Общие сведения о предполетной подготовке

Готовность авиационной техники (АТ) к полетам обеспечивается несколькими видами подготовок.

Предполетная подготовка воздушного судна (ВС) проводится непосредственно перед полетами в соответствии с задачами летного дня (ночи) и включает:

· предполетный осмотр ВС и устранение выявленных неисправностей;

· проверку соответствия заправки и зарядки систем ВС заданию на полет;

· установку на ВС съемного оборудования;

· дозаправку (дозарядку) систем ВС согласно заданию на полет;

· ввод исходных данных (программ) в навигационные, прицельные и другие системы;

· подготовку авиационных средств поражения (АСП) к применению;

· снаряжение ВС АСП;

· прием ВС летным составом и проверку готовности его к полету в объеме требований регламента летной эксплуатации (РЛЭ).

Предполетный осмотр и проверка работоспособности оборудования включают сравнительно небольшой объем операций, направленных на выявление неисправностей, которые могли появиться при стоянке ВС, операций по контролю вновь установленного съемного оборудования и наиболее ответственных, недостаточно надежных систем и элементов.

В зависимости от обстановки предполетная подготовка организуется в укрытиях, на открытых стоянках или технических позициях. Назначение, количество вылетов, время полета каждого ВС определяется плановой таблицей полетов, которая составляется накануне с участием заместителя командира части (подразделения) по инженерно-авиационной службе (ИАС), а при ведении боевых действий - боевым заданием.

Предполетная подготовка планируется и организуется в соответствии с плановой таблицей полетов с таким расчетом, чтобы обеспечить готовность каждого ВС к установленному времени и в соответствии с заданием на полет.

Перед началом работ заместители командиров подразделений по ИАС объявляют техническому составу порядок работы на АТ, очередность применения средств наземного обслуживания общего пользования (СНО ОП) и контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), последовательность подготовки АТ в соответствии с плановой таблицей полетов. Предполетная подготовка АТ к полетам проводится поточно, как правило, параллельно-последовательным методом, когда технический экипаж выполняет установленные операции на всех ВС параллельно, а специалисты групп обслуживания - последовательно. Поточный метод подготовки возможен потому, что характер и объем работ при предполетной подготовке на всех ВС в основном совпадают. Этому способствует обычно «ступенчатый» характер потребности в ВС к полетам.

На основе опыта работы личного состава ИАС в части заранее разрабатывается технологическая последовательность подготовки группы самолетов специалистами различных профилей, составляется несколько технологических графиков предполетной подготовки, предусматривающих различные условия ее проведения (количество подготавливаемых ВС, численность специалистов различных профилей, количество СНО ОП и контрольно-проверочной аппаратуры). С точки зрения боеготовности надо стремиться к тому, чтобы подготовка группы, подразделения ВС в целом не растягивалась по времени, а обеспечивалась «ступенчатая» готовность в сжатые сроки сначала небольших групп ВС, а затем подразделений. Большое значение при этом приобретает правильное использование СНО ОП и маневрирование ими. Средства электроснабжения и иногда топливозаправщики бывает целесообразно распределять между подразделениями, а остальные СНО ОП используются подразделениями в установленной очередности.

Осмотр ВС следует проводить в строго определенной последовательности в соответствии с маршрутно-технологическими картами, которые разрабатываются на основании регламента технического обслуживания (РО). Это позволяет проверить техническое состояние ВС с наименьшей затратой времени и вместе с тем исключает пропуск какого-либо объекта осмотра. Осмотр по маршруту способствует также устранению излишнего передвижения лиц технического состава при осмотре, правильному их распределению в зависимости от специальности. В маршрутно-технологических картах, указываются порядок выполнения операции, применяемый инструмент, КПА. Из перечня операций выделяются операции, подлежащие контролю. Это основные, наиболее сложные операции, влияющие на качество выполнения всей работы. Перечень этих операций разрабатывается руководящим составом ИАС на основании опыта эксплуатации АТ. Пооперационный контроль, организуемый в звеньях и группах обслуживания, улучшает качество выполняемых работ и повышает ответственность каждого специалиста.

В процессе осмотра тщательно проверяются те агрегаты, узлы и устройства ВС, которые, по опыту ее эксплуатации, отказывают

наиболее часто. При ведении боевых действий особое внимание обращается на выявление возможных боевых повреждений АТ. Если повреждения обнаружены, необходимо обязательно проследить путь движения снаряда (пули, осколка) от входа до выхода.

Техник ВС и специалисты группы обслуживания по средствам аварийного покидания ВС осматривают планер и все системы ВС, взлетно-посадочные устройства, силовую установку и ее системы, средства спасения.

Специалисты группы обслуживания аэ по авиационному вооружению проводят осмотр авиационного вооружения ВС: оружия, боеприпасов, установок оружия и боеприпасов, оптических прицельных систем стрельбы и бомбометания, различных прицелов, фотоконтрольной аппаратуры, регистрирующей работу систем авиационного вооружения, вычислительных машин и блоков, входящих в системы вооружения, пиротехнических средств и устройств, применяемых в системах ВС и системах вооружения, устройств управления ВС, подвески и сбрасывания грузов.

