На велосипеде по ЕвропЕ 2 страница

Но шипы - все-таки препятствие для экстренного снятия ноги с педали, поэтому требуют дополнительных тренировок. В комплекте с туклипсами их могут применять лишь велотуристы-спортсмены, кото­рые путешествуют в быстром темпе только по дорогам с твердым покрытием и подолгу не сходят с велосипеда. На грунтовых дорогах и дорогах с препятствиями туклипсы и шипы вместе применять не рекомендуется. На таких дорогах может оказаться рациональнее езда с комбинированными педалями (на одной стороне - поверх­ность обычной педали, на другой - замок для жесткого закрепления ноги на педали).

Тем, кто приобрел велосипед с несколькими передачами, требу­ются тренировки по переключению передач в разных режимах и в различных дорожных условиях, особенно если у велосипеда - не фиксированное положение передач. Важно, чтобы пальцы рук, дей­ствуя рычажками переключателя, чувствовали положения рычажка, соответствующие попаданию цепи на ту или иную звездочку. Во время переключения надо свободно без нажима крутить педали. Переключение легко осуществляется, когда цепь не находится под нагрузкой, велосипед имеет запас скорости. Поэтому переключать надо заблаговременно: до того, как велосипед потерял скорость на подъеме, перед трудным участком.

Обладателю велосипеда с двумя переключателями передач нуж­но сразу научиться правый рычажок переключать правой рукой, а левый рычажок - левой. Очень важно также научиться в зависимо­сти от условий езды правильно подбирать ту или иную передачу.

Многие велосипедисты-любители пренебрегают маленькой веду­щей звездочкой. Даже при езде против ветра они зачастую ставят цепь на большую ведущую и маленькую ведомую звездочки. Между

тем грамотный велосипедист, поставив цепь на малую ведущую звездочку и ведомую с 16-17 зубьями, разовьет большую скорость с меньшими физическими затратами. Для езды на малых передачах частоту педалирования надо повысить до 80-90 оборотов в минуту, что достигается тренировками. Рекомендуется в начале сезона на­ездить не менее 1500 км на малых передачах и только затем вос­пользоваться большими передачами.

На малых передачах (малая ведущая звездочка, ведомая - 15-16 зубьев) целесообразнее ездить по городу - велосипед будет быстрее трогаться с места на перекрестках, легче набирать скорость в ост­рых дорожных ситуациях, он будет лучше управляться, наконец, это будет дополнительной тренировкой.

Главное отличие гоночного велосипеда от других - наличие у него однотрубных шин высокого давления, которые приклеиваются к ободу колеса. Езда на гоночном велосипеде с «однотрубками» требует определенных навыков, так как такие шины имеют малую площадь сцепления с дорогой. Хотя в сухую погоду крутые виражи они позволяют проходить на большой скорости, необходимо учиты­вать дорожные условия. К примеру, на повороте часто поверх ас­фальта лежит тонкий слой песка или мелких камешков. Неправильно выбранная скорость и угол наклона велосипеда может привести к заносу и падению. Особенно внимательным надо быть в дождливую погоду, когда «однотрубки» имеют плохую сцепляемость с полотном шоссе. В этих условиях не рекомендуется ездить на кроссовых «од- нотрубках». Как показывает практика, большинство падений в дождь и слякоть происходит на поворотах, а также при переезде через рельсы.

Если все же скорость для поворота явно велика и велосипед не вписывается в кривую дороги, можно еще подправить траекторию велосипеда, быстро наклонив его под собой и тут же вернув в прежнее положение.

Несколько соображений по поводу торможения. Вообще-то са­мое лучшее - пользоваться тормозами как можно реже. Ради сбе­режения не только колодок, но и других частей велосипеда: троси­ков, узлов крепления скоб тормозов, покрышек и т. д. Во всяком случае, не нужно без надобности тормозить резко. Причем при тор­можении усилия к заднему тормозу должны прилагаться не мень­шие, чем к переднему. Для остановки велосипеда на сухой дороге в заранее намеченном месте, если на пути нет препятствий, велоси­педист за 150-200 м до намеченного места должен прекратить кру­тить педали, небольшими короткими нажатиями на тормоза снизить скорость до минимума и при небольшой скорости движения оконча­тельно остановить велосипед.

