Система имеет несколько разновидностей: Mono-Motronic, P-Motronic, KE-Motronic, Motronic 1.1; 1.3; M1.7; 3.1 и др.

Система Mono-Motronic. Фирма «Bosch» выпускает ее с 1987 г. Электроный блок управляет одновременно системами впрыска топлива и зажигания. Благодаря этому получилась компактная и недорогая система управления силовым агрегатом малого рабочего объема. Эту внедренную в 1990 г. систему расширили, включив в нее регулирование детонации и рециркуляцию отработавших газов. Полученная система отличается компактностью, очень высокой степенью интеграции и предназначена для управления двигателем автомобилей малого класса. С ее помощью можно соблюдать предельные показатели выбросов токсичных компонентов отработавших газов, а также обеспечивать сравнительно низкий расход топлива.

В качестве главных управляющих воздействий система Mono-Motronic (рис.1) обрабатывает сигналы углового положения дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала двигателя. По этим двум сигналам и дополнительным входным сигналам кислородного датчика, датчиков температуры воды в системе охлаждения и воздуха ЭБУ рассчитывает продолжительность импульса топлива и момент зажигания. Способная обучаться система Mono-Motronic должна распознать индивидуальные допуски и влияние изменений параметров двигателя и угла впрыска топлива, а также надежно корректировать полученные результаты вследствие изменения плотности воздуха.

Благодаря постоянной самодиагностике система Mono-Motronic распознает ошибки чувствительных элементов, исполнительных органов и жгута проводов. Блок управления запоминает ошибки, которые могут быть вызваны при техническом обслуживании, с помощью диагностического тестера. Основой электронного управления зажиганием является заложенный в блоке управления массив данных углов опережения зажигания по нагрузке и частоте вращения. С помощью регулирования детонации можно добиться такой работы двигателя, чтобы оптимальная мощность достигалась при возможно более низком расходе топлива. Даже низкооктановый бензин больше не сможет привести к повреждениям двигателя от детонации.

Дополнительными функциями системы являются, в частности, обогащение горючей смеси при холодном пуске, прогреве двигателя и разгоне, исключение рывков, стабилизация частоты вращения вала двигателя на холостом ходу и самодиагностирование, а также, по желанию, управление рециркуляцией отработавших газов. При этом не нуждающаяся в регулировании и обслуживании система Mono-Motronic удовлетворяет самым жестким требованиям эксплуатации и безвредна для окружающей среды.

Система P-Motronic. Буква Р обозначает, что управление впрыском осуществляется в соответствии с давлением воздуха во впускном патрубке.

Особенности устройства:

ЭБУ регулирует частоту вращения при холостом ходе через регулятор холостого хода. Последний регулирует количество воздуха, впускаемого помимо дроссельной заслонки. Этим достигается постоянство частоты вращения на холостом ходу, независимо от того, включены ли в каждый данный момент такие дополнительные потребители, как сервоуправление или компрессор; реле топливного насоса снабжает насос электрическим током. Специальная схема защиты прерывает подачу напряжения как только прекращают поступать импульсы, сигнализирующие о вращении вала, например, если двигатель заглушён; на маховике и на впускном распределительном валу размещены индуктивные датчики. Они передают информацию о текущей частоте вращения и положении вала в ЭБУ; лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в отработавших газах и посылает соответствующие сигналы в ЭБУ. В ответ на это ЭБУ регулирует количество впрыскиваемого топлива так, что отработавшие газы дожигаются в катализаторе оптимальным образом; во впускной трубе перед впускным клапаном каждого цилиндра размещены нагревательные элементы. При холодном пуске они обеспечивают лучшее испарение топлива и тем самым уменьшают его расход; датчик температуры впускного воздуха измеряет его температуру; датчик, размещенный на корпусе регулятора температуры охлаждающей жидкости, измеряет ее температуру; электромагнитный клапан вентиляции топливного бака управляется в зависимости от режима работы двигателя. Появляющиеся в баке пары бензина накапливаются в фильтре с активированным углем и отводятся через клапан для сжигания. Таким образом большая часть паров топлива используется и не попадает в атмосферу; в системе зажигания нет никаких движущихся деталей, и поэтому она не изнашивается (за исключением свечей). Если в моторном отсеке снять коррекционный штепсель, то можно заправляться топливом более низкого качества.

Система KE-Motronic. Ее особенность (в отличие, к примеру, от известной системы Jetronic) в том, что электроника обеспечивает полное управление двигателем при механической подаче топлива.

В системе используется механический распределитель топлива, который подает бензин к механическим же форсункам (инжекторам), открывающимся под действием давления топлива - значительно более высокого, чем в других подобных системах. Правильное давление в системе - основа ее эффективной работы, в противном случае добиться хороших показателей от двигателя будет невозможно.

Количество топлива, поступающего к форсункам, регулируется специальным плунжером, который расположен в дозирующей головке. На плунжер воздействует гидравлический поддемпфиро-ванный стержень, соединенный с пластиной расходомера воздуха. Подача бензина уменьшается или увеличивается в зависимости от давления всасываемого воздуха, которое испытывает на себе пластина.

К дозирующей головке бензин подается топливным насосом, развивающим давление около 6 кг/см2. Регулятор давления расположен в возвратной магистрали избытка топлива. По пути к двигателю бензин проходит через специальный фильтр.

Еще один важный элемент системы питания - топливный аккумулятор. Эта простая накопительная емкость («ресивер») поддерживает стабильное давление топлива, поступающего от насоса, не допуская его пульсации. Кроме того, после выключения двигателя аккумулятор сохраняет определенную дозу топлива под необходимым давлением.

Электрические части системы - датчик температуры охлаждающей жидкости, расположенный в водяной рубашке вблизи корпуса термостата, датчик Холла в распределителе зажигания, датчик детонации, реле питания ЭБУ, механические контактные выключатели холостого хода и полной нагрузки (оба установлены под дроссельной заслонкой, а потому труднодоступны), а также датчик кислорода (лямбда-зонд). Последний отслеживает содержание кислорода в отработавших газах, и его сигнал позволяет ЭБУ изменять напряжение, подаваемое на дозатор топлива, управляя тем самым его подачей. Получается механическая система регулирования с обратной связью.

Чтобы иметь объективные показатели состава отработавших газов, СО следует замерять в «верхнем» трубопроводе (до нейтрализатора): у «Audