Ремонт сцепления

Снятие и разборка сцепления. Для снятия сцепления необходи­мо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку пере­дач и затем, зафиксировав маховик стопором, отвернуть болты крепления сцепления и снять его.

Для разборки и сборки сцепления необходимо иметь: приспо­собление (рис. 81); торцовый ключ с головками 12, 17 мм; ключ рожковый 14 мм; отвертку с шириной лезвия не более 6 мм; ком­бинированные плоскогубцы; ножовку по металлу.

Рис. 81. Приспособление для разборки и сборки сцепления: 1 — плита; 2 — опора; 3, 6 — винты; 4 — прижимной кронштейн; 5 — рукоятка зажима; 7 — упор; 8 — винт зажима

Перед разборкой сцепление очищают от грязи и насухо про­тирают.

Устанавливают кожух сцепления в сборе с нажимным диском (см. рис. 78) в приспособление для разборки и сборки сцепления и распиливают буртики регулировочных гаек 4, вдавленные в пазы пальцев 5. Вывертывают и снимают регулировочные гайки 4, опор­ные шайбы 3, пяту 8, рычаги 7 и пружины 12.

Отвертывают рукоятку 5 (см. рис. 81) приспособления и снима­ют скобу приспособления и кожух 1 (см. рис. 78), стаканы 9 на­жимных пружин, нажимные пружины 11 и термоизоляционные прокладки 10. Снимают стопорное кольцо 7 (см. рис. 80) и регу­лировочные шайбы 6 с оси 3 вилки.

Отвертывают гайку 14, снимают шайбу 15, осторожно выбива­ют клин 16, вынимают ось втулки из гнезд картера сцепления и от­верстия вилки 5 выключения сцепления. Снимают возвратную пружи­ну 4, два соединительных звена 13, обойму 11 подпятника вы­ключения сцепления и втулки 2 и 8. Вставляют две отвертки между буртом сальника и картером сцепления, выпрессовывают сальник картера сцепления (только при необходимости замены).

Проверка состояния деталей. Потребность в проверке деталей механизма сцепления возникает обычно при износе фрикционных накладок или графитового подпятника. Остальные детали изна­шиваются незначительно, причем их износ не приводит к потере работоспособности механизма. При осмотре разобранного сцепле­ния необходимо тщательно проверить его детали.

Картер сцепления. Уплотняющие поверхности картера не должны иметь рисок, забоин и трещин. Риски и забоины следует зачистить, при обнаружении трещин—заварить или заменить картер. Проверить размеры втулок и оси вилки (см. прил. 2), зазор между втулками и осью не должен превышать 0,6 мм. При увеличении зазора втулки заменяют.

Ведомый диск. Необходимо убедиться в легкости перемещения ступицы диска по шлицам ведущего вала коробки передач. При большом износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы навалу) изношенные детали заменяют. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, обгоревшими или из­ношенными до головок заклепок. В противном случае накладки заменяют, так как при наличии указанных отступлений уменьша­ется коэффициент трения между ведущим и ведомым элементами, что приводит к пробуксовке сцепления при разгоне автомобиля или при повышении сопротивления его движению.

Проверяют состояние торцов по наружному диаметру и упру­гость пружин 5 (см. рис. 79) демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины гасителя крутильных колебаний не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 мм. Длина пружины в свободном состоянии должна быть 24,25...24,75 мм, a при сжатии нагрузкой 42...50 кгс — 21,5 мм. Момент трения в гаси­теле крутильных колебаний ведомого диска сцепления находится в пределах 0,375...09 кгс м, при этом поверхности трения ведомо­го диска 10, пластины 8 демпфера, ступицы 6, колец 7 демпфера должны быть чистыми и сухими.

При наклепке новых фрикционных накладок следует обратить внимание на то, чтобы каждое второе отверстие накладки было просверлено насквозь, а клепка осуществлялась таким образом, чтобы обе накладки в отдельности были заклепаны через одно от­верстие в пластине. После приклепки фрикционных накладок про­веряют ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на оправке или на ведущем валу коробки передач), которое должно быть не более 0,75 мм, и выполняют статическую балансировку. Допустимый дисбаланс 15 г- см, который достигается установкой балансировочных гру­зиков (см. поз. 11 на рис. 79) или съемом материала фрикционных накладок.

Проверяют толщину диска в сборе в свободном состоянии, ко­торая должна быть 8,1...8,7 мм.

Нажимной диск сцепления. Проверяют неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 2 (см. рис. 78). Неплоскостность допускается не более 0,05 мм. Если на рабочей поверхности име­ются кольцевые риски, диск необходимо прошлифовать. Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины снижает суммарное рабочее усилие нажимных пружин 11. Для сохранения этого усилия при сборке сцепления требуется установить шайбы под термоизоляционные прокладки 10. Толщина шайбы должна быть равна толщине снятого при шлифовании слоя ме­талла. Боковые поверхности трех выступов не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные рычаги 7 и рабочие поверхности под опору и пяту нажимного диска не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные пружины. Проверяют упругость пружин. По значе­нию рабочего усилия, необходимого для сжатия пружин до размера

31 мм, их сортируют на две группы: с рабочим усилием 50,5...53,5 кгс, которые маркируют коричневым цветом, и с рабочим усилием 53,5...56,5 кгс, которые маркируют зеленым цветом. На одно сцепление ставят нажимные пружины одного цвета.

