Максимально допустимая скорость ветра для вертолета Ми-8

Направление ветра	При раскрутке, останове, рулении, м/с	При висении, взлете, посадке, подлете, м/с
Спереди
Слева
Справа
Сзади

При запуске и выключении двигателей скорость встречного ветра ограничена, чтобы исключить опасное сближение лопастей НВ с хвостовой балкой из-за колебательных движений лопастей при малых значениях частоты вращения НВ.

Минимальное расстояние между лопастями НВ и хвостовой балкой в большей степени зависит от положения ручки управления, чем от скорости встречного ветра. Так, например, на вертолете Ми-8 возможен удар лопастями НВ по хвостовой балке в условиях встречного ветра 10 м/с при частоте вращения НВ (95±2) % и шаге НВ менее 3° при полностью взятой на себя ручке управления. В то же время даже при ветре скоростью 25 м/с и в порядка 10 %, шаге менее 3° при нейтральном положении ручки управления расстояние между концами лопастей НВ и хвостовой балкой — не менее 600 мм. Из сказанного вовсе не следует, что при сильном ветре раскрутка и останов НВ должны производиться с сильно отклоненной вперед от нейтрального положения ручкой управления. Ветер скоростью более 20...25 м/с может настолько сильно прижать лопасть, что в сочетании со значительным отклонением ручки управления от себя может привести к удару лопастью по передней части фюзеляжа.

При взлете, на посадке, висении и рулении ветер спереди ограничен соображениями безопасности раскрутки и останова IB, т.е. ограничения такие же, как и при раскрутке и останове лопастей НВ. При раскрутке и останове НВ ветер сбоку ограничен, чтобы исключить опасное сближение лопастей НВ с хвостовой балкой.

Наиболее опасным в процессе раскрутки и торможения при малых значениях частоты вращения НВ является ветер справа.

Такой ветер, кроме придания лопастям колебательных движений, еще и прижимает их к хвостовой балке. Поэтому на многих типах вертолетов, в том числе и на Ми-8, при запуске или торможении НВ максимально допустимая скорость правого бокового ветра (10 м/с) существенно меньше, чем левого (15 м/с).

Другой причиной введения ограничений скорости бокового ветра при запуске двигателей являются соображения создания благоприятных условий запуска газотурбинного двигателя. Так, при ветре справа первым рекомендуется запускать левый двигатель, а при ветре слева — правый. В этом случае к моменту начала запуска второго (наветренного) двигателя свободная турбина и НВ уже приведены во вращение, что несколько облегчает запуск. Однако при большой скорости бокового ветра может возникнуть помпаж в начале запуска наветренного двигателя.

На практике в большинстве случаев скорость бокового ветра ограничена соображениями предотвращения удара лопастями НВ по хвостовой балке.

При взлете и на посадке ветер сбоку ограничен, чтобы обеспечить достаточность запаса управления по правой педали.

Дело в том, что как правый, так и левый боковой ветер уменьшают запас управления по отклонению правой педали, т. е. вызывают необходимость дополнительного ее отклонения. Это происходит потому, что правый боковой ветер уменьшает эффективность рулевого винта, а левый — создает разворачивающий момент влево. При этом наиболее опасен ветер справа.

Если при взлете или посадке с боковым ветром слева при положении правой педали на упоре вертолет начнет самопроизвольно разворачиваться влево, то, развернувшись на 90°, он станет носом против ветра, и отклонения педали окажется достаточно для его балансировки — вращение прекратится. Если же это произойдет в условиях правого бокового ветра, то в процессе разворота ветер будет с правого изменяться на попутный, и только при развороте на 270° он станет встречным. Однако к этому моменту вертолет будет иметь значительную угловую скорость и остановить его не удастся. Считается, что, если в процессе взлета или на посадке с правым боковым ветром при положении правой педали, близком к упору, вертолет начнет самопроизвольно разворачиваться влево и пилот допустит разворот более чем на 40°, остановить вращение уже не удастся. Единственный способ парировать развитие аварийной ситуации в этом случае — своевременно, не допуская значительного отклонения от курса зависания влево, уменьшить общий шаг НВ. Пилот должен сознательно вырабатывать навыки контроля запаса путевого управления по положению правой педали. Необычно большое потребное отклонение правой педали на взлете должно насторожить его и побудить к принятию решения на прекращение взлета или на его продолжение с дополнительными предосторожностями.

Самопроизвольное вращение вертолета из-за нехватки запаса путевого управления иногда называют аэродинамическим отказом путевого управления, угловая скорость вращения при этом порядка 90...180°/с.

Ветер сзади ограничен, чтобы создать безопасные условия раскрутки и останова НВ, так как свес лопасти и отрицательная подъемная сила в сочетании с колебательными движениями создают реальную угрозу удара лопастями НВ по хвостовой балке. Кроме того, ветер сзади крайне затрудняет запуск самого газотурбинного двигателя.

На взлете, посадке, висении и рулении ветер сзади ограничивается более жестко, чем сбоку или спереди. Конструктивно вертолет выполнен так, что конус НВ назад отклоняется значительно меньше, чем вперед, а значит, для создания нормального запаса управления скорость ветра ограничена жестче.

При маневрировании у земли на режимах, близких к висению, когда из-за разворотов вертолета направление ветра меняется, боковая и попутная составляющие скорости ветра не должны превышать значений, указанных в таблице 1 и 2. Это значит, что разворот на 90° на вертолете Ми-2 разрешается при ветре скоростью не более 10 м/с, а на 180 и 360° - не более 5 м/с.

Дата добавления: 2015-08-05