Освещение дорог и дорожных ограждений.

Улучшение видимости в ночное время.

При освещении дальним светом препятствие можно увидеть на расстоянии 100-350 м. При ближнем свете фар 30-60м. Безопасность движения уменьшается в связи с ослеплением водителей светом фар встречных автомобилей. Существует ряд методов улучшения ориентирования водителя при ночном движении: 1. Устройство искусственного освещения. 2. Использование осветлённых покрытий. 3. Маркировка осевых линий или нанесение горизонтальной разметки. 4. Укладка светлых краевых полос. 5. Устройство дорожных знаков с освещённой поверхностью. 6. Устройство на дороге направляющих средств. 7. Установка экранов на разделительной полосе против ослепления. Рекомендуется освещать опасные места: мосты и путепроводы, в населённых пунктах на всём протяжении, у сложных транспортных развязок. В местах изменения ширины проезжей части. При освещении опасных участков необходимо предусматривать переходные зоны постепенного уменьшения освещённости дороги длинной не менее 50м. В тоннелях, под мостами, на пересечениях в разных уровнях необходимо создавать усиленное искусственное освещение и в дневное время суток, при этом необходимо обеспечить плавность перехода от дневного света к искусственному сооружению. Освещённость дороги влияет на количество ДТП. Если суммарная интенсивность движения в ночное время снижается более, чем в 10 раз, то для ДТП в тёмное время составляет 40-60% от общего числа.. За 2007 год по Пермскому краю в тёмное время суток произошло 22% столкновений, 16% опрокидываний, наездов на стоящее транспортное средство 3%, 4% наездов на препятствия и наезды на пешеходов 52%. Основными причинами данных ДТП явилось отсутствие или низкое качество стационарного освещения. Отсутствие разметки или её низкое качество. В тёмное время суток хуже воспринимается водителем обстановка и с меньшей точностью оценивается скорость автомобиля. Водители в тёмное время подвержены ослеплению. Видимость объекта определяется: яркостью дорожного покрытия, яркостью объекта наблюдения, яркостным контрастом объекта наблюдения. Относительная разность яркости: К=l₀-l_д/l_д. Для возможности зрительного обнаружения объекта необходимо обеспечивать некоторое минимальное значение контраста К_{пороговое}=l_порог/l_д, l_порог-минимальная разность яркости между объектом и дорожным покрытием.

Улучшение условий ночного движения

Условия движения по дорогам значительно осложняются в темный период суток. Днем в ясную погоду водитель на прямом участке замечает пешехода на расстоянии более 1 км. При дож­дях и снегопадах в зависимости от их интенсивности видимость снижается, но лишь в особо неблагоприятных случаях умень­шается до 200 м. Ночью при освещении дороги дальним светом фар на прямом участке дороги можно увидеть предмет на покры­тии лишь за 100—130 м, на расстоянии много меньшем, чем необ­ходимое для безопасного движения с высокими скоростями. В кри­вых в плане и продольном профиле пучок света от фар, распро­страняющийся по направлению продольной оси автомобиля, осве­щает еще меньший участок дороги.

Видимость при освещении предмета или пешехода на дороге зависит от соотношения яркостей их и фона, на который они проецируются. Необходимое условие начала видимости выра­жается зависимостью

где В_об и Вф — яркости дорожного покрытия и объекта; дельта В—минималь­ная разность яркостей, которую воспринимает глаз.

По данным В. П. Залуги, на дороге с асфальтобетонным пок­рытием водитель различает при скорости 60 км/ч при дальнем свете фар пешехода в черной одежде за 100 м, в коричневой — за 125 м, в темно-серой — за 140 м. В связи с изменениями усло­вий зрительного восприятия предметов расстояние видимости уменьшается в среднем на 4 м на каждые 10 км/ч увеличения ско­рости.

