Неисправности стрелочных переводов и их влияние на безопасность движения

ПТЭ запрещает эксплуатацию стрелочных переводов и глухих пересечений, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей

· Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами. В этом случае переводится один остряк, а второй остается в прежнем положении, Что явится причиной схода с рельсов. Опасно также и сближение остряков, вызванное изгибом стрелочных тяг. Чтобы свисающие с подвижного состава детали, например оборванные тормозные тяги, не погнули стрелочные тяги перед ними укладывают отбойные брусья.

· Отставание остряка от рамного рельса, подвижного остряка крестовины от усовика, на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении.

Это может произойти из-за накопления обледенелого снега или грязи, образования наплывана рамном рельсе или остряке, угона рамного рельса и остряка, уширения колеи у острия остряка или по всей длине рамного рельса, развернувшегося или излишне длинного упорного болта, отступления по уровню. При этой неисправности колесо может ударить гребнем в острие не прижатого остряка или сердечника крестовины, что приведет к сходу с рельсов подвижного состава или излому остряка (рис.). А если колесо имеет подрезанный гребень, то может произойти взрез стрелки.

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном КОР (Контроль остряка и рельса). Измерение производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 350 мм от него для стрелок марок 1/18, 200 мм - для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11 и 1/9, 120 мм - для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рис 3.22

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса должны быть приняты незамедлительные меры по его ликвидации за счет устранения отступлений по прилеганию стряка к рамному рельсу.

· Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: на главных путях 200 мм и более,

на приемо-отправочных путях 300 «» «»

на прочих станционных путях 400 «» «»

Образования горизонтальной площадки может способствовать при противошерстном движении накатыванию на нее гребня колеса и последующему сходу подвижного состава с рельсов (рис.). Выкрошенный участок остряка от острия до первой рабочей тяги на глубину более 3 мм на расстоянии менее указанного должен быть зашлифован, а в случае невозможности шлифивки и если глубина неровности более 3 мм, остряк должен быть заменен в плановом порядке. При шлифовке выкрошенной части остряку придается форма с уклоном головки в поперечном направлении в сторону рабочей грани (рис.3.24, а), а в продольном направлении - с понижением верха головки к острию остряка. Подлежат шлифовке горизонтальные уступы от бокового износа на рабочей грани от острия до сечения головки 20 мм (рис.3.24,б). При этом смещение фактического острия не должно выходить за первую рабочую тягу.

Если рамный рельс имеет большой износ, то это тем более способствует всползанию колеса на остряк, а поэтому рекомендуется заменять остряк одновременно с рамным рельсом.

· Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеренное в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника по верху 50 мм и более..

Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), а поэтому он также должен быть измерен и прибавлен к понижению остряка.

Понижение остряка и подвижного сердечника опасно при пошерстном движении. В этом случае колесо со значительным прокатом бандажа не сможет подняться с остряка на рамный рельс (с сердечника на усовик), отожмет рамный рельс (усовик) и сойдет с рельсов (рис).

· Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм или расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

Эти расстояния находятся в тесной зависимости от основных размеров колесных пар локомотиовв и вагонов и обеспечивают их безопасное следование по стрелочным переводам и особенно во вредном пространстве крестовины, где гребень колеса не направляется рабочей гранью рельса, но во избежание набегания на сердечник фиксируется рабочей гранью контррельса. Вредное пространство крестовины располагается между ее горлом и сечением сердечника шириной 40 мм. В этом сечении колесо полностью опирается на сердечник после перекатывания с усовика.

Чтобы контррельс предотвратил удар гребня в сердечник крестовины он должен находиться от него на определенном минимальном расстоянии (рис.

Е _max = Т - Т - е;

где Т - номинальный размер насадки колес, равный 1440 мм,

Т - допуски размера насадки, + 3 мм,

е - величина сближения гребней колес при изгибе оси, 2 мм.

Е _max = 1440 -3 -2 = 1435 мм.

Таким образом размер 1435 мм гарантирует проход по крестовине груженого вагона с узкой насадкой 1437 мм.

При широкой насадке Т _max = 1443 мм и полноразмерном гребне колес h max =33 мм

Е _min = Т + Т + h _max + е - 2 ; Е _min = 1440 +3 +33 -2 -2 = 1472 мм..

Размер 1472 мм предотвращает удар гребней колес в сердечник крестовины или попадание их в не соответствующий желоб крестовины при противошерстном движении колесной пары с широкой насадкой и неизношенном гребне.

· Излом остряка или рамного рельса.

· Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

Естественно, что излом остряка или рамного рельса, а также излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса) нарушат непрерывность рельсовой колеи в самых ответственных частях стрелочного перевода, а в результате создадут прямую угрозу безопасности движения, а поэтому не допустимы.

· Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

В этом случае увеличивается нагрузка на оставшиеся болты и они могут не выдержать и разорваться. Контррельс не обеспечит направление колеса в нужный желоб крестовины и возникнет угроза безопасности движения. Разрыв болта - сигнал для внимательного анализа условий работы крестовинного узла.

В новых контррельсовых узлах контррельс не связан болтами и вкладышами с путевым рельсом, это предотвращает разрыв болтов и позволяет регулировать желоба (рис.).

Ширина колеи на стрелочных переводах не должна быть более 1546 мм и менее 1512 мм.

В эксплуатации стыковые зазоры (на эпюре показаны нулевыми) не должны превышать 10 мм.

Важнейший показатель, при превышении которого запрещается эксплуатировать стрелочный перевод, - это вертикальный износ сердечника крестовины. Допускаемая величина его зависит от специализации пути (главный, приемо-отправочный, прочий станционный), а также разрешенной скорости движения. Износ определяется в месте, где ширина сердечника, измеренная на уровне 12-13 мм от поверхности катания, равна 40 мм.

Допустимый износ рамных рельсов, остряков и крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений в зависимости от установленных скоростей движения приведен в НТД/ЦП-1-3-93. Допускаемая величина износа рельсов соединительных путей - такая же, как и для рельсов прилегающего пути. на котором они уложены.

---

Дата добавления: 2015-08-03