Вообще умение тормозить требует своей тренировки. Нужно знать практически тормозной путь своего велосипеда на разных дорогах, в различных погодных условиях, на той или иной скорости. Особенно следует избегать резких торможений на скользкой и мок­рой дороге, чтобы велосипед не заскользил юзом. Тут тем более важно тормозить многократным нажатием на тормозные рукоятки (нажал - отпустил, нажал - отпустил). Причем сначала нажимают рукоятку заднего, потом переднего тормоза. При экстренном тормо­

жении, особенно на спуске, следует насколько возможно сдвинуться в седле назад, чтобы не опрокинуться через переднее колесо.

Обычно велотуристские группы на дорогах идут цепочкой по од­ному с интервалом между велосипедами 2-3 метра. Однако тем, кто нацеливается на спортивный велотуризм, полезно освоить принципы езды группой, принятые у спортсменов. Прежде всего речь идет об умении ездить «на колесе» (или «на рюкзаке»), когда дистанция между велосипедами сокращается до 5-10 см. Такой способ езды ощутимо облегчает «борьбу» со встречным ветром. Велосипедист, находясь за спиной идущего впереди товарища, тратит меньше энер­гии на преодоление сопротивления ветра. Однако езда «на колесе» в группах, где много новичков, не годится, так как может легко привести к падению. Велотурист без достаточного опыта неотрывно следит за колесом или рюкзаком впереди идущего, что, во-первых, быстро утомляет, во-вторых, не дает возможности осматривать ок­ружающие ландшафты.

Чтобы при езде «на колесе» чувствовать себя свободно, позво­лить себе посматривать по сторонам, необходимы длительные тре­нировки. На первых порах надо приучить себя не бояться ездить за задним колесом другого велосипеда на малом расстоянии (8-10 см). Вначале упражнение выполняют попарно на малой скорости. Нужно быть готовым в случае касания передним колесом заднего колеса напарника выставить ногу в сторону, чтобы избежать падения. По­том надо стараться при касании удерживаться на велосипеде. Чтобы после случайного прикосновения сохранить равновесие, надо резко ударить по заднему колесу впереди едущего или энергично нажать на него. Этот прием также постоянно должен отрабатываться на тренировке. Вначале следует тренироваться без туклипсов, в даль­нейшем прием совершенствуют с туклипсами.

Отрабатывая навык «сидеть на колесе», следует научиться ез­дить за лидером и строго сзади, и со сдвигом влево, и со сдвигом вправо на случай встречно-бокового ветра. Соответственно на тре­нировках надо научиться касаться передним колесом заднего колеса ведущего и справа, и слева.

Потом в группе отрабатывается езда с так называемым разно­сторонним построением, при котором второй в колонне велотурист направляет переднее колесо чуть правее ведущего, а третий - чуть левее второго и т.д. Такое построение менее эффективно в защите группы от ветра, но не требует высокой мобилизации внимания и реакции, как при прямолинейном построении. Разностороннее дви­жение можно порекомендовать как основное в походах.

На следующем этапе тренировок надо научиться ездить за лиде­ром, не глядя на колесо или рюкзак, переводить взгляд на спину идущего впереди, а на прямых участках - и в стороны, только вре­мя от времени посматривая на лидера, а на случайное соприкосно­вение колес реагировать автоматически.

Когда «на колесе» идет группа, от каждого требуется особая от­ветственность, поскольку ошибка одного велосипедиста может вы­звать завал части или почти всей группы. Многое тут зависит от мастерства лидера. Отработка езды «на колесе» группой в одну линейку - это следующая стадия тренировок, в результате которых

каждый должен побывать в роли ведущего. Он должен вести группу ровно, ритмично и прямолинейно, плавно огибая встречающиеся препятствия. Через какие-то промежутки времени происходит смена лидера. Ведущий сходит вправо на обочину, пропускает группу слева от себя и становится замыкающим. Время лидерства каждого члена группы определяется тренированностью, мастерством вождения ве­лосипеда, умением чувствовать за собой группу и т.д. При сменах необходимо следить за сохранением установившегося ритма движе­ния и не нарушать его. Смену нельзя делать на поворотах, пере­крестках, на участках дорог с плохим обзором, при приближении автомобиля и при других осложнениях дорожной обстановки.

