Технологическая часть

2.1 Основные неисправности грузового вагона и их признаки

Неисправности буксового узла. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Они воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона по кривым участкам и стрелочным переводам, неровностям пути и стыкам рельсов, при торможении и наезде колеса на башмак во время роспуска вагонов с горки, при наличии неравномерного проката и ползуна на поверхности катания колес и др.

Основные неисправности буксового узла грузового вагона и их признаки приведены в Приложении А.

Неисправности тележек. Основными неисправностями тележек являются износы трущихся деталей, трещины и изломы литых боковых рам и надрессорных балок, ослабление заклепок и излом фрикционных планок, несоответствие зазоров скользунов.

Неисправности кузова и рамы грузовых вагонов. Неисправности кузова могут возникать при погрузочно-разгрузочных операциях, при неправильной транспортировке груза, при несоответствии типа перевозимого груза с типом кузова вагона.

Неисправности рамы грузовых вагонов могут происходить в результате роспуска вагонов с сортировочной горки, при неправильном управлении тормозами состава, при перегрузе вагона и др.

Возможные неисправности кузова приведены в Приложении Б.

Неисправности автосцепного устройства.Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

− значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых ра­ботах, при проходе составом кривых участков пути и сортиро­вочных горок;

− износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

− нарушение технологии изготовления и ремонта;

− большие перепады температур;

− незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Преобладающими неисправностями автосцепного оборудования в эксплуатации являются трещины корпуса автосцепки, неисправности поглощающего аппарата, а также связанные с ними изломы упорной плиты и ударной розетки, обрывы упорных угольников, нарушение крепления поддерживающей плиты, излом клина тягового хомута, различные неисправности механизма автосцепки: излом верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, излом полочки, излом противовеса замкодержателя излом шипа замка и др.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, тре­щин, отколов, обрывов и изгибов.

Неисправности тормозного оборудования. Основными неисправностями тормозного оборудования являются:

− обрывы тормозной магистрали по соединительным муфтам или в соединении с тройником, из-за ослабления крепления;

− обрывы подводящих труб, причиной, как правило является ослабление тройника или рабочей камеры;

− не отрегулированная рычажная передача, в основном несоблюдение расстояния от привода авторегулятора до его торца;

− неисправность триангеля, завар башмака;

− неисправность тормозного цилиндра;

− неисправность воздухораспределителя.

Все перечисленные неисправности устраняются при техническом обслуживании на пунктах технического обслуживания или при большом объеме работ, на механизированном пути ремонта вагонов.

Неисправности колесных пар. На поверхности катания колесной пары могут возникать следующие дефекты: остроконечный накат и тонкомерный гребень, ползуны, выщербины, навары, вертикальный подрез гребня, поверхностные отколы, кольцевые выработки и другие дефекты, при наличии которых колесную пару следует выкатывать из-под вагона и направлять в ремонт.

2.2 Организация технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО

После отцепки состава маневрового локомотива оператор парка ограждает состав с централизованного пульта, руководствуясь "Инструкцией по ограждению поездов" и объявляет по громкоговорящей связи о предъявлении состава к техническому обслуживанию, указывая номер пути и номера вагонов, с указанием примерного местонахождения (голова, середина, хвост) имеющих выявленные неисправности при встрече “сходу”.

После ограждения состава осмотрщик сокращенной пробы тормозов производит замер высоты автосцепки над уровнем головки рельсов головного вагона, подключает тормозную сеть состава с воздушной колонкой и сообщает оператору парка высоту головной автосцепки и о подключении тормозной сети состава с системой опробования тормозов УЗОТ-Р.

Осмотрщики-ремонтники боковики начинают осмотр поезда одновременно, двигаясь параллельно друг друга, по одному с каждой стороны и производят контрольный осмотр вагонов без пролазки, согласно с типовым технологическим процессом (рисунок 2.1).

Путь осмотрщиков-ремонтников боковиков и слесарей;

Рисунок 2.1 – Схема обработки осмотрщиками-ремонтниками боковиками

Осмотрщик-ремонтник боковик правой стороны проверяет действия механизма автосцепок на саморасцеп, вставляя ломик между замком одной автосцепки и ударной поверхности большого зуба другой автосцепки, нажимает на замок пытаясь его утопить внутрь корпуса автосцепки, оба осматривают, каждый со своей стороны, головку автосцепки на наличие трещин корпуса и хвостовика, типового крепления валика подъемника, исправность центрирующего прибора, признаков неисправности упряжного устройства (задир или провисание головки автосцепки, увеличенное или уменьшенное расстояние между упором головки и ударной розетки).