Подпятник выключения сцепления. Повышенный износ подпят­ника возникает, если при эксплуатации автомобиля не отрегулиро­ван свободный ход педали сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, т. е.. когда без надобности держат ногу на педали сцепления. Поверхности цапф обоймы не должны иметь износа более 0,3 мм, в противном случае подпятник в сборе сле­дует заменить. Осматривают шариковый комбинированный под­шипник. Если осевой разбег подшипника более 0,35 мм, подшипник необходимо заменить.

Проверяют наличие смазки в подшипнике, при отсутствии смаз­ки (сухое качение шариков) подшипник заменяют или заполняют смазкой. Для этого, не разбирая, промывают его в бензине и про­сушивают. В ванне нагревают смазку ЛЗ-31 до температуры 150...170 °С и помещают в нее подшипник в сборе на 15...20 мин, после этого остужают ванну до температуры не выше 50 °С, выни­мают подшипник и протирают его снаружи.

Игольчатый подшипник ведущего вала коробки передач (перед­ний). Проверяют свободу вращения подшипника в сборе с болтом. Вращение должно быть свободным, без заедания. Промывают подшипник и заправляют тугоплавкой смазкой № 158 в количестве 2...3 г. Смазку вводят со стороны резьбовой части болта.

Сборка сцепления. Сборку выполняют в обратной последова­тельности с учетом следующего:

устанавливая (см. рис. 77) манжету 9 в картер 10 сцепления, необходимо смазать наружный диаметр и рабочую кромку манже­ты маслом для коробки передач и проверить правильность уста­новки пружины 'манжеты. Затем установить (см. рис. 80) втулки 2 и 8, смазав рабочие шейки оси 3 смазкой № 158, собрав ее с пружиной 4 и вилкой 5 выключения. Затянуть гайку 14 клина 16 (момент затяжки 2,2...3,2 кгс- м).

Проверить и при необходимости установить осевое перемещение оси 3 в пределах 0,1...0,5 мм, который обеспечивается подбором шайб 6;

установить на вилку 5 обойму 11 с подпятником 12, смазав цапфы обоймы смазкой № 158, и закрепить ее скобами;

собрать нажимной диск сцепления с кожухом. Перед сборкой (см. рис. 78) опорные поверхности шайбы 3, упорных стоек 6, ры­чагов 7 и пяты 8 слегка смазать смазкой № 158;

отрегулировать предварительно положение пяты на размер 52 мм±0,37 мм, регулировочные гайки 4 (см. рис. 78) при этом не стопорить;

снять сцепление в сборе с приспособления и прокачать его, нажимая на пяту рычагов при помощи рычажного или винтового пресс. Ход пяты при этом должен быть II мм, количество качков

Установка и окончательная регулировка сцепления. Устанавли­вают оправку (в качестве оправки можно использовать ведущий вал коробки передач) в подшипник 12 (см. рис. 77) ведущего вала коробу передач, протирают опорную поверхность маховика и ус­танавливают по шлицам оправки ведомый диск сцепления. Устанав­ливают на маховик диск с кожухом в сборе, совместив при этом номера, нанесенные на кожухе сцепления и на маховике (см. вид А на рис. 77). Этим сохраняется взаимное положение деталей которое было при динамической балансировке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Прикрепляют сцепление болтами 3 к маховику с моментом затяжки 1,6...2 кгс- м.

Подготавливают приспособление (см. рис. 42) для окончатель­ной окулировки положения пяты сцепления на двигателе. Устанав­ливают перемычку 2 с индикатором на установочную плиту 5 по ^т^льной стойке / пяты, задавая натяг 0.5...1 мм и совмещая • стрелу индикатора с нулем. Контрольную стойку ^ устанавливают на номинальный установочный размер пяты, равный 52 мм±0,37 мм. Устанавливают приспособление для проверки биения пяты на шпиль­ки картера и закрепляют его.

Регулируют положение пяты на размер (52±0,37) мм и взаимное биенье плоскости (см. рис. 77) пяты сцепления относительно махо­вика отвертыванием или завертыванием регулировочных гаек 18, При регулировке рычаги 16 следует сдвинуть в крайнее положе­ние от центра до упора в упорные стойки 17, т. е. зазора в соединении не должно быть. Биение плоскости b пяты 15 должно быть не более 0,1 мм.

После регулирования биения пяты необходимо застопорить регу­лировочные гайки 18, вдавив бурт на гайках в продольную прорезь на торцах пальцев 19. После стопорения гаек биение пяты не должно превышать 0,8 мм.

Дата добавления: 2015-07-15