Причины внимания мирового сообщества к пиратству

Анализ жизненно важных интересов Российской Федерации и всего мирового сообщества на море свидетельствует о том, что эти интересы носят долгосрочный характер. Их определяют потребности государств: в защите их суверенитета и территориальной целостности; в развитии судоходства; в разведке и добыче живых и неживых ресурсов; в обеспечении безопасности мореплавания; в защите и сохранении морской среды и природных ресурсов. Жизненно важные интересы мирового сообщества заключаются и в использовании морей в качестве арены международного сотрудничества в экономической и других областях в расположении в пределах морей отдельных элементов инфраструктуры государств, в проведении научных исследований, а также в выполнении на море своих международных обязательств.

Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в открытом море, дезорганизует движение морских и речных транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту. Пиратство уносит человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей. Общее удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности.

Особенно данная проблема обострилась с начала 80-х годов XX столетия и стала наиболее актуальным вопросом в сфере морепользования, рассматриваемым государствами, в том числе и в рамках международных организаций.

Тревожный рост пиратства в Мировом океане привел к созданию в октябре 1992 г. в рамках Международного морского Бюро (ММБ) Центра сообщений о пиратстве, расположенного в Малайзии. По отчету ММБ, морские пираты в 2007 году совершили на 10% больше нападений, чем в 2006. В 2008 году зафиксировано 293 нападениях пиратов по всему миру, что на 11% больше, чем в 2007 году. Центр сообщений о пиратстве ММБ с января по сентябрь 2009 года было сообщено о 306 инцидентах, против 293 за весь 2008 год. В целом 2009 г. было зарегистрировано 406 случаев пиратских нападений на суда. Из документа ММБ, такой разгул пиратства связан, прежде всего, с ростом морского бандитизма в Нигерии и Сомали. У самого побережья Сомали, которое еще с 1991 года не существует как единое государство, за первые три квартала 2009 года пираты атаковали 47 судов - практически в четыре раза больше, чем годом ранее, говорится в документе ММБ. 1 января 2010 г., сомалийские пираты захватили индонезийский танкер "Прамони", перевозящий химикаты, на борту которого находились 24 члена экипажа:17 индонезийцев, 5 граждан КНР, нигерийца и вьетнамца.

География пиратских нападений весьма обширна. Опасными считаются прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии), западное и восточное побережье Африки (район Гвинейского залива и территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Побережья Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов (район Филиппин, Малайзии и Индонезии), Таиландский залив и Южно-Китайское море (треугольник Гонконг – Макао – Китай).

Профессор Барри Харт Дабнер, в своем исследовании так же отмечает, что практически все нападения произошли на суда, работающие либо связанные с нефтяной отраслью. Так, через Аденский залив проходит путь транспортировки нефти из Персидского залива в Европу, Только с августа 2009 года пираты сумели захватить в заливе три судна, в том числе, танкер "Джеймс Парк". Для профессиональных пиратов воровство наличных денег, личного имущества, и корабельной электроники имеет обычно вторичный интерес, их первичная цель - специфические виды груза или даже всё судно.

Однако статистика учитывает лишь нападения, о которых официально сообщали судовладельцы. ИМО, а так же многие исследователи отмечают, что де-факто в подобные отчеты попадает не более 10–20% инцидентов, связанных с пиратами. Причина заключается в том, что владельцы кораблей и грузов часто предпочитают напрямую договориться с пиратами и выплатить им отступные. Это объясняется следующими причинами: во-первых, у них нет уверенности в том, что власти смогут более эффективно решить эту проблему (с учетом того, что операционная стоимость одного дня плавания корабля с грузом составляет $10 тыс. и более, быстрее и дешевле договориться с пиратами); во-вторых, сообщение о захвате пиратами корабля автоматически приводит к росту стоимости страховок: по оценкам консалтинговой фирмы BGN Risk, пираты Сомали увеличили стоимость страховки для корабля с $500 в 2007 г. до $20 тыс. в 2008-м. Кроме того, страховщики и контрагенты могут потребовать оснащения судов более современными двигателями, системами пассивной обороны и пр.; в-третьих, пострадавшая компания-судовладелец приобретает негативный имидж и клиенты опасаются вести с ней дела. Реальные потери мировой экономики в результате действий пиратов оценить крайне сложно. В 2006 г. Всемирный Банк (World Bank) пришел к выводу, что годовой ущерб от деятельности пиратов составляет $10–20 млрд.

Но ущерб от преступной деятельности пиратов исчисляется не только деньгами. Следствием расправ пиратов с командами нефтеналивных танкеров или сухогрузов, перевозящих химические, взрывчатые или ядовитые вещества, является появление так называемых «судов-призраков», лишенных управления, которые могут разбиться о скалы или столкнутся с другим судном. Появление таких неуправляемых судов чревато серьезными экологическими катастрофами.

Велика и реальна опасность вовлечения в пиратские акции крупномасштабной организованной преступности, а учитывая территориальные границы и точность пиратских нападений в Юго-восточной Азии, можно высказать подозрение о том, что международные синдикаты в том районе уже вовлечены в пиратские действия.

Немаловажно то, что количество пиратских актов увеличивается пропорционально росту политической нестабильности, сложной экономической, социальной обстановки в жизни многих государств, имеющих морское побережье. Очевидно, что проблему пиратства, на современном этапе только карательными мерами, которые были достаточно эффективны ранее, решить крайне трудно. Пиратство, как и любое преступление, социально обусловлено. Современное пиратство встречается особенно часто в развивающихся странах, где власти неспособны или не желают вмешаться.

В XXI в. пираты оказались в идеальном положении, поскольку в отличие от прошлых веков ныне торговые и пассажирские суда практически беззащитны. Их экипажи не имеют оружия, в лучшем случае пистолет есть у капитана. Уменьшилась численность экипажей: если в 1950-е гг. среднестатистическим танкером управляла команда из 40–50 человек, то ныне – из 15–20. Многие судовладельцы особо инструктируют капитанов, рекомендуя им не оказывать сопротивления пиратам, в противном случае пиратский абордаж может закончиться гибелью всех членов экипажа и уничтожением корабля. Параллельно с этим уменьшались силы, призванные противодействовать пиратству. В мире не существует сил, специализирующихся на решении этой задачи. Военные флоты имеют другую задачу: они отвечают за оборону государства и могут быть привлечены к действиям против пиратов лишь в исключительных случаях.

Предотвращение актов пиратства осложняет недостаточная эффективность мер, в том числе и правовых, предпринимаемых государствами как на международном, так и на национальном уровнях, а в некоторых случаях и беспечность судовладельцев, которые больше заботятся о прибыли, чем о безопасности экипажей своих судов: как свидетельствует практика, на суда и перевозимые на них грузы судовладельцами зачастую не заключаются договоры страхования. Проблема усугубляется еще и тем, что правовая база борьбы с пиратством не отрегулирована до сих пор, как на международном, так и на государственном уровне.

Дата добавления: 2015-10-13