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

· Проверить состояние колесной пары;

· Проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;

· Осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;

· Путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладони должен прикоснутся к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерного количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500-600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования. По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка- будет слышен двойной удар или дребезжаний звука. На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально на внутренней поверхности диска меловую надпись.

Контроль технического состояния 4-осных вагонов с «пролазкой» (рисунок 2.2).

На первой позиции осмотрщик – ремонтник, производящий контроль технического состояния вагона с правой стороны, осматривает:

- торцевую стену, кронштейн расцепного привода, расцепной рычаг, ударную розетку, концевую балку, маятниковые подвески, центрирующую балочку, цепь расцепного привода, валик подъемника, автосцепку и видимую часть тягового хомута;

- у крытых вагонов: карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку;

- у полувагонов: торцевую стену или двери и их запоры;

- у платформ: торцевой борт и бортовой запор.

Проверяет специальным ломиком действие механизма автосцепки на саморасцеп, расстояние от упора головы до розетки, разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок.

На второй позиции осматривает:

- хребтовую балку, балки рамы;

- клин тягового хомута и его крепление, тяговой хомут, упорную плиту, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, упорные угольники, поддерживающую планку;

- шкворневую и надрессорную балку;

- предохранительные устройства триангеля (валик распорной тяги и его крепление), скобу для равномерного износа колодок;

- колеса первой колесной пары с внутренней стороны, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине;

Рисунок 2.2 – Схема последовательности контроля технического состояния 4-осного вагона – при проходе с головы поезда;

- пятник и подпятник, наличие шкворня;

По второй позиции осмотра, осмотрщики обоих сторон, осматривают вагон с двух концов, т.е. вводятся дополнительные позиции, аналогичные – 2-ой:

- для осмотрщика правой стороны – 2*;

- для осмотрщика левой стороны – 2**.

На третьей позиции осматривает:

- косоуры, подножки составителя, поручни;

- колесо первой колесной пары с наружной стороны:

- проверяет толщину обода, гребня, прокат;

- выявляет ползуны, неравномерный прокат, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня;

буксовый узел:

- проверяет сдвиг корпуса относительно лабиринтного кольца,

- степень нагрева буксы и определяет исправность торцевого крепления путем отстукивания смотровой крышки ниже ее центра.

На четвертой позиции проверяет состояние:

- скользунов и наличие зазоров, наружного конца надрессорной балки;

- тормозных колодок, башмаков и их крепление, подвесок триангеля и их крепления;

- рессорного подвешивания.

Осматривает:

- боковую раму тележки; расположение пружинно – рессорных комплектов, уровень загрузки вагона по сжатию пружин и расположению фрикционных клиньев.

- пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, крышки люков и люковые запоры, борта и бортовые запоры у платформ, верхнюю и нижнюю обвязку;

На пятой позиции осматривает:

- колесо второй колесной пары с наружной стороны:

- проверяет толщину обода, гребня, прокат;

- выявляет ползуны, неравномерный прокат, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня;

- буксовый узел:

- проверяет сдвиг корпуса относительно лабиринтного кольца;

- степень нагрева буксы и определяет исправность торцевого крепления путем отстукивания смотровой крышки ниже ее центра.

На шестой позиции осматривает под вагоном внутреннюю сторону тележки:

- шкворневую, надрессорную балку;

- колесо второй колесной пары с внутренней стороны, ступицу и места сопряжения оси со ступицей, среднюю часть оси по всей длине;

- пятник и подпятник;

- состояние триангеля, валик распорной тяги и его крепление, скобу для равномерного износа колодок.

На седьмой позиции осматривает:

- хребтовую и промежуточные балки;

- крепление тормозной магистрали и деталей тормозной передачи, их предохранительные устройства;

- крепление и состояние воздухопровода, воздухораспределителя, запасного резервуара, тормозного цилиндра, разобщительного крана, цепочки выпускного клапана.

Проверяет надежность соединения частей рычажной передачи, запас регулирующего винта авторегулятора.

На восьмой позиции осматривает:

- боковую сторону крытого вагона, дверь вагона, дверной запор, направляющие двери;

- у полувагона: верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорный механизм;

- у платформ: борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек;

- у цистерн, хоппер – цементовозов: загрузочные и разгрузочные устройства, крышку нижнего сливного прибора.

Проверяет трафарет деповского ремонта.

На девятой позиции осматривает:

- колесо третьей колесной пары с наружной стороны:

- проверяет толщину обода, гребня, прокат;

- выявляет ползуны, неравномерный прокат, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня;

_­­- буксовый узел:

- проверяет сдвиг корпуса относительно лабиринтного кольца;

- степень нагрева буксы и определяет исправность торцевого крепления путем отстукивания смотровой крышки ниже ее центра.

- хребтовую и шкворневую балки.

