое, аккуратное, симметричное. Если бы они были сдела­ны из дюраля, а не из дельты-древесины, далеко бы­ло бы «мессерам» до них» [7].

В трудные первые месяцы войны бдительные политорганы тщательно фиксировали различные вы­сказывания летного и технического состава, как по­ложительные, так и отрицательные. Так, в донесении от 5 августа нашли отражение неодобрительные оценки летчиков 55-го иап И.Ф.Барышникова, К.Е.Селиверстова, В.А.Фигичева в отношении бое­вых качеств МиГов (первый имел звание старшего политрука!). Отметив крамольные фразы: «машина тяжелая и неманевренная», «вместо МиГ—3 лучше бы выпускать И-16, тот даже быстрее летает», «не за что было Микояну давать премию в 100 тысяч руб­лей» и «проработав» как следует их авторов, политра­ботники приняли решение ограничиться в отноше­нии вышеназванных лиц «разъяснительной работой по воспитанию правильных взглядов на новые истре­бители» [8] — все-таки это были наиболее опытные и результативные летчики части.

Некоторое время спустя в политдонесении той же 20-й сад отмечался оптимизм одного из наиболее юных летчиков-сержантов 55-го иап. А.И.Труд, впос­ледствии Герой Советского Союза и любимый ученик Покрышкина, впервые увидев в конце августа 1941 г. на аэродроме МиГ-3, заявил: «Этот самолет не усту­пит Bf 109. Я на нем с большим желанием пошел бы штурмовать вражеские колонны. Буду просить коман­дира полка быстрее переучить меня на МиГ-3» [9].

Как отмечалось ранее, весьма успешно исполь­зовали МиГ—3 авиаторы 519-го иап. Отзывы летно­го состава в январе 1942 г. подытожил командир полка подполковник А.М.Рязанов: «Совершенно неправильное сложилось мнение, будто МиГ-3 сложен в технике пилотирования. Боевой опыт пол­ка показывает, что летчики выпуска 1941 г. полно­стью овладели самолетом и хорошо справляются со своими задачами.

По максимальной скорости МиГ—3 удовлетворя­ет тактико-техническим требованиям. Запас скоро­сти позволяет легко догнать Ju 88, атаковать его, сде­лать переворот, чтобы выбрать новую позицию и вновь атаковать противника.

Форсаж в течение одного вылета мы используем не дольше 10 минут. Во всех остальных случаях при­борная скорость истребителя не превышает 350 км/ч (о причинах столь низкой максимальной скорости будет рассказано далее. — Прим. авт.). Поскольку полеты происходили на высотах до 4000 м, то кисло­родными приборами летчики ни разу не пользова­лись. Запаса горючего хватает на 1 час 10 минут с ос­татком на 15—20 минут...» [10].

Рязанов и один из комэсков его полка капитан Никифоров подчеркивали, что «МиГ-3 является красивым современным истребителем и будет ошиб­кой вовсе прекратить его строить и снять с вооруже­ния ВВС Красной Армии. Следует добиться, в пер­вую очередь, повышения максимальной скорости на малых и средних высотах за счет больших высот, для чего целесообразно продолжить работы по МиГ-3 АМ-38» [11].

По опыту 519-го иап отмечались и недостатки ма­шины: «Плохо работает система выпуска закрылков. Надо иметь две помпы для управления ими. Причем взлет истребителя проще выполнять с убранными за­крылками. Кабина тесная, а расположение ручки уп­равления радиостанцией неудобно.

Нет приборов для слепого полета — авиагоризонта и гиромагнитного компаса, прежде всего, поскольку уход от противника в облака и полеты на малых высо­тах без этих двух приборов представляются весьма сложными. В настоящее время мы сами устанавлива­ем авиагоризонт и компас непосредственно в части.

В полете нельзя сдвинуть крышку фонаря из-за больших усилий, что вынуждает летный состав вы­полнять боевые задания в открытой кабине, а это приводит к потере примерно 30 км/ч максимальной скорости. Также снижают скорость бомбодержатели, они не нужны истребителю, поскольку бомбомета­ние очень неточное. Неудобно пользоваться гашет­ками в зимних перчатках...» [12].

Первые оценки МиГа от сотрудников НИИ ВВС по результатам боев прозвучали в конце августа 1941 г. Квалифицированные инженеры и летчики, многие из которых успели опробовать истребители в бою, делились мнениями, высказывали соображения о направлениях дальнейшего совершенствования ма­шины. По наблюдению майора В.И.Хомякова, очень много МиГов, особенно не оборудованных пред­крылками, было разбито при взлете с полевых пло­щадок ограниченных размеров. К сожалению, пере­ход от моторов с коэффициентом редукции i = 0,902 к моторам с i = 0,732 только усугубил трудности, с ко­торыми сталкивались летчики, поскольку длина раз­бега самолета при взлете возросла.

В спартанских условиях плохо оборудованного фронтового аэродрома механики, мотористы, другие авиаспециалисты учились преодолевать все трудности, обеспечивать бесперебойную работу материаль­ной части, практически без всяких специальных приспособлений заливали масло, бензин, набивали в ленты патроны. МиГи оказались неприхотливыми, нередко они возвращались домой с прострелами и даже с серьезно деформированными консолями кры­ла и фюзеляжами.

В то же время, по мнению пилотов НИИ ВВС, с целым рядом недостатков нельзя было мириться. «Плохой, тусклый прицел мешает летчикам метко стрелять даже с близких дистанций, а отсутствие об­дува пулеметов не позволяет вести стрельбу длинны­ми очередями, — отмечал Хомяков. — С закрытым фонарем летчики никогда не летают из-за образова­ния масляного пятна на козырьке. Плохая работа ра­диостанции не позволяет управлять работой летчика с земли» [13].

Относительно вооружения МиГ—3 высказыва­лись разные мнения, но все специалисты сходились в одном: три синхронных пулемета, из которых только один крупнокалиберный, недостаточны для скорост­ного истребителя выпуска 1941 г. Хомяков полагал, что необходимо заменить ненужные пулеметы ШКАС пушками. Другой летчик капитан Л.М.Кув­шинов отстаивал собственную точку зрения: «пятиточечный» вариант машины предпочтительнее «трехточечного». «МиГу нужно разнообразное воору­жение, добавить в его состав кассеты и обязательно — реактивные снаряды. Это значительно снизит по­тери в воздушном бою и позволит вести огонь с боль­ших дистанций», — отметил инженер по вооруже­нию К.И.Романов [14].

Военинженер 3 ранга В.А.Березин рассказал о схватке, в ходе которой наш летчик, стреляя по Ju 88, израсходовал весь боекомплект, убил летчика, но са­молет противника продолжал полет (вероятно, управ­лялся штурманом) и упал лишь после таранного удара. По мнению Березина «слабый огонь является глав­ным недостатком МиГа». В конце августа на серийных заводах балками реактивных орудий оборудовались только ЛаГГ—3 (среди истребителей новых типов), и многие присутствовавшие полагали: надо ускорить оснащение всех типов машин этим видом оружия.

Более всестороннюю и исчерпывающую оценку получили МиГи в НИИ ВВС в конце 1941 г. Прежде всего, со ссылкой на результаты соответствующих испытаний, утверждалось, что полеты с открытыми крышками фонаря снижают максимальную скорость у земли на 18 км/ч, а на границе высотности 7800 м — на 27 км/ч. Высказывалось требование к конструкто­рам отработать и установить на машины механизм аварийного сброса фонаря при экстренной необхо­димости.

