Раздел II. Содержание

Содержание

Раздел I. Описание грузопотока ____­­­­­­­­­­­­­­­______________________________2

Раздел II. Морские порты по странам____________________________4

Раздел III. Характеристика зерна ________________________________11

Раздел IV. Рациональный путь _ __________________________________12

Раздел V. Список литературы ___________________________________17

Раздел I

Описание грузопотока

Зерно

Зерно является одним из самых древних грузов. Находки археологов подтверждают, что перевозки зерна зародились одновременно с мореплаванием. Не одну тысячу лет зерно занимает значительную часть в общем объеме перевозок грузов морем. Зерно перевозилось на папирусных лодках древних египтян, на кораблях Финикийцев и галерах древних греков. Так же возили зерно индийские и китайские моряки.

Об объемах перевозок зерна мы узнаем из публичных речей некоторых греческих ораторов.

Демосфен (IV век до н.э.)в своей речи против Лептина отмечал: «Вы ведь, конечно, знаете, что нам привозится хлеба гораздо более, чем ко всем другим. Хлеб привозимый водою из Понта по количеству равняется всему, привозимому с прочих рынков… оттуда (Черного моря, - авт.) ввозится суда (в Афины – авт.) около 400 000 медимнов хлеба…» (1 медимн около 52 литров).

В средние века появились более совершенные суда, увеличились их размеры, но технология перевозок осталась прежней и зерновые грузы возились в таре (мешках).

Пока зерно перевозилось в амфорах, коробах, кулях, мешках - то есть в таре, оно не представляло особой опасности для судов.

После эпохи Великих географических открытий произошло освоение новых земель на Американском континенте, в Австралии. Появились устойчивые грузопотоки, а рост объемов перевозок в свою очередь вызвал рост флота. Стали строиться более вместительные и совершенные суда, появились новые технологии. На смену парусу пришла паровая машина.

Стремление повысить провозную способность судов привело к появлению нового метода перевозки зерна без тары - навалом в грузовые помещения судов. Зерно в мешках занимает пространство на 10-12% больше, чем насыпью. Этот прогрессивный метод – возить зерно без тары, менее трудоемкий и более дешевый привлекал всех участников перевозочного процесса. В середине 19 века такие перевозки зерна стали приобретать регулярный характер. Однако, в силу физического свойства зерна, перевозимого навалом в натуральном виде, пересыпаться в грузовых помещениях судна, испытывающего качку, появилась потенциальная опасность для судна и команды. Перевозки зерна навалом привели к резкому повышению аварийности. Особенно много аварий по этой причине было отмечено в середине и конце 19 века.

При разработке Конвенции вопросам безопасности при перевозке зерна навалом была посвящена VI глава. Новые правила, как и ранее существовавшие, предусматривали одни и те же меры, предотвращающие смещение зерна (установку шифтингов, устройство питателей, частичное мешкование и т.д.), но применение этих мер по предотвращению смещения зерна в отличие от требований Конвенции 1948 года определялось исходя из остойчивости судна и особенностей его конструкции. Требования к начальной остойчивости неспециализированных сухогрузных судов с зерном навалом ограничивались введением только нижнего предела, равного, с учетом поправки на влияние свободной поверхности жидких грузов 12 дюймам (0.305м) для одно- и двухпалубных судов и 14 дюймов (0.356м) для многопалубных, (правило 10).

Для специализированных судов (правило 12) требования базировались на расчете их остойчивости с учетом допущения некоторого условного смещения свободной поверхности зерна, равного 12° при этом крен судна не должен быть больше 5°.

В Правилах ИМКО по перевозке зерна были введены требования соблюдения минимального уровня приемлемой остойчивости, которые характеризовались углом крена от условного смещения зерна, остаточной динамической остойчивостью и метацентрической высотой.

Принятая в правилах методика расчета кренящего момента от смещения зерна не описывает действительного пересыпания зерна в отсеках, но адекватно отражает действительный кренящий момент, возникающий на судне в море при крене от воздействия внешних сил. После внедрения в практику правил перевозки зерна навалом в редакции шестой Главы Международной конвенции СОЛАС 74 аварии судов с грузом зерна навалом практически прекратились. Так закончилась более чем вековая история разработки норм безопасности для перевозки морем самого древнего груза – зерна.

В 1991 году VI глава Международной Конвенции СОЛАС-74 была перестроена с целью применения ее для более широкого круга вопросов, касающихся и других грузов. Правила перевозки зерна навалом были вынесены в Международный Кодекс по безопасной перевозке зерна навалом, или "Зерновой кодекс", который согласно резолюции MSC/23(59) принятой 23 мая 1991 года вступил в силу 1 января 1994 года и является обязател

Раздел II

Дата добавления: 2015-08-09