Законы формирования передвижения населения в городе и сельской местности

Исходной базой для разработке мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени. Передвижение людей представляет собой сложное социальное явление, формирующееся под влиянием разнообразных факторов, к которым относятся:

- уровень развития общественного производства;

- социальная структура общественного производства;

- уклад жизни;

- географическая среда;

- характер расселения;

- развитие техники, информации и связи;

- бюджет свободного времени;

- культурно-бытовые и общественные запросы населения.

Прежде всего оценивается интенсивность передвижений. Подвижность населения зависит от социально-культурной группы перемещающихся жителей, зон их проживания и работы, от пространственно временных характеристик.

В конкретных исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование показателя подвижности населения, приводящие к его росту или снижению. Это, прежде всего, изменение территориальных размеров населенного пункта, колебания доступности сообщений, совершенствование конструкций транспортных средств, изменения тарифа.

Проведенные исследования показали, что корреспонденции населения описываются статистическими законами и классифицируются по целому ряду признаков:

- демографические;

- социальные;

- профессиональные;

- образовательные;

- прочие.

Фактическая подвижность населения имеет большие колебания учитывающие специфику природных, планировочных, социальных и транспортных особенностей. В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности принимается численность населения, так как этот параметр наиболее легко поддается определению в отличие от социально-экономических факторов. Транспортную подвижность учитывают при проектировании и транспортных сетей, обосновании маршрутных схем передвижения, в выборе видов транспорта.

Данные о подвижности населения получают на основании обработки опытно-статистических данных, натуральных обследований пассажиропотоков и расчетов с учетом социального состава населения, а также распределение корреспонденций по целям поездок. Выбор населением способа передвижений, в частности вида транспорта, зависит от характеристик этого вида транспорта (комфортабельности, регулярности движения, скорости сообщения) и целей передвижения. В практике расчетов общее количество передвижений слагается из пешеходных и транспортных. Транспортные передвижения оцениваются коэффициентом использования транспорта, который зависит от численности населения и автомобилизации. При расчете транспортной подвижности выделяют количество передвижений на маршрутизированном пассажирском транспорте, учитывая коэффициент пересадочности в передвижениях. Коэффициент пересадочности зависит от размеров территории населенного пункта, начертания транспортной сети, размещения мест транспортного тяготения.

Пространственная самоорганизация населения оценивается суточными затратами времени на передвижения и затратами времени на одно передвижение. Суточные затраты времени на передвижения определяются биологической потребностью людей в передвижениях и социологическими условиями жизнедеятельности общества. Для города этот показатель находится в пределах от 50 до 90 минут. Значение второго показателя - время на одно передвижение - определяется крупностью населенного пункта и уровнем его транспортного обслуживания.

В транспортном проектировании очень важны два следующих понятия: расселение и тяготение. Расселение или плотность населения - это распределение населения в пределах ограниченной территории. Плотность расселения может иметь множество зависимостей от дальности и затрат времени на передвижение.

Существуют закономерности расселения по затратам времени на передвижения, действующие в соответствии с законом пространственной самоорганизации населения. Эти закономерности устанавливаются с помощью математических моделей, имитирующих вероятностное поведение населения при расселении и натуральных обследований пассажиропотоков. Категории передвижений (трудовые и культурно-бытовые) лежат в основе функций расселения. Наибольшим постоянством обладают функции трудового расселения населения, то есть относительно мест приложения труда.

Наиболее обобщенная оценка условий связи мест жительства с местами приложения труда и отдыха производится через функцию тяготения. Ряд исследователей рассматривает функцию тяготения как функцию затрат времени на передвижения по трудовым поездкам. Функция тяготения является первичной по отношения к расселению, так как она формирует расселение, обобщая при этом количественные характеристики самоорганизации населения и отражая закономерности формирования транспортных и прочих связей.

Изучение социальных, экономических и технических аспектов в построении пассажирских систем в сельских районах выявило специфику методики изучения транспортной подвижности населения. Для этого требуется тщательное изучение механизма формирования потребностей населения в перевозках, то есть выделения наиболее существенных факторов и установление их взаимосвязи между собой, так и с потребностью населения. В результате исследований выявлены следующие характеристики потребности сельского населения в пассажирских перевозках:

- общественная подвижность всего населения района;

- потенциальная подвижность различных групп населения;

- спрос на перевозки и удовлетворенный спрос.

Известны следующие результаты исследований в России: подвижность сельского населения можно распределить на следующие 5 групп по годовому количеству поездок на одного жителя:

1 - особо низкая подвижность (менее 10 поездок в год на одного жителя);

2 - низкая подвижность (10-30);

3 - средняя подвижность (30-60);

4 - высокая подвижность (60-100);

5 - очень высокая подвижность (свыше 100).

Дата добавления: 2015-08-09