Введение. Железнодорожный транспорт обслуживает большинство предприятий и отраслей народного

Железнодорожный транспорт обслуживает большинство предприятий и отраслей народного хозяйства независимо от форм собственности. На него приходится более 80% всех грузовых перевозок страны и более 43% всех пассажирских перевозок.

Железнодорожный транспорт должен четко и в установленные сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные транспортные услуги с высоким качеством и при постоянном стремлении к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции. Именно поэтому значение квалифицированного управления дебиторской и кредиторской задолженностью в условиях рыночной экономики стало особенно важным и необходимым.

Несвоевременное погашение дебиторской задолженности ведет к платежному кризису: рост задолженности по коммерческому кредиту обуславливает увеличение спроса на краткосрочные ссуды, сокращение их предложения и рост их стоимости. Для уплаты долгов организации вынуждены превращать высоколиквидные активы в денежные средства, в противном случае им грозит банкротство. В результате одни организации разоряются, другие улучшают свое финансовое положение. Это обычный рыночный механизм саморегулирования.

В России такой механизм пока не действует. Можно назвать следующие причины этого явления:

û Финансовый кризис;

û Несовершенство законодательства о банкротстве;

û Дефицит государственного бюджета;

û Спад производства;

û Отсутствие квалифицированного управления дебиторской задолженностью в организациях;

û Неравновесность цен (в частности, наличие государственно регулируемых цен на определенные работы, устанавливаемые ниже себестоимости).

На момент организации ОАО «РЖД» неплатежи достигли достаточно больших размеров. На 1 января 2004 года они составили (60 716 млн.руб на 31.12.2013) 6,2 трлн. руб. На эту же дату на долю кредиторской задолженности приходилось (на 31.12.2013 г 298 471 млн.руб стр 40 поясн к бух.балансу) 81,3 % всех источников формирования оборотных средств. Эти данные свидетельствуют о том, что у большинства российских организаций основным источником финансирования стала кредиторская задолженность, а в ее составе – задолженность поставщикам и подрядчикам за поставленные товары и услуги. Доля просроченной (свыше трех месяцев) дебиторской задолженности организации достигла 72,1% в общей величине просроченной дебиторской задолженности, доля просроченной (свыше трех месяцев) кредиторской задолженности – 63% в сумме просроченной кредиторской задолженности. Причем спецификой России является одновременный рост просроченной кредиторской задолженности и ликвидных активов (денежных средств на валютных и рублевых счетах, денежных ссуд и др.), а также относительный рост уровня заработной платы.

дебит

кред

В мае 2001 года правительство Российской Федерации приняло постановление о развитии структурной реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Реформой было предусмотрено создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги», которое было осуществлено с 01.10.2003о. При этом, следует отметить, что на сегодняшний день спорным вопросом является правопреемственность ОАО «РЖД» по имуществу, долгам и обязательствам МПС России и его предприятиям перешедшим в состав ОАО «РЖД» на основании передаточных актов[1].

Необходимость структурной реформы железнодорожного транспорта связана с тем, что необходимо изыскивать средства и осуществлять привлечение денежных ресурсов с внутреннего и международного рынков капитала с целью обновления и технического перевооружения производственной базы железнодорожного транспорта.

За период 1999-2003 года уровень физического износа верхнего строения пути увеличился с 69% до 74%, а транспортных средств с 60% до 68%. При этом уровень физического износа тягового подвижного состава составил 63%, грузовых вагонов 59%, пассажирских вагонов 49%.

Общая сумма инвестиций, которая потребуется в ближайшие пять лет составляет около 640 млрд. рублей. Переход на более эффективную и современную акционерную форму управления железнодорожным транспортом при полном государственном контроле, когда все 100% акций компании будут принадлежать государству, обеспечит пути решения этой проблемы.

Обязательными условиями осуществления структурной реформы железнодорожного транспорта является реструктуризация задолженности предприятий железнодорожного транспорта в бюджеты с учетом выполнения ими перевозок для государственных нужд, а также разделения функций Министерства Путей Сообщения на функции естественно-монопольного и конкурентного секторов. К естественно-монопольному сектору относятся услуги, оказываемые инфраструктурой железнодорожного транспорта.

К конкурентному сектору относятся перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам.

Концепция развития реформы предполагает существенные изменения как организационной структуры управления отраслью, так и в системе взаимоотношений предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов. В связи с этим ряд нормативных правовых актов требуют существенной переработки.

Таким образом, основной целью развития структурной реформы железнодорожного транспорта является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев.

Целью данной дипломной работы является рассмотрение методов управления задолженностью транспортного предприятия, обеспечивающих оптимизацию имеющейся задолженности и обеспечения кредиторских обязательств ОАО «РЖД».

Дата добавления: 2015-08-05