«Фронтовой истребитель МиГ-3 был рассчитан для применения главным образом на больших высо­тах, и на нем сложно вести бой вблизи земли. Обычно МиГ—3 действуют на высотах до 4000 м, и достоинства самолета как высотного истребителя не используются вовсе... На малых и средних высотах МиГ—3 уступает Bf 109F и не имеет преимущества перед Bf 109E», — го­ворилось в одном из отчетов института [15].

Большинство вылетов истребителей поздней осе­нью и зимой 1941 г. было направлено не на уничто­жение вражеских самолетов (люфтваффе значитель­но снизили активность в это время), а на борьбу с наземным противником. Использование МиГа в ро­ли штурмовика оказалось сложным ввиду недоста­точно мощного бортового оружия, плохой маневрен­ности у земли и уязвимости винтомоторной группы.

Высказывалось мнение о целесообразности ис­пользования МиГ—3 в системе ПВО, для чего требо­вались машины, обязательно оснащенные пред­крылками, имевшие повышенный запас горючего, а также оборудованные радиополукомпасами, авиаго­ризонтами, съемными пламегасителями на выхлоп­ных патрубках и стволах оружия. Наиболее опти­мальным вооружением, по мнению специалистов НИИ ВВС, являлась установка двух синхронных крупнокалиберных пулеметов при дополнительном оборудовании машин шестью ракетными орудиями под крылом. Такой вариант вооружения рекомендо­вался не только для использования в ПВО, но и для других областей применения.

Основные дефекты последних серийных МиГов, нашедших применение, главным образом, в системе ПВО Москвы, на Западном и Калининском фронтах, были следующими:

- из-за тряски мотора, плохой амортизации под­вески часто наблюдались течи маслорадиаторов по сотам, обечайке в местах крепления штуцеров;

- выбивание масла из носка редуктора приводило к забрызгиванию козырька фонаря. Установка мас­лоотражателей не позволяла полностью устранить этот дефект;

- негерметичность пневмосистемы и низкое ка­чество манжет приводило к травлению воздуха из си­стемы управления шасси и щитков;

- плохая подгонка заднего замка фонаря по-прежнему не позволяла летчику зафиксировать крышку в открытом положении, и при посадке она иногда сползала вперед;

- выпуск шасси без создания противодавления в пневмосистеме нередко приводил к поломке узлов крепления стоек шасси;

- часто разрушались выхлопные патрубки в про­цессе эксплуатации;

- чрезвычайно малую продолжительность безот­казной работы имели свечи СВ—19, особенно при использовании форсированных режимов функцио­нирования мотора. Типичным можно было считать случаи возникновения перебоев в работе двигателя при взлете самолета и при выводе его из пикирова­ния в горизонтальный полет.

========================================================================================================================================

ТЕСТ-ДРАЙВ МИГ-3: ИЗ МУРМАНСКИХ БОЛОТ

По итогам облета реконструированного МиГ-3 летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук изложил свои впечатления от управления знаменитым истребителем времен Великой Отечественной. Это интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины

Все фотографии» Как воссозданный самолет получает пропуск в небо? Когда отреставрированная машина практически готова, проводится заседание технической комиссии с участием представителей сертификационного центра. Далее идет освидетельствование самолета. Затем наступает время стандартных летных испытаний: запуски, гонки двигателя, пробежки, прыжки и т.д. Программа облета ретросамолета такая же сложная, как и любого другого воздушного судна. Облетом И-16, И-153, МиГ-3, построенных в стенах ЗАО «Авиареставрация», занимался опытный летчик-испытатель, ныне директор СибНИИА Владимир Барсук. Миг-3, восстановленный в Новосибирске компанией «Авиареставрация», имеет реальную боевую историю. 23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.

Взлет Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема: 1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре – компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки. 2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3–5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя. Пилотаж Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. – 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350–400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5–2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою. Пилотирование на малых высотах Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета – барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою. Посадка При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке – это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси. Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья – такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление. Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои. Май 2011 Автор: Олег Макаров

====================================================================================================================================

Дата добавления: 2015-09-06