Изотермические вагоны

	Модель
Наименование
	11-715	11-740	11-739	20-403
Перевозимые грузы..	Цемент	Минераль­ные удоб­рения	Зерно	Техни­ческий углерод
Грузоподъемность, тс
Вес тары, тс.......................
Объем, м^3..........................
База вагона, мм...	7 700	9 980	10 500	13 370
Длина по осям сцепле-
ния автосцепок, мм	11 920	13 200	14 720	17 500
Высота от уровня рель-
сов максимальная, мм	4 180	4 590	4 603
Габарит (ГОСТ 9238—73)	1-Т	0-Т	0-Т	1-Т

ДВЗ совместно с ВНИИВ создана специальная конструкция вагона для перевозки муки (рис. 84). Грузовой емкостью являются вертикальные бункеры, состоящие из цилиндрической обечайки, верхней штампованной части сферической формы и нижней конусо­образной части. Бункеры оборудованы системой аэрационной раз­грузки. Вагоны для перевозки муки разработаны в двух вариан­тах — со стальными и с алюминиевыми бункерами. Стальные ем­кости внутри имеют покрытие на основе эпоксидной смолы. В ка­честве материала аэрирующих элементов в бункерах применена пористая нержавеющая сталь, позволяющая промывать емкости, не опасаясь появления коррозии или разрушения этих элементов. Общий погрузочный объем вагона 93 м³, вес тары 36 тс при сталь­ных емкостях и около 30 тс при алюминиевых. Рабочее давление воздуха при разгрузке 2 кгс/см² (0,2 МПа).

Рис. 84. Вагон для перевозки муки

Подобные вагоны проектируют и для перевозки гранулирован­ного полиэтилена.

а)

Для скоропортящихся продуктов, в первую очередь продуктов питания (мяса, рыбы, масла, фруктов, овощей и др.), которые тре­буют особых температурных режимов и режимов влажности для их хранения и перевозки, предназначены оборудованные специаль­ными приборами и установками изотермические вагоны. По роду применяемого оборудования изотермические вагоны делят на ва-

Рис. 85. Вагоны рефрижераторной секции: а — грузовой вагой; б — вагон-дизель-электростанция; / — дизельное отделение; 2 — служебное (щитовое) отделение; 3 — салон-кухня; 4 — котельная; 5 — туалет;

6 — отделение для отдыха; 7 — аккумуляторная

гоны со льдосоляной системой охлаждения и рефрижераторные вагоны с машинной системой охлаждения и электрической систе­мой отопления. Рефрижераторные вагоны являются наиболее эф­фективными, так как обеспечивают в грузовом отделении задан­ные температурные и вентиляционные режимы при движении и стоянках, ускоряют доставку грузов в результате резкого умень­шения затраты времени на экипировку по сравнению с вагонами-ледниками. В СССР с 1965 г. строят только рефрижераторные ва­гоны.

Изотермические вагоны делят на универсальные (для большой номенклатуры массовых грузов) и специальные, например для перевозки живой рыбы и т. д. Основным видом отечественного рефрижераторного подвижного состава является пятивагонная рефрижераторная секция (мод. 16-304), выпускаемая БМЗ. Сек­ция состоит из пяти четырехосных вагонов: четырех грузовых (мод. 16-305, рис. 85, а) и одного вагона-дизель-электростанции (мод. 16-340, рис. 85, б).

Кузова вагонов цельнометаллические сварные из низколегиро­ванной стали 09Г2Д. Каркасы боковых, торцовых стен и крыши выполнены из прокатных и гнутых профилей, а их обшивка— из гофрированных листов. Внутренняя обшивка стен из алюминие­вых листов толщиной 2 мм с вертикальными гофрами высотой 40 мм прикреплена болтами к стойкам каркаса. Рамы вагонов имеют хребтовую балку из зетобразных профилей № 31. Пол грузовых вагонов состоит из деревянных брусьев, уложенных на металли­ческий настил рамы, изоляционного слоя и верхнего настила из досок толщиной 45 мм. На настил уложен слой листовой биоло­гически стойкой резины, выдерживающей колебания температуры от —45 до 50° С. На полу уложены алюминиевые напольные ре­шетки, которые шарнирно соединены с боковыми стенками и мо­гут удерживаться у стен в поднятом состоянии. Термоизоляцион­ным материалом грузовых помещений служит полистирол.