Однако такая строгая система смены лидеров возможна в груп­пах, все члены которых одинаково хорошо тренированы. В реальной походной обстановке тренированность людей разная, да и по психо­физическим особенностям не все могут одинаково хорошо вести группы, поэтому в голову ставятся опытные и физически подготов­ленные велотуристы.

На местных дорогах со слабым движением при боковом ветре велотуристы могут ехать парами.

Езда веером (вся группа выстраивается в направлении ветра) применяется при боковом и встречно-боковом ветре. Такое по­строение возможно там, где совсем нет автодвижения: в степи, пустыне, на солончаках.

Тактика велопохода

Опытные велотуристы знают: чем тщательнее, детальнее проду­маны маршрут, его график, подобрана группа, распределены обязан­ности, выбраны снаряжение, продукты и т. д., тем успешнее поход совершается.

И вот - начало многодневного путешествия. Руководитель и зав­хоз проверяют вес груза участников, стремясь, чтобы он был при­мерно одинаков (с учетом уменьшенной загрузки женщин). Дорога манит вперед, человек полон энергии, и нетерпение начать покорять расстояние способствует переоценке реальных возможностей орга­низма, еще не привыкшего, несмотря на предпоходные тренировки, к ежедневному многочасовому сидению в седле и кручению педа­лей, походному образу жизни. В эти первые моменты очень важно не поддаться соблазну устремиться на всех парах вперед, быстро набирая скорость. Такой рывок часто приводит к резкой потере сил ближе к середине дня. Поэтому в первый день темп должен быть медленным, а протяженность дневного перехода небольшой (не бо­лее 60 км).

Начиная движение, группа выстраивается в цепочку друг за дру­гом. Руководитель напоминает участникам похода о сигналах на­правляющего (о них мы рассказали в главе «Походы выходного дня»). В группе с большим числом новичков в начале похода в роли направляющего обычно выступает руководитель, чтобы задать темп езды. Потом направляющим может быть любой член группы, а руко­водитель занимает удобное для него место. Вообще направляющий должен обладать определенной мерой инерции, поэтому лучше ведут группы уравновешенные, немного флегматичные люди. Вслед за направляющим, как и в походах выходного дня, идут наименее тре­нированные члены группы (по ним и устанавливается скорость). Замыкающим обычно ставится опытный турист с ремонтным набо­ром (например, механик), может быть в конце группы и руководи­тель. Остальные располагаются по своему желанию, причем хорошо, если установился порядок, кто за кем идет. Но и требовать этого не обязательно.

Интервал движения на ровной дороге - 2-3 м, но не более 5- 6 м, на грунтовых дорогах, извилистых тропах, спусках интервал увеличивается до 10-15 м, на спусках на мокрой и скользкой доро­ге - до 20-30 м. На ровной дороге надо стараться ездить компакт­ной группой. Разрыв чаще всего говорит о том, что взятый темп не всем под силу.

Некоторые группы практикуют такой режим движения: сильные велотуристы уезжают вперед и ждут остальных в конце подъема дороги, перед населенным пунктом или у перекрестка, а после того, как подъехали остальные, снова устремляются вперед. При кажу­щемся преимуществе такой тактики - каждый едет своей скоро­стью - она имеет существенные недостатки.

Группы как бы не существует, между первым и последним вело­туристом - километры (а то и десятки километров). И если происхо­дит ЧП, появляется необходимость изменить ранее намеченное на­правление движения либо резко меняется походная обстановка, руководитель не в состоянии принять решение и его реализовать. Тактика в езде (каждый сам по себе) быстро переносится и на по­ведение людей в остальное время, такая группа намного больше подвержена расколу. Но главное даже не в этом. Слабым членам группы и так тяжело держать общий темп, а тут еще на них взвали­вается психологическая ноша ощущения, что они держат остальных, которая их изматывает еще больше, а в итоге группа только проиг­рывает. Не полезен такой рваный ритм движения и «быстроходам». Поэтому оптимальным признан вариант, при котором самых слабых ведет «на колесе» направляющий. Сильную часть группы есть смысл отправлять вперед перед привалом или ночлегом, чтобы они выбра­ли хорошее место, набрали воды, начали заготавливать дрова и т.д.