Специалисты группы обслуживания аэ по авиационному оборудованию проверяют техническое состояние электрооборудования, электронной автоматики (оборудования автоматизированного управления полетом), приборного, кислородного оборудования, фотографических средств разведки и средств фотоконтроля, бортовых средств контроля и регистрации полетных данных.

Специалисты групп обслуживания аэ по радиоэлектронному оборудованию проводят осмотр аппаратуры связи, самолетовождения, бомбометания и десантирования, поиска, перехвата и прицеливания, опознавания, посадки, радиоуправления, работающих по принципу использования электромагнитных колебаний, электронных счетно-решающих приборов и цифровых вычислительных машин, входящих в радиоэлектронные системы, и т. п.

Все неисправности, обнаруженные специалистами в процессе осмотров, записываются в Журнал подготовки ВС к полету. При осмотре никаких работ по устранению выявленных неисправностей до окончания всего маршрута осмотра не производят, так как вначале должно быть установлено общее техническое состояние ВС - определен порядок устранения неисправностей с учетом их сложности и взаимосвязи.

Об окончании и результатах осмотра специалисты групп докладывают технику ВС и начальнику соответствующей группы обслуживания. Техник ВС докладывает об итогах осмотра и состоянии ВС начальнику технико - эксплуатационной части (тэч) звена.

К основным неисправностям конструкции планера относятся:

· остаточные деформации;

· нарушение лакокрасочного покрытия (ЛПК);

· трещины, пробоины в обшивке;

· глубокие царапины, забоины, надиры;

· срезы головок заклепок, винтов и болтов;

· ослабление заклепочных и винтовых соединений, расслоение сотовой конструкции;

· коррозия.

К основным неисправностям взлетно-посадочных устройств относятся:

· подтекание гидромасла из рулежно-демпфирующего механизма, амортизаторов, гидроцилиндров-подъемников и нарушение или ослабление контровок;

· негерметичность агрегатов, поворотных соединений и трубопроводов в отсеках передней и основных опор шасси. Трещины на них, вмятины и потертости, ослабление или повреждение контровок;

· ослабление крепления замков убранного положения опор;

· деформации и трещины на створках отсеков на узлах, кронштейнах и качалках;

· коррозия трубопроводов и агрегатов из-за попадания влаги и нарушения ЛПК.

К основным неисправностям гидравлической системы относятся:

· подтекание рабочей жидкости из агрегатов и трубопроводов;

· вмятины, потертости, коррозия, наклеп и нарушение ЛПК на агрегатах, трубопроводах и фторопластовых рукавах;

· ослабление крепления агрегатов, трубопроводов и фторопластовых рукавов;

· ослабление или повреждение контровок гаек и штуцеров системы.

К основным неисправностям пневматической системы относятся:

· потеря герметичности из-за усыхания и истирания уплотнений, потери их эластичности;

· замерзание влаги в трубопроводах и агрегатах;

· загрязнение фильтров системы из-за попадания механических частиц и грязи;

· обрыв нитей тросов управления агрегатами системы из-за истирания тросов в местах касания с элементами конструкции ВС и в местах перегиба;

· надиры на поверхностях золотников агрегатов и их заедание из-за попадания металлической стружки и механических частиц;

· разрушение мембран и прокладок в агрегатах из-за колебаний давления;

· трещины и деформация трубопроводов из-за вибраций, колебаний давления, монтажных напряжений, овальности трубопроводов;

· коррозия трубопроводов и агрегатов из-за попадания влаги и нарушения ЛПК.

К основным неисправностям топливной системы относятся:

· подтекание топлива из крыльевых баков-отсеков, подвесных и фюзеляжных баков, трубопроводов и агрегатов;

· ослабление крепления и контровки трубопроводов и агрегатов;

· трещины, вмятины, царапины, потертости, наклеп, коррозия и нарушения ЛПК трубопроводов, агрегатов и подвесных топливных баков;

· не соблюдение предусмотренных зазоров между трубопроводами и деталями конструкции самолета и двигателя;

· повреждение и загрязнение демпфирующих и предохранительных прокладок и металлизации;

· загрязнение или повреждение дренажных трубок.

После выполнения осмотра и устранения неисправностей проводится проверка заправки и при необходимости дозаправка ВС горючим, маслом, газами, снаряжение боеприпасами в соответствии с заданием на полет. На ВС устанавливается съемное оборудование.

В конце подготовки опробуются двигатели, и проверяется работоспособность оборудования и систем вооружения. Опробование производится в целях проверки работы двигателя на всех эксплуатационных режимах и одновременной проверки работоспособности отдельных самолетных систем, источником энергии для которых является двигатель.

Опробование двигателя осуществляется по специальным графикам, приведенным в единых регламентах и инструкциях по эксплуатации конкретного типа ВС. Графики опробования обеспечивают единообразное и полное проведение проверки двигателя и самолетных систем за минимальное время. Перед проверкой на повышенных режимах необходим прогрев двигателя для предупреждения тепловых напряжений, обусловленных неравномерностью нагрева деталей двигателя при запуске. За время прогрева создаются нормальные условия для работы систем смазки, топливопитания, автоматики. Прогрев двигателя производят ступенчато. Охлаждение двигателя перед выключением предупреждает появление тепловых напряжений в элементах конструкции из-за разности температур.