На десятой позиции осматривает у 2-й тележки вагона состояние:

- скользунов и наличие зазоров, наружного конца надрессорной балки;

- рессорного подвешивания;

- тормозных колодок, башмаков и их крепление, подвесок триангеля и их крепление;

- боковую раму тележки.

Осматривает:

- пол вагона, стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшиву, крышки люков и люковые запоры, борта и бортовые запоры у платформ, верхнюю и нижнюю обвязку;

- расположение пружин в рессорных комплектах, уровень загрузки вагона (по сжатию пружин и расположению фрикционных клиньев).

На одиннадцатой позиции осматривает:

колесо третьей колесной пары с наружной стороны:

- проверяет толщину обода, гребня, прокат;

- выявляет ползуны, неравномерный прокат, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня;

буксовый узел:

- проверяет сдвиг корпуса относительно лабиринтного кольца;

- степень нагрева буксы и определяет исправность торцевого крепления путем отстукивания смотровой крышки ниже ее центра.

На двенадцатой позиции осматривает:

- концевую балку, поручень, крепление концевого крана;

- видимую часть автосцепки и хвостовик автосцепки, маятниковую подвеску, центрирующую балочку

- торцовую стену, угловую стойку.

Остукивание колесных пар производит на 3, 5, 9, 11, 3¢,5¢,9¢,11¢ позициях.

На всех позициях у кузова и рамы проверяет целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, закрытие дверей, люков, бортов переездных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров битумных полувагонов.

На позициях 1¢и 12, в отличие от 1 и 12¢, не осматриваются детали расцепного привода, валик подъемника и его крепление.

При осмотре состава слесарь идущий в составе технологической группы устраняет неисправности по меловым разметкам, нанесенных в парке прибытия, и осмотрщиками-ремонтниками боковиками при контрольном осмотре.

Слесарь выполняет следующие типы работ: ставит или заменяет болт крепления валика подъемника, крепит поддерживающие плиты, крепит или меняет концевой кран, ставит болт коробки скользуна, меняет колодки, крепит фасонные лапы котлов цистерн и т.д.

При обнаружении вагонов с технической неисправностью осмотрщик-ремонтник вызывает к вагону по громкоговорящей связи мастера, который лично производит осмотр вагона и определяет дальнейшее следование вагона в составе поезда.

В случае необходимости параллельно с осмотром и ремонтом осмотрщики-ремонтники помогают приемосдатчикам станции закрывать двери крытых вагонов, поднимать борта платформ и крышки люков полувагонов (с помощью домкратов).

По окончанию контрольного осмотра осмотрщики-ремонтники боковики помогают слесарю по ремонту подвижного состава производить устранение неисправностей по меловым разметкам, нанесенным в парке прибытия и по обнаруженным дополнительно при контрольном осмотре. Также контролируют точность и правильность устранения неисправностей выполненных слесарем самостоятельно, записывая четыре последних цифры инвентарного номера вагона и работу, выполненную на нем с последующей передачей информации оператору парка. Слесарь, выполнив работу с осмотрщиками-ремонтниками боковиками, идет, при необходимости, помогать осмотрщику-ремонтнику автоматчику.

В поездах своего формирования осмотр, ремонт, полное опробование автотормозного оборудования производят осмотрщики-ремонтники автоматчики.

Осмотрщики-ремонтники автоматчики начинают осмотр своей части согласно с типовым технологическим процессом (рисунок 2.3).

Путь осмотрщиков-ремонтников автоматчиков;

Рисунок 2.3– Схема осмотра тормозного оборудования состава

осмотрщиками-ремонтниками автоматчиками

Осмотрщики-ремонтники автоматчики после ограждения поезда идут вдоль состава в своей части и производят осмотр пневматического оборудования, тормозной рычажной передачи, соединяют концевые рукава межвагонных соединений тормозной магистрали, открывают концевые краны, включают выключенные вагоны, делая пометки на вагонах. Головной осмотрщик-ремонтник автоматчик должен производить соединение концевых рукавов тормозной магистрали под воздухом.

Хвостовой автоматчик соединив все концевые рукава, дожидается прихода воздуха в хвост состава (воздух выходит через концевой кран последнего вагона), перекрывает концевой кран хвостового вагона и докладывает оператору что состав с воздухом.

Оператор, получив от хвостового автоматчика сведения о наличие воздуха в хвосте состава, начинает зарядку поезда, путем нажатия кнопки “зарядка” на панели управления установки УЗОТ-Р и объявляет по громкоговорящей парковой связи, что поезд поставлен на зарядку.