Опасность ночного движения повышается в связи с тем, что, как показывают наблюдения, скорости ночью при движении со све­том фар изменяются очень мало, уменьшаясь в среднем не более чем на 10 км/ч. Поэтому, несмотря на спад интенсивности в ночное время суток, количество дорожно-транспортных происшест­вий непропорционально велико. Грубо осредняя данные стати­стики, можно считать, что хотя от /з до Д поездок происходит в светлое время суток, количества происшествий ночью и днем относятся соответственно как 1:2. Около 10% их случается в су­мерки. При этом количество происшествий со смертельным исходом на 1 млн авт-км пробега ночью в 2,5 раза больше, чем днем. Осо­бенно много происшествий случается в вечерние и утренние су­мерки.

Существуют методы улучшения ориентирования водителей при ночном движении — устройство дорожных покрытий из светлых материалов (осветленные покрытия), осевая и краевая разметки проезжей части, применение дорожных знаков с рефлексирующей или освещаемой поверхностью, установка на разделительной по­лосе противоослепляющих ограждений (рис. 9.24) и самое надеж­ное — устройство электрического освещения. В 50-е годы за рубежом при реконструкции дорог с асфальтобетонными покрытиями успешно применяли устройство краевых полос из светлого цементо­бетона.

б) в)

Рис. 9.25. Различные виды отражения света от поверхности

Устройство покрытий из цементобетона, поверхностная обработка из светлых каменных пород способствует повышению контрастности между силуэтом пешехода или препятствием на дороге и покрытием, на фоне которого водитель видит пешехода. Хорошие результаты дает применение для поверхностной обработки искусственных белых каменных материалов — люксовита, синопала и отечественных термолита и дорсила. Однако спустя сравнительно короткий период службы положи­тельный эффект осветленных покрытий снижается из-за загрязне­ния продуктами износа шин и автомобильными смазочными маслами.

Большую роль в безопасности ночного движения играет види­мость дорожных знаков, которая у обычных ночью резко снижается. Их шероховатая поверхность рас­сеивает свет во всех направле­ниях (диффузное отражение, рис. 9.25, а) и лишь малая его часть возвращается к водителю. В дожд­ливую погоду, когда пространства между выступами шероховатостей заполняются водой, возможно зер­кальное отражение (рис. 9.25, б), при котором гладкая поверхность знака отражает лучи света под. углом, равным углу их падения, и кажется водителю темной. По­этому поверхность современных знаков делают рефлектирующей, возвращающей большую часть падающего света в обратном на­правлении, близком к первона­чальному (рис. 9.25, в).

Первые стеклянные отражате­ли, так называемые катафоты («кошачьи глаза» — cats eyes), имели плоские грани, от которых зеркально отражались падающие лучи света (рис. 9.26). Их не­достатком были сравнительно большие размеры (площадь не ме­нее 0,5X0,5 см) и легкость по­вреждения знаков. Теперь для зна­ков используют световозвращающую цветную пленку, на которую наклеены мельчайшие стеклянные шарики-линзы диаметром 40— 80 мкм. Сверху на пленку нано­сят защитный прозрачный слой, предохраняющий шарики от загрязнения (рис. 9.27). Из световозвращающей пленки вырезают эмблемы или буквы, наклеивае­мые на окрашенную основу из металлического листа.

В простейших пленках мелкие стеклянные шарики приклеи­вают прозрачным лаком на зеркальную поверхность алюминиевой фольги (рис. 9.28). Размеры шариков из одной партии не должны различаться более чем на 5 мкм. Нижние слои пленки состоят из клеевого слоя и прочного бумажного основания, к которому не прилипает клей, нанесенный на обратную сторону алюминиевой фольги. При изготовлении знаков бумага легко отделяется и световозвращающий слой прочно приклеивается к металлическому основанию знака. При более совершенной технологии изготовле­ния световозвращающей пленки зеркальный слой наносят непо­средственно на шарики методом вакуумной металлизации.

Во время зимнего повышения температуры дорожные знаки покрываются инеем. Чтобы сократить продолжительность этого состояния или предотвратить его, используют ячеистую пленку (см. рис. 9.27,6), в которой еще более мелкие шарики помещают в шестиугольные ячейки по типу пчелиных сот, содержащие замк­нутый объем воздуха. Воздушная прослойка играет роль тепло­изоляционного слоя.

