Свободная схема

Рис.1.4. Свободная схема

РАДИАЛЬНАЯ СХЕМА

Рис.1.5. Радиальная схема

РАДИАЛЬНО-КОЛЬЦЕВАЯ СХЕМА

ТРЕУГОЛЬНАЯ СХЕМА

ПРЯМОУГОЛЬНАЯ СХЕМА

ПРЯМОУГОЛЬНО-ДИАГОНАЛЬНАЯ СХЕМА

Рис. 1.9. Прямоугольно-диагональная схема

ГЕКСАГОНАЛЬНАЯ СХЕМА

Рис.1.10. Гексагональная схема

КОМБИНИРОВАННАЯ СХЕМА

Транспортная характеристика планировочных структур

Планировка города, определяющая конфигурацию улично-дорожной сети, ее плотность, расстояния между пересечениями, степень сложности транспортных узлов, во многом характеризует условия циркуляции машинопотоков. Скорость движения транспорта, затраты времени, пропускная способность сети, степень безопасности движения, экономичность использования пассажирского и грузового транспорта и другие важные показатели в значительной мере определяются планировочной структурой города.

Рассмотрим такие важные транспортные характеристики планировочной структуры города, как степень непрямолинейности сообщений, уровень загрузки центрального узла, пропускная способность улично-дорожной сети, степень сложности пересечений магистральных улиц, плотность улично-дорожной сети города.

Степень непрямолинейности сообщений. Этот показатель непосредственно влияющий на экономичность циркуляции транспортных потоков оценивается коэффициентом непрямолинейности корреспонденций, который определяется отношением расстояния между двумя корреспондирующими пунктами по транспортной сети А и В к расстоянию между теми же пунктами по воздушной линии (рис. 1.12):

К_непр = (АБ + БВ)/АВ. (1.1)

На простом примере можно заметить, как изменение коэффициента непрямолинейности улично-дорожной сети влияет на экономичность работы городского транспорта. Объем годовой транспортной работы в городе с населением 1 млн, жителей при транспортной подвижности населения, равной 500 поездок в год, и при средней дальности поездки пассажира 4 км составляет 2000*10⁶ пасс.км. Повышение коэффициента непрямолинейности приводит к значительному увеличению годовой работы транспорта, а следовательно увеличению транспортных расходов.. Кроме отмеченного следует учесть, что это сопровождается и возрастанием затрат времени на передвижения. Таким образом, формирование магистральной сети города с наименьшим коэффициентом непрямолинейности магистралей представляет весьма важную технико-экономическую задачу.

Уровень загрузки центрального транспортного узла. Связи удаленных районов города между собой, реализуемые в конкретных условиях определенной планировочной структурой, предполагают во многих случаях обязательное пересечение центральной зоны города, а точнее, прохождение через центральный транспортный узел. Это характерно для радиальной сети и в несколько меньшей степени для радиально-кольцевой. Активная циркуляция транспортных потоков в диаметральных направлениях при этом неизбежно приводит к значительной перегрузке центрального транспортного узла, сопровождающейся такими отрицательными явлениями, как транспортные заторы, падение скоростей движения, рост дорожно-транспортных происшествий и т. п.

Пропускная способность улично-дорожной сети. Этот показатель, если рассматривать его в условиях равенства других параметров (плотность сети, ширина проезжей части и др.), определяется наличием дублирующих магистральных направлений. При этом перегрузка транспортными потоками какой-либо, одной магистральной улицы приведет лишь к усиленному использованию параллельной магистрали и к некоторому перераспределению потока между ними. Однако это возможно лишь в условиях прямоугольной или прямоугольно-диагональной схемы, которые и обеспечивают большую пропускную способность всей сети по сравнению с другими схемами.

Степень сложности пересечений магистральных улиц. Уже на самых ранних стадиях градостроительного проектирования (при эскизной прорисовке планировочной структуры) необходимо представлять себе, какие трудности могут возникнуть в условиях конкретной реализации принятого проектного решения. В частности, это касается конфигурации пересечений магистральных улиц. Именно эти пункты являются определяющими для всей улично-дорожной сети по таким важным показателям, как уровень безопасности движения, обеспечиваемая скорость движения и пропускная способность пересекающихся магистралей. Оптимальным, как это показывает накопленный опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом; при этом узел принимает четыре входящих транспортных потока и движение в нем легко поддается наиболее распространенному в наше время светофорному регулированию. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя отказаться от светофорного регулирования, используя кольцевую схему, требующую значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Следует отметить, что пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов в таком узле.

Плотность улично-дорожной сети города (км/км² определяют по формуле

Слишком высокая плотность сети хотя и обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным линиям, но имеет такие серьезные недостатки, как значительные капиталовложения в устройство сети и большие эксплуатационные расходы на ее содержание, а также малая скорость сообщения транспорта вследствие частых пересечений.

Наоборот, чрезмерно низкая плотность улично-дорожной сети, свободная от указанных недостатков, характеризуется значительной протяженностью пешеходных подходов, что приводит к большим затратам времени на передвижения.

Представляется целесообразным проведение сравнительного анализа рассмотренных шести геометризированных схем по некоторым из приведенных критериев.

Для всех случаев примем площадь города, равную 145 км², и одинаковую плотность улично-дорожной сети в пределах 0,66…0,78 км/км². Рассмотрим корреспонденции 12 периферийных пунктов между собой и с центром города, что позволит определить средний коэффициент непрямолинейности сообщений, степень загрузки центрального транспортного узла и другие показатели. Все корреспонденции будем считать условно равновероятными; общее их количество равно 144, а количество связей периферийных пунктов между собой — 132.

В табл. 1.1 приведены результаты проведенного сравнительного анализа геометризированных схем (рис. 1.13). Они показывают, что по такому важному показателю, как

Ø коэффициент непрямолинейности сообщений, наилучшими являются радиально-кольцевая и прямоугольно-диагональная схемы,

Ø наименьшая степень за грузки центрального транспортного узла характерна для прямоугольной схемы,

Ø по степени сложности узлов на улично-дорожной сети наилучшие показатели имеют прямоугольная и гексагональная схемы,

Ø наибольшее количество дублирующих магистральных направлений, определяющих пропускную способность всей системы, имеют прямоугольная и гексагональная схемы планировки.

Радиальная схема в ее чистом виде, возникшая на основе узла пересекающих трактов, и характерная в прошлом для малых населенных пунктов отличается наименее удовлетворительными транспортными показателями: максимальной протяженностью корреспонденций, наибольшим коэффициентом непрямолинейности, наименьшей пропускной способностью всей сети, ограниченной пропускной способностью центрального узла. Введение кольцевых магистральных направлений существенно улучшает все показатели. Радиально-кольцевые планировочные структуры отвечают современным транспортным требованиям.

Совершенствование распространенной прямоугольной схемы заключается во введении диагональных магистральных направлений, связывающих основные пункты тяготения. Таким образом, прямоугольно-диагональная схема может считаться вполне целесообразной на современном этапе градостроительства.

Гексагональная планировочная структура возникла в связи с заменой пересечения транспортных потоков в узловых пунктах - их слиянием и образованием планировочных элементов с тупыми углами, удобными для застройки. Однако серьезные недостатки гексагональной схемы — отсутствие удобных прямолинейных магистральных направлений и усложнение трасс движений транспортных потоков в узловых пунктах — ограничили применение указанной структуры. Не получила также широкого распространения треугольная схема в силу отсутствия прямолинейных магистральных направлений и образования неудобных для застройки остроугольных участков. Практически она сохранилась лишь в некоторых исторически сложившихся районах старых городов.

Дата добавления: 2015-08-03