После того как оператор поставил поезд на зарядку, автоматчики начинают двигаться по другой стороне состава в обратном направлении и устраняют утечки сжатого воздуха в тормозной магистрали, тройниках, подводящих трубок, разобщительных и концевых кранов, путем подтягивания гаек контргаек, добавления подмотки, смены колец в соединительных рукавах.

После зарядки тормозов вагонов производят полное опробование тормозов при помощи установки УЗОТ-Р.

Перед началом проведения полного опробования автотормозов осмотрщик-ремонтник-автоматчик проверяет целостность тормозной магистрали поезда и убеждается в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик-ремонтник-автоматчик хвостовой части по сигналу оператора открывает последний концевой кран хвостового вагона, соблюдая технику безопасности, и по истечении (8-10 с) закрывает его (проверка целостности тормозной магистрали).

После полного восстановления зарядного давления тормозной сети поезда до установленного, оператор парка проверяет, плотность тормозной сети с регистрацией на диаграммной ленте устройства УЗОТ-Р и производит ступень торможения, нажатием кнопки “ступень” на пульте управления, снижением давления на величину (0,6-0,7) кгс/см².

После произведенного торможения и выдержки автотормозов в заторможенном состоянии не менее 2 минут осмотрщики-ремонтники автоматчики проверяют действие и состояние тормозов по всему состава у каждого вагона. Контролируя чувствительность воздухораспределителей к торможению и нормальную работу тормозов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к поверхности катания колес и отмечая вагоны, которые имеют нерабочие тормоза.

По окончанию проверки действия автотормозов на торможение, по сигналу осмотрщика-ремонтника хвостовой части оператор производит отпуск тормозов.

Осмотрщики-ремонтники автоматчики проверяют отпуск тормозов у каждого вагона поезда по посадке штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колёс.

После проверки работы тормозов осмотрщики-ремонтники автоматчики устраняют все выявленные неисправности и вновь проверяют действие автотормозов у отремонтированных вагонов.

После окончания полного опробования тормозов в составе, оператор обязан проконтролировать плотность тормозной магистрали путем нажатия кнопки контроля утечки воздуха на блоке управлениям.

После окончания осмотра вагонов в своей части старшие технологических групп, убедившись, что работа всех членов технологической группы закончена, дают оператору парка техническую готовность на свою часть, осмотрщики-ремонтники-автоматчики подтверждают техническую готовность дачей тормозного нажатия на свою часть.

Вагоны, требующие отцепочного ремонта, осмотрщики-ремонтники размечают мелом, данные о таких вагонах (инвентарный номер вагона, дату постройки, дату последнего планового ремонта и условного номера предприятия делавшего этот ремонт и вид неисправности) передают оператору парка для оформления уведомления ф.ВУ-23.

Оператор парка, получив техническую готовность от всех старших технологических групп, делает об этом отметку в настольном графике и дает по громкоговорящей связи общую техническую готовность дежурному поста централизации, после чего снимает ограждение и объявляет по громкоговорящей связи о снятии ограждения, указывая при этом номер пути.

После дачи технической готовности осмотрщик сокращенной пробы головной части прицепляет локомотив, и делает сокращенную пробу тормозов от локомотива.

По команде машиниста головной осмотрщик сокращенной пробы тормозов по рации дает команду хвостовому осмотрщику сокращенной пробы тормозов, продуть тормозную магистраль и поднимается в кабину машиниста. После продувки и восстановления зарядного давления в тормозной магистрали головной осмотрщик сокращенной пробы совместно с машинистом поезда, согласно инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, проверяет плотность тормозной сети поезда. После этого машинист делает ступень торможения, а головной осмотрщик сокращенной пробы проверяет срабатывание двух головных, а осмотрщик сокращенной пробы хвостовой части по двум хвостовым вагонам, после чего головной осмотрщик сокращенной пробы заполняет и выдает машинисту поезда справку ф. ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии.

В справке указывается: данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок, количество ручных тормозов в осях требуемых для удержания поезда на месте и фактическом наличии их в этом поезде, номер хвостового вагона, величина выхода штока тормозного цилиндра у хвостового вагона, количество (в процентах) в поезде композиционных колодок, номер вагона, у которого встречаются осмотрщики-ремонтники автоматчики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона, время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов, время вручения справки. Справка ф. ВУ-45 заполняется чернилами, исправления не допускаются.

2.3 Основное и вспомогательное оборудование

Парки отправления должны быть обеспечены запчастями, при помощи которых обеспечивается должная подготовка состава для следования по гарантийному участку и их необходимое количество приведено в Приложении В.

Перечень основных сооружений, оборудования, приспособлений и технической оснастки, которые используют осмотрщики-ремонтники при техническом обслуживании и ремонте вагонов, согласно типового технологического процесса, приведен в Приложении Г.

Дата добавления: 2015-07-18