В многодневном походе после выезда с бивака часто возникает необходимость подправить багаж, снять лишнюю одежду или, наобо­рот, одеться потеплее, если холодно, подрегулировать что-то в вело­сипеде. Поэтому утром через 15-20 минут после начала движения полезно сделать короткую остановку.

Далее рекомендуется устраивать ежечасные 10-минутные оста­новки, а на крутых подъемах и при долгой монотонной езде можно устраивать кроме того пешие паузы. Однако абсолютизировать эти нормы не следует, все зависит от настроя группы, ее физического состояния, погоды, дороги и т.д. Такая частота остановок необходи­ма в первый день похода и если группа состоит из подростков, новичков в туризме, вообще людей, недостаточно тренированных или едущих на дорожных велосипедах. При неблагоприятных поход­ных условиях такие группы могут останавливаться и чаще. Но когда группа войдет в ритм похода, если у нее «боевой» настрой (но со­ответствующий тренированности людей), если она едет по хорошей

дороге, при попутном ветре, остановки можно делать и реже.

В течение дня обычно наблюдаются два пика наибольшей отда­чи: примерно к 11 часам дня и между 17 и 18 часами (в жару поз­же). Перед тем как вставать на обед или ночлег, темп должен сни­жаться постепенно, потому что резкое снижение нагрузки отнюдь не полезно.

Залогом успешного прохождения маршрута следует считать чет­кость в соблюдении режима дня, поэтому настоятельно советуем выдерживать принятый план похода, будь то поездка в выходные дни или путешествие в несколько недель, с маршрутной книжкой или без нее. Предлагаем следующий примерный распорядок дня:

Подъем		.00
Физзарядка и туалет	7.00	- 7.30
Завтрак	7.30	- 8.00
Сборы	8.00	- 8.30
Движение по маршруту	8.30	- 13.00
Перекус	11.00	- 11.15
Обеденный привал	13.00	- 15.00
Движение по маршруту	15.00	- 19.00
Полдник (перекус)	17.00	- 17.15
Устройство бивака	19.00	- 19.30
Купание	19.30	- 20.00
Готовка ужина, ремонт велосипедов	20.00	- 20.30
Ужин	20.30	- 21.00
Подведение итогов дня, индивидуальные занятия, отдых	21.00	- 23.00

Отбой 23.00

Дежурные встают утром для приготовления завтрака на полчаса- час раньше остальных.

Такой режим движения возможен в длинные летние дни июня- июля, осенью на ночлег придется останавливаться раньше, не позд­нее, чем за два часа до захода солнца, раньше устраивать и отбой. Предлагаемый распорядок - средний из применяемых в стране. Одни практикуют более ранний подъем и выезд на маршрут, другие, наоборот, любят подольше поспать, в общем-то резонно рассуждая, что они - на отдыхе. Но поход без твердого ежедневного графика, без конкретной цели расхолаживает, дезорганизует людей.

В жару некоторые предпочитают подниматься на час раньше, вечером на ночлег останавливаться позже, а днем устраивать дли­тельный отдых с купанием, даже послеобеденным сном. Тогда время движения по маршруту: 7.30-11.30 и 16.00-20.00, а дневной отдых - соответственно с 11.30 до 16.00. Другие полагают, что более ранний подъем вреден для организма, мол, мы летом и так живем не по естественному поясному времени.

Поначалу новичкам трудновато утром завтракать и собираться за полтора часа, но к этому надо стремиться. К середине путешест­вия, когда группа вошла в походный ритм жизни, подъем стараются устраивать раньше, собираться быстрее. Опытные велотуристы успе­вают все утренние дела совершать за час (дежурные - за два).

В первые два-три дня группы обычно идут по хорошей дороге со сравнительно спокойным рельефом. В эти дни продолжается период походной акклиматизации, темп и километраж нарастают постепенно.

Самые сложные участки пути стараются приурочить ближе к сере­дине маршрута. К этому времени в группе уже создается некоторый стереотип движения и походного бытия.