Условно опробование двигателя разбивают на четыре этапа:

· запуск двигателя,

· прогрев двигателя и проверка работоспособности самолетных систем,

· проверка приемистости,

· охлаждение и выключение двигателя.

Объем и методы проверок на каждом этапе определяются особенностями двигателя, бортовых систем и типом ВС.

При низких температурах воздуха необходимо принять дополнительные меры для осуществления надежного запуска и опробования. К ним относятся:

· более длительный прогрев двигателя после запуска;

· вследствие увеличения расхода воздуха, а затем и центробежных сил строгое соблюдение ограничения работы на максимальных режимах;

· тщательный контроль и прочистка дренажных устройств двигателя перед запуском (возможно их замерзание);

· после выключения двигателя немедленная постановка заглушек на входное и выходное устройства, чем предупреждается появление температурных напряжений в элементах двигателя;

· подогрев двигателя перед запуском при значительных понижениях температуры наземными средствами подогрева.

При запуске и опробовании двигателей летчик поддерживает связь с техником ВС с помощью бортового переговорного устройства, для чего оба находятся в шлемофонах. С помощью бортового переговорного устройства летчик может поддерживать также связь с оператором, находящимся в кабине подвижного контрольного средства. При этом современные подвижные средства позволяют контролировать перед вылетом не только работу двигателя, но и авиационного, а также радиоэлектронного оборудования.

При опробовании двигателя в условиях возможного обледенения связному необходимо вести непрерывное наблюдение за входным каналом и при появлении льда немедленно подавать команду на остановку двигателя. После остановки проверить, нет ли повреждений лопаток компрессора.

При всех видах подготовок самолета к полету, во время которых производится заправка (дозаправка) и контроль уровня рабочих жидкостей, техник ВС должен убедиться в правильности заправки (дозаправки), надежности закрытия и контровки крышек заливных горловин и бортовых штуцеров, а также люков, вскрываемых при выполнении работ.

По окончании всех этих работ участвующие в подготовке ВС специалисты из групп обслуживания докладывают о выполнении работы своим начальникам групп, а техник ВС - начальнику тэч звена. Исполнители работ и техник ВС расписываются в Контрольном листе Журнала подготовки ВС к полетам.

Качество предполетной подготовки контролируется начальнику тэч звена и начальниками групп обслуживания, о чем они расписываются в Контрольном листе Журнала подготовки ВС к полетам.

Заместители командиров подразделений по ИАС докладывают об окончании предполетной подготовки старшему инженеру полетов. О результатах подготовки ВС к полету старший инженер докладывает руководителю полетов.

После выполнения предполетной подготовки проведение тренажей на подготовленных ВС запрещается.

Разрешение на допуск ВС к полетам дает соответствующее должностное лицо ИАС части (заместитель командира аэ по ИАС или старший инженер полетов).

Временем предполетной подготовки ВС к полету считается непрерывное время от начала работ по подготовке до готовности ВС к выруливанию для взлета.

Для оперативного руководства личным составом ИАС части, контроля его работ по подготовке АТ, а также для четкого взаимодействия всех звеньев ИАС с авиационно-технической частью (атч) в день полетов назначается старший инженер. Свои обязанности старший инженер осуществляет с пункта управления инженерно-авиационной службы (ПУ ИАС), где имеются также рабочие места для диспетчера и дежурного по аэродромно-техническому обеспечению. Для этой цели ПУ ИАС оборудуется средствами проводной связи (телефонной и двусторонней громкоговорящей) и радиосвязи с командными пунктами части и подразделений, атч, руководителем полетов, стоянками ВС, средств наземного обслуживания и техническими позициями. На ПУ ИАС должны быть копия плановой таблицы полетов, технологические графики, определяющие порядок работы инженерно-технического состава и использования средств наземного обслуживания при подготовке ВС к полету, средства наглядной информации (например, световое табло) о ходе подготовки к полету каждого ВС. ПУ ИАС оборудуется средствами радиосвязи для прослушивания обстановки в воздухе для оказания своевременной помощи экипажам в полете и имеет инструкцию или выписку из нее о действиях летчика (экипажа) при отказах АТ в полете.

По прибытии летного состава техник ВС докладывает летчику (командиру экипажа) о готовности ВС к полету и предъявляет заполненный Контрольный лист Журнала подготовки ВС к полетам.

Летчик (члены экипажа) обязаны произвести осмотр ВС, соответствующего оборудования и вооружения в объеме, установленном инструкцией летчику (экипажу). При этом обязательно контролируется соответствие заправки, и снаряжения самолета заданию на полет, проверяется работа двигателей, системы управления, оборудования. Проверив готовность самолета к полету, летчик (командир экипажа) расписывается о приеме самолета в Контрольном листе журнала подготовки ВС к полетам.

С этого момента летчик (экипаж) несет ответственность за правильность эксплуатации самолета в полете.

Дата добавления: 2015-09-03