Существенно улучшить условия ночного движения ночью можно только введением искусственного освещения дороги. Оно снижает количество дорожно-транспортных происшествий в ночное время в среднем на 25%, причем число смертельных исходов умень­шается на 20%, а материальный ущерб — на 25%. По данным транспортной и дорожной исследовательской лаборатории Велико­британии, если принять относительное количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях на 1 млн авт-км пробега в дневное время за 1, то при движении ночью при свете фар оно равно 2, плохом искусственном освещении — 1,8, среднем—1,6 и хорошем — 1,3.

Экономические расчеты даже при средней интенсивности дви­жения всегда показывают эффективность искусственного осве­щения дорог при учете потерь от дорожно-транспортных проис­шествий. Стоимость искусственного освещения обычно не превы­шает 2—4% общей стоимости постройки современной автомо­бильной магистрали. Поэтому экономия от исключения искусствен­ного освещения в местах сосредоточения пешеходов и резкого изменения дорожных условий является кажущейся.

Согласно строительным нормам и правилам на автомобильные дороги стационарное освещение автомобильных дорог следует предусматривать:

•на участках прохода через населенные пункты;

•на дорогах I категории, если за первые 5 лет эксплуатации расчетная интенсивность движения превысит 20 тыс. авт/сут;

•на средних и больших мостах.

Суточная интенсивность дви­жения, при которой оборудуют освещение, зависит от длины моста и протяженности необходимой для этого линии электропередачи;

на комплексах обслуживания движения и автозаправочных станциях;

на пересечениях дорог I и II категорий в одном и разном уров­нях, а также на съездах и подходах к пересечениям на расстоя­нии не менее 250 м от начала переходно-скоростных полос;

на железнодорожных переездах;

в автодорожных и пешеходных тоннелях и на подходах к ним;

под путепроводами, если длина проезда под ними превышает 30 м;

на автобусных остановках, у расположенных вблизи от доро­ги клубов, кинотеатров и других мест сосредоточения пешеходов в населенных пунктах при отсутствии уличного освещения, если для этого требуется линия электропередачи длиной не более 2 км и имеется указание ГАИ.

На освещаемых участках автомобильных дорог вне населен­ных пунктов средняя яркость проезжей части дорог и мостов долж­на составлять 0,8 кд/м² на дорогах I категории и 0,6 кд/м² на дорогах II категории и 0,4 кд/м² на съездах пересечений в разных уровнях. Средняя горизонтальная освещенность обочин не должна быть ниже 8 лк на дорогах I категории, 6 лк на дорогах II кате­гории и 4 лк на съездах пересечений.

Яркость и освещенность проезжей части на разных расстоя­ниях от светильников неодинакова. Большое значение имеет рав­номерность освещения. При слишком больших расстояниях между светильниками на покрытии создаются яркие пятна, чередую­щиеся с темными неосвещенными местами. Отношение макси­мальных значений освещенности к средним должно составлять не более 3:1 на дорогах I категории при средней освещенности 6—8 лк и 5:1 при освещенности 4 лк.

Участки перехода от светлых к темным участкам дорог всегда ' являются местами сосредоточения дорожно-транспортных проис­шествий. Глаза водителя при быстром переходе от освещенного участка дороги к темному не успевают приспособиться к перемене яркости, и некоторое время он. плохо различает дорожную обста­новку. Поэтому на въездах в тоннели обычно предусматривают меры обеспечения плавности перехода от дневного света к искус­ственному освещению. Для этого начальные участки тоннеля днем усиленно освещаются, а над входами в тоннель устраивают ре­шетчатое, постепенно сгущающееся перекрытие. В ночное время освещенность концевых участков постепенно уменьшается.

Опасность и неудобство для движения представляют и широ­кие путепроводы на пересечениях в разных уровнях. При распо­ложении солнца над пересекающей дорогой мост зрительно вос­принимается как темное отверстие, в котором может скрываться невысокое препятствие, создающее большую опасность возникно­вения дорожно-транспортного происшествия при наезде автомо­биля (рис. 9.29).

а) невысокое препятствие скрывается в тени; б) высокое препятствие можно раз­личить по его тени

---

Дата добавления: 2015-07-20