Поход нужно планировать таким образом, чтобы наиболее ответ­ственные и сложные участки маршрута (грунтовые дороги, подъем на перевал и т. д.) приходились на первую половину дня. В после­обеденное время (особенно в горах) возможно ухудшение погоды. А если трудный участок пришелся на середину ходового дня, перед ним руководитель должен устроить небольшой отдых и осмотр тех­ники, экипировки, крепления груза.

В случае поломки вся группа останавливается и терпеливо ждет, когда ремонт будет полностью закончен. Если нужно, к ремонту подключается механик. Всей группе участвовать в ремонте не стоит, так как начинается излишняя суета. Остальным лучше в это время набрать грибов к ужину, отрегулировать свой велосипед, заняться фотографированием.

В походах часто появляется необходимость проехать через го­род, расположенный на маршруте. Особенно внимательными нужно быть там, где главная магистраль плохо прослеживается, а также при необходимости часто поворачивать с одной улицы на другую. Здесь легко растерять группу, особенно если она большая. Поэтому перед въездом в город руководитель должен еще раз назвать на­правляющего и замыкающего, познакомить всех с маршрутом проез­да через город по его плану (если такой есть), определить пункт сбора на самый непредвиденный случай. Вот еще несколько правил езды группой по городу.

Ехать не спеша, сохраняя компактность группы.

При подъезде к перекрестку направляющий (лидер) группы дол­жен рассчитать скорость движения так, чтобы проехать перекресток на зеленый сигнал светофора целиком всей группой. Лучше притор­мозить перед зеленым сигналом, если он горит давно и вот-вот должен смениться желтым. Если же направляющий выехал на пере­кресток, каждый должен быть готовым сразу остановиться, как толь­ко загорится желтый сигнал. После проезда перекрестка, если груп­пу разорвал запрещающий сигнал светофора, направляющий оста­навливается и ждет, когда подъедут остальные.

Перед поворотом на другую улицу направляющий должен убе­диться, что вся группа на месте (найти глазами замыкающего). То же самое он должен сделать после того, как группа повернула.

В случае вынужденной остановки кого-то из членов группы не­медленно передать об этом вперед по цепочке - все должны оста­новиться. Есть общее правило, что отставшие в подобных случаях, догоняя остальных, едут только прямо, никуда не сворачивая на перекрестках.

Если нужно остановиться, следует искать такое место, где вело­группа будет в безопасности и не помешает автомобилям и пешехо­дам (в переулках и проездах с редким движением, на стоянках, у въездов во дворы и т.д.).

В магазины, на почту заходить только после того, как вся груп­па остановилась, и с разрешения руководителя.

Если дано свободное время и у велосипедов оставлен дежурный,

возвращаться строго к назначенному часу.

В походах всегда должна быть установка на то, чтобы маршрут проходить с небольшим опережением графика. Запас во времени нужен не только для непредвиденных обстоятельств, он благотворно сказывается и на настроении группы.

К сожалению, срыв графика похода случается не так уж редко. Основные причины этого: дорожные неожиданности (надеялись, что какой-то участок маршрута будет с твердым покрытием, а он ока­зался песчаным или грунтовым); ухудшение метеоусловий (при со­ставлении графика рассчитывали на хорошую погоду); несоответст­вие графика физической подготовленности группы; неудовлетвори­тельное техническое состояние велосипедов (частые поломки); от­сутствие нужных запчастей; плохое знание велосипеда, отсутствие достаточных знаний по ремонту (неумение устранить неисправность); недостатки в снаряжении; разлад в группе (недооценка роли психо­логической совместимости или неумение руководителя сплотить кол­лектив); в пути встретился интересный исторический или другой объект, который нельзя было миновать, но на осмотр которого не было запланировано время.

Итак, главные причины выхода из графика - плохая подготовка к путешествию, неумение или нежелание учесть разные походные факторы, отсутствие четкости в проведении похода, в частности, в выполнении режима дня. Во всех случаях в первую очередь виноват руководитель, но и участники похода порой идут на поводу у своих желаний и личных интересов, забывая о принятом ими же графике, о других членах группы, о дисциплине на маршруте, без которой вообще невозможна никакая совместная деятельность.