В боковых стенах для погрузки и выгрузки имеется дверь раз­мером в свету 2200 X 2000 мм со специальным запирающим ме­ханизмом. Дверь имеет металлический каркас с изоляцией и упру­гими уплотнениями по контуру. В одном конце грузового вагона есть машинное отделение с отдельным выходом наружу. Вагон оборудован холодильными установками ВР-1М (из двух холо­дильных машин), электроотопительными приборами, устрой­ствами для циркуляции воздуха и приточно-вытяжной венти­ляцией.

Холодильные установки автоматизированы и обеспечивают сле­дующие режимы в грузовом помещении: —20° С для заморожен­ного груза; 2° С для охлажденных грузов; режим, обеспечиваю­щий охлаждение фруктов и овощей от 20 до 4° С в течение 60 ч. Хладагентом служит хладон-12 (фреон-12). Зимой грузовые по­мещения при необходимости отапливают электропечами мощ­ностью 10 кВт, работа которых автоматизирована.

Ёагон-дизель-электростанцйя имеет дизельное и служебное от­деления, салон-кухню, купе отдыха, туалет с душем и тамбур. Эти помещения соединены дверями. С одного конца вагона имеются две наружные двери (по одной на сторону), а с другого конца рас­положено аккумуляторное отделение с отдельным входом снаружи. В дизельном отделении установлены два дизель-генератора ДГМА-75 мощностью по 75 кВт трехфазного переменного тока частотой 50 Гц, напряжением 400 В, а также различное вспомога­тельное оборудование — системы охлаждения дизелей, насосы, преобразователи, баки и т. д. Запасные топливные баки располо­жены под вагоном. В служебном помещении находятся силовые щиты с распределительными устройствами, приборами автома­тики и контроля температур. Энергия к установкам и приборам грузовых вагонов поступает по подвагонным магистралям и между­вагонным соединениям со штепсельными разъемами. В салоне-кухне находится плита, холодильник, раковина-мойка, радио­приемник, стол, стулья; в тамбуре — котельное отделение с во­дяным отоплением. В отделении для отдыха бригады имеются спальные места, шкафы для одежды, стол, стулья.

Вес тары грузового вагона в экипированном состоянии 39,5 тс, дизельного 64,5 тс, а секции в целом 222,5 тс. Номинальная грузо­подъемность одного вагона 42,5 тс, всей секции 170 тс. Длина сек­ции по осям автосцепок 106 370 мм. Конструкционная скорость 120 км/ч; секция вписана в габарит 1-Т.

Испытан опытный образец и подготовляется выпуск пятивагон-ных рефрижераторных секций РС-3 с улучшенными технико-эко­номическими показателями: вес тары секции благодаря примене­нию новых облегченных тележек и обшивки из стали 10ХНДП снижен до 203 тс, грузового вагона до 36,5 тс; номинальная грузо­подъемность секции повышена до 184 тс, а грузового вагона до 46 тс; полезный объем секции увеличен до 454 м³. Мощность дизелей в результате увеличения наддува повышена до 180— 200 кВт. Работоспособность оборудования секции гарантирована в диапазоне наружных температур от 45 до —50° С.

На базе грузового вагона пятивагонной секции разработан специализированный четырехосный рефрижераторный вагон, обес­печивающий перевозку пресноводной живой рыбы при темпера­туре наружного воздуха от —40 до 30° С. Температура воздуха в вагоне при этом равна 4—6° С. Вагон может следовать в грузо­вых и пассажирских поездах. В кузове вагона размещены машин­ное и дизельное отделения, аппаратная, щитовая с приборами уп­равления, грузовое помещение, коридор, служебное отделение, кухня с электроплитой и туалет. Вагон имеет индивидуальную си­стему энергоснабжения, холодильные установки, отопительные приборы, системы приточно-вытяжной вентиляции и аэрации воды.

Холодильная установка состоит из двух холодильных машин, холодопроизводительность которых в стандартных условиях со­ставляет 18 000 ккал/ч. В дизельном отделении установлены два

дизель-генератора ДГА-25/9 трехфазного Переменного тока часто­той 50 Гц, напряжением 400-В, мощностью 25 кВт, имеющие каж­дый подогреватель ГЩД-400, и бак для топлива. В грузовом по­мещении размещены баки для перевозки 12 т живой рыбы и 18 т воды (всего 30 т); объем этих баков 30 м³. Система аэрации обес­печивает содержание в воде 6—8 мг кислорода на 1 л при темпера­туре 4—6° С.

В 1972—1973 гг. БМЗ построил и испытал макетный образец автономного универсального рефрижераторного вагона, предна­значенного для перевозки скоропортящихся грузов, требующих поддержания температуры в грузовом помещении от 12 до —20° С при температуре наружного воздуха от —45 до 35° С, а также для охлаждения и перевозки предварительно неохлажденных фрук­тов и овощей. Грузоподъемность вагона 42 тс, вес брутто 85 тс, полезный объем 113,5 м³; вагон вписан в габарит 1-Т. Все обору­дование вагона автоматизировано, за исключением пуска дизель-генераторных установок, который производят вручную после за­грузки вагона; при этом один дизель-генератор включают на вре­менную работу, а другой — на постоянную. При достижении необходимой температуры дизель-генератор, установленный на вре­менную работу, автоматически отключается. Стационарные испы­тания показали достаточно высокие качества такой конструкции.

§ 34. ТРАНСПОРТЕРЫ

Транспортеры — это специальный открытый подвижной со­став для грузов, которые по габаритным размерам или весу не­возможно перевозить в обычных вагонах (трансформаторы боль­шой мощности, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, станины крупных станков, шаботы, маховики, котлы больших диаметров и др.). Транспортеры делят на площадочные, колодцеобразные, сцепные и сочлененные. Ходовыми частями транспортеров являются двухосные, трехосные и четырехосные тележки, которые объединяют при помощи специальных балок в многоосные системы. Все транспортеры имеют автоматические тормоза и автосцепное оборудование.

Площадочные транспортеры. Такие транспортеры состоят из главной несущей балки, имеющей форму изогнутого бруса, с по­ниженной погрузочной площадкой, которая оборудована пятни­ками (часто сферическими) для опоры на ходовые части транс­портера.

Площадочный четырехосный транспортер (рис. 86) грузоподъем­ностью 55 тс имеет главную балку в форме изогнутого бруса пере­менной высоты. Средняя опущенная часть главной балки является погрузочной площадкой транспортера (10 000 X 2450 мм). Вы­сота сечения главной балки в середине 496 мм. Балка изготовлена из углеродистой стали и состоит из четырех сварных двутавров переменной высоты с полками 240 X 36 мм и вертикальными стен-

ками толщиной 14 мм, перекрытых сверху листом толщиной 14 мм. Сварные двутавры соединены диафрагмами. На наружных дву­таврах имеются кронштейны, а в средней части верхнего листа — отверстия для крепления грузов. Ходовой частью являются две тележки ЦНИИ-ХЗ-О. Длина транспортера по осям автосцепки 19 470 мм, база 14 000 мм, вес тары 24,3 тс.

Четырехосный транспортер грузоподъемностью 62 тс аналоги­чен рассмотренному и отличается лишь размерами.

Восьмиосный транспортер грузоподъемностью 100 тс имеет глав­ную балку, которая опирается на пятники соединительных балок двух типовых четырехосных тележек (база 3200 мм). Главная балка сварена из четырех двутавров (низколегированная сталь), пере­крытых сверху листом шириной 2380 мм. Высота главной балки в середине 530 мм. Погрузочная площадка 8000 X 2380 мм, длина транспортера по осям автосцепок 24 250 мм, база 16 120 мм, вес тары 60,7 тс.

Восьмиосный транспортер грузоподъемностью 110 тс имеет свар­ную главную балку из пяти двутавров, перекрытых сверху листом шириной 2480 мм. Двутавры связаны диафрагмами. Высота глав­ной балки в середине 725 мм. Погрузочная площадка 7840 X X 2480 мм. По концам главной балки установлены сферические пятники и скользуны. Главная балка опирается на подпятники двух концевых балок, каждая из которых соединяет две тележки ЦНИИ-ХЗ-О, образуя четырехосные тележки с базой 2950 мм. На концевых балках установлены автосцепка и тормозные пло­щадки с ручным тормозом. Длина транспортера по осям автосце­пок 25 410 мм, база 11 800 мм, вес тары 69,1 тс.

Шестнадцатиосный транспортер грузоподъемностью 200 тс (рис. 87) имеет главную балку, которая через сферические пятники опирается на две концевые балки. Концевая балка опирается через обычные цилиндрические плоские пятники на две типовые четырехосные тележки, составленные из тележек ЦНИИ-ХЗ-О. Главная и концевые балки изготовлены из низколегированной стали. Размер погрузочной площадки 8500 X 2270 мм, длина транспортера по осям автосцепок 38 430 мм, база 23 490 мм, вес тары 115,9 тс. Было построено также несколько двенадцатиосных транспортеров грузоподъемностью 150 тс, шестнадцатиосных — грузоподъемностью 220 тс и др.

Колодцеобразные транспортеры. Для перевозки крупногаба­ритных колес гидротурбин, бандажей и обечаек цементных печей, планшайб, маховиков и других аналогичных грузов большой вы­соты, которые нельзя перевозить на площадочных транспортерах, служат колодцеобразные транспортеры. Основным является вось­миосный транспортер грузоподъемностью 120 тс, который имеет главную балку, опирающуюся через два сферических пятника на концевые балки. Каждая концевая балка опирается на две двух­осные тележки ЦНЦИ-ХЗ-О, соединяя их попарно. Главная балка состоит из двух боковых элементов двутаврового сечения, соеди-

ценных по концам поперечными элементами. Высота сечения глав­ной балки в середине 1540 мм. Концевые части балки сверху пере­крыты листами; в средней части балки образуется колодец (ниша) шириной 2420 и длиной 10 200 мм. В колодцеобразной части транс­портера на нижних поясах боковых элементов установлено шесть пар стальных опорных подушек для цапф съемных поперечных балок, служащих для установки грузов. Съемные поперечные балки, высотой 510 мм, имеют цилиндрические цапфы 0 150 мм. В зависимости от размера грузов эти балки можно устанавливать на различные пары опорных подушек. Длина транспортера по авто­сцепкам 24 950 мм, база 16 400 мм, вес тары 53,1 тс.

Сцепные транспортеры. Для перевозки длинномерных тяже­ловесных грузов (цилиндрических и плоских) служат сцепные транспортеры. Двенадцатиосный транспортер (рис. 88) грузо­подъемностью 120 тс служит для перевозки длинномерных (до 32 м) цилиндрических и плоских грузов высотой до 4300 мм. Транспортер состоит из трех секций — двух концевых несущих четырехосных платформ и промежуточной четырехосной плат­формы, служащей для увеличения длины и для связи секций транс­портера.

Секции соединены укороченными автосцепками без поглоща­ющих аппаратов. На головных частях автосцепок для исклю­чения саморасцепа установлены стопорные болты. При пере­возке грузов короче 24 м среднюю платформу не используют. На несущих балках концевых секций установлены турникеты с ради­альными опорными поверхностями (радиусом 2000 мм), на которые укладывают груз при перевозках.

В средней части балок приварены кронштейны, предназначен­ные для установки гидравлических домкратов для подъема груза. Для их питания служат гидравлические насосы ГН-200 с ручным приводом. Несущие платформы имеют автоматические тормоза, а промежуточная платформа'— только пролетную трубу. Ходовой частью являются шесть тележек ЦНИИ-ХЗ-0 со специальной над-рессорной балкой, имеющей пониженную на 141 мм опорную плоскость подпятника. Полная длина транспортера 37 220 мм, а без учета промежуточной платформы 26 080 мм.

Тридцатидвухосный транспортер грузоподъемностью 480 тс, предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов ци­линдрической формы, состоит из двух секций, соединенных авто­сцепкой. Каждая секция может быть использована как самостоя­тельный шестнадцатиосный транспортер грузоподъемностью 240 тс. Для этого на концах его несущих балок имеются места поста­новки сменных опор-турникетов. Каждая секция имеет изогнутую несущую балку, опирающуюся при помощи катков на две конце­вые балки, установленные на две специальные четырехосные те­лежки с базой 2700 мм. Вес транспортера 211 тс, база 31 380 мм, длина по осям автосцепок 62 760 мм, высота рабочей поверхности опор-турникетов от головок рельсов 1800 мм.

Сочлененные транспортеры. Для перевозки мощных тяжело­весных трансформаторов и статоров турбогенераторов, а также (при использовании вспомогательных устройств) и других круп­ногабаритных грузов служат сочлененные транспортеры. Основ­ными несущими элементами таких транспортеров являются две консоли, которые через систему балок опираются на ходовые части. Груз подвешивают между консолями и соединяют с ними внизу при помощи проушин и валиков. Вверху груз защемляют между специальными опорами консолей и он участвует в работе конструкции как несущий элемент. Для установки грузов, не имеющих специальных проушин для их подвески на транспортере, транспортер можно оборудовать специальными съемными несу­щими балками. Сочлененные транспортеры обычно оборудуют си­стемой главных гидравлических подъемников для подъема груза и системой вспомогательных гидравлических подъемников для поддержания консолей при разведении половин транспортеров.

Шестнадцатиосный транспортер (рис. 89) грузоподъемностью 220 тс имеет две консоли ферменной конструкции, каждая из ко­торых опирается на балку, соединяющую промежуточную и кон­цевую балки. Через эти балки консоли опираются на четыре двух­осные тележки ЦНИИ-ХЗ-О. Перевозимый груз или подвешивают между консолями транспортера и соединяют с их проушинами валиками диаметром 180 мм, или устанавливают на специальную съемную балку (когда груз не имеет проушин). Под действием соб­ственного веса груз защемляется между опорными поверхностями консолей и участвует в работе конструкции. При движении транс­портера в порожнем состоянии консоли соединяют специальными звеньями в зоне проушин, а верхние пояса — специальным устрой­ством с винтовым замком. Съемную балку размещают при этом сверху.

Система главных гидравлических подъемников транспортера состоит из четырех домкратов грузоподъемностью по 110 тс, уста­новленных на соединительных балках. Система вспомогательных подъемников состоит из четырех гидродомкратов грузоподъем­ностью 20 тс, установленных попарно на промежуточных балках. Транспортер оборудован автосцепками, автоматическим тормозом, а также тормозными площадками и ручным тормозом.

Двадцатиосный транспортер грузоподъемностью 300 тс имеет такую же конструкцию, как и транспортер грузоподъемностью 220 тс, но у него более мощные элементы и каждая концевая балка соединяет две двухосные тележки ЦНИИ-ХЗ-О, а каждая проме­жуточная балка — две трехосные тележки.

Двадцативосьмиосный транспортер грузоподъемностью 400 тс имеет две сварные консоли, опирающиеся на две соединительные балки, каждая из которых, в свою очередь, опирается'на конце­вые и промежуточные также сварные балки. Все несущие элементы транспортера изготовлены из низколегированной стали 10Г2С1Д. Вес консолей с грузом на соединительные балки передается через

опорные катки, установленные на консолях. Соединительные балки на промежуточные и концевые балки опираются при помощи обыч­ных цилиндрических пятников и скользунов. Для обеспечения поворота консолей с грузом (при прохождении кривых) относи­тельно соединительных балок на каждой половине транспортера имеется специальный узел вращения — водило. Ходовой частью транспортера являются шесть четырехосных (база 3970 мм) и две двухосные (база 1360 мм) тележки конструкции Ворошиловград-ского тепловозостроительного завода им. Октябрьской революции. Транспортер оборудован автосцепкой, автоматическим и ручным тормозами.

Дата добавления: 2015-08-18