В то же время руководитель должен проявлять достаточную гиб­кость в принятии решений. Например, если незадолго до обеда про­изошла поломка велосипеда, которая может потребовать полчаса времени на ремонт, выгоднее обеденный привал устроить тут же, а ходовое время между обедом и ужином увеличить.

А вообще нужно стараться до обеда проходить от половины до двух третей дневной нормы.

Чтобы непредвиденных задержек в пути было как можно мень­ше, надо в первую очередь тщательно планировать маршрут, а буду­чи уже в походе, ежедневно вечером детально корректировать план предстоящего дня с учетом всех сложившихся в группе и в окру­жающем мире обстоятельств. А после ужина на вечернем сборе подробно информировать группу, что ждет людей завтра. В частно­сти, руководитель или штурман рассказывает о том, какие предпола­гаются дороги, трудные участки, препятствия, экскурсовод знакомит с достопримечательностями, которые предстоит осмотреть. Следует всегда помнить: группа, хорошо проинформированная о предстоящих трудностях, и группа, которую эти трудности застали врасплох, - это две очень разные группы.

Для того, чтобы нагнать график, можно увеличить темп движе­ния (но незначительно), сократить остановки, выезжать раньше ут­ром и позднее останавливаться на ночлег. В этом случае нужно еще больше внимания уделить перекусам, они должны быть более основательными. Однако все эти меры не годятся, если график для группы оказался слишком напряженным. В этом случае форсирован­

ию

ный режим движения недопустим. Нужно либо посылать телеграмму в МКК с извещением о продлении путешествия, либо сократить маршрут, либо какую-то часть маршрута проехать на транспорте (с последующим уведомлением МКК, если он там регистрировался).

Место для ночлега лучше начинать присматривать за 20-30 ми­нут до предполагаемого окончания движения.

Походная тактика меняется в зависимости от географического района. В жаркой Средней Азии, например, не следует рассчитывать на большую скорость, а дневной зной еще больше раздвигает ходо­вые периоды дня на раннее утро и вечер. В горах или в районах, где во второй половине дня погода часто ухудшается, не следует рассчитывать на горячий обед и послеобеденный отдых - лучше пораньше разбить бивак, натянуть тент, позаботиться о костре. По­этому будет в корне неверно, если велотуристы начнут готовиться к походу по шаблону: без учета всех условий и особенностей геогра­фической зоны, по которой проходит маршрут.

Ориентирование в велопоходе

Ориентирование на веломаршруте - задача принципиально иная, нежели, скажем, в пешем походе, поскольку в основном группа дви­жется по дорогам, которые показаны на атласах автодорог, турист­ских и административных картах. Однако все чаще велогруппы в свои походные маршруты включают лесные дороги и тропы либо вообще путешествуют по малонаселенной труднопроезжей для вело­сипеда (а местами и труднопроходимой для пешехода) местности, поэтому велотуристу необходимы знания и навыки ориентирования на местности не меньше, чем туристу-пешеходу. То есть нужно знать условные знаки разных карт, уметь ориентировать карту по солнцу и местным предметам, работать с компасом и транспорти­ром, уметь двигаться по азимуту в заданном направлении, опреде­лять стороны света по часам и солнцу, уметь ориентироваться по местным предметам. Последнее у нас тем более актуально, по­скольку не на все регионы появились в открытой продаже достаточ­но подробные топографические карты.

Вопросы топографии и ориентирования подробно изложены в ту­ристской литературе, нам нет нужды здесь повторяться. Остановим­ся лишь на некоторых моментах ориентирования, характерных для велосипедных походов.

Поскольку велотурист при движении по автодорогам в значи­тельной степени руководствуется дорожными указателями, он перед походом должен изучить или восстановить в памяти информационно­указательные знаки, применяющиеся на автодорогах: указатели на­правления движения, расстояний и т.д.

В разделе «Маршрут» мы перечислили основные материалы, ко­торыми пользуются велотуристы при разработке маршрутов и ориен­тировании на местности. В любой туристской группе назначается штурман либо кто-то выполняет обязанности штурмана. Он и везет комплект карт. Однако если маршрут проходит по малоезжим доро­гам, особенно в глухой местности, нужно, чтобы в группе было 2-3 комплекта карт, которые везли бы разные люди (один из них обяза­тельно руководитель). Дело даже не в том, что группа может на каком-то участке разделиться, но и для подстраховки, если с основ­ным комплектом карт что-то случится.

Чтобы картой можно было пользоваться в пути при любой пого­де, для нее нужно сделать специальный планшет размером 15-20 см на 20-25 см. Простейший планшет - это вставленный в полиэтиле_т новый герметичный пакет (без дыр) кусок картона с прикрепленным к нему (например, резинками) листом карты. Некоторые закладыва­ют лист карты между двумя листами плотного прозрачного материа­ла (пластмассы, плексигласа и т.д.). В планшет можно вставить два листа карты, и тогда на одной стороне будет путь до обеда, а на другой - после обеда. Такой планшет тоже вкладывается в полиэти­леновый пакет (нужно иметь несколько запасных пакетов). В любом случае карта в пути должна быть прикреплена к жесткой основе. На велосипеде планшет с картой удобнее всего прикрепить резинкой от эспандера на переднем багажнике поверх лежащего на нем груза.

Удобны для размещения карты сумки прямоугольной формы, ко­торые укрепляются на кронштейне на руле (такие сумки распростра­нены в европейских странах), которые имеют специальные окошки для карты, закрытые прозрачным пластиком, но в этом случае карту приходится многократно складывать или разрезать, что отнюдь не способствует ее долголетию.

В велопоходе всегда должен быть компас, а в походе по мало­населенным районам и в местности, бедной ориентирами, - не­сколько. Самый подходящий - спортивный компас на широкой про­зрачной линейке с делениями. На нем же есть маленькая лупа. Вполне можно в велотуризме пользоваться и компасом Адрианова. При работе с компасом рекомендуется отходить от велосипеда на несколько метров.

В редком велопоходе, если маршрут проходит по местным доро­гам, удается обойтись без расспросов местных жителей. В связи с этим - такой совет: о магазинах и питьевой воде лучше спрашивать женщин, а о дороге и расстояниях - мужчин, причем часто целесо­образно один и тот же вопрос задать двоим-троим. Выясняя, как проехать в какой-то населенный пункт, к озеру, выехать на дорогу и т.д., имейте в виду, что у людей разное представление о километре. Поэтому при расспросах нужно узнавать не только расстояние до требуемого объекта, но и время, которое обычно тратят люди, идя средним шагом, чтобы до него добраться (умножив на 5, получаете для контроля еще одно значение нужного расстояния). Кроме того, для человека, много раз проходившего по одному и тому же пути, дорога и окружающие предметы примелькались. Расспрашивая доро­гу у человека, надо акцентировать внимание на деталях пути, кото­рые вас могут потом озадачить. Поэтому нужно специально спраши­вать о перекрестках, развилках, заметных ориентирах по пути. Луч­ше всего, если выяснением дороги занимаются два человека: один ведет беседу, а другой записывает.

В велотуристской группе обязательно должны быть счетчики пройденного расстояния или велокомпьютеры. Однако в длительном путешествии счетчики могут выйти из строя. Конечно, лучше всего, если есть запасной счетчик. А если его нет? На этот случай и при других непредвиденных обстоятельствах надо уметь измерять рас­

стояния другими способами. Когда группа путешествует по дорогам с твердым покрытием, тут большой проблемы нет: вдоль дорог есть километровые столбы и указатели.

С некоторым допуском можно определить пройденное расстояние по скорости движения группы. Тут необходим определенный навык, поэтому рекомендуем при каждом удобном случае тренировать себя: определять время прохождения километра по столбам или счетчику, а велокомпьютер дает возможность потренироваться в определении «на глазок» и скорости движения.

Еще один способ измерения расстояния - по количеству оборо­тов ведущей звездочки, поэтому надо знать шаг велосипеда (проез­жаемое велосипедом расстояние, соответствующее полному обороту каретки). Недостаток такого способа определения расстояния в том, что оно возможно лишь при непрерывном вращении педалей, то есть при езде без свободного хода.

Дата добавления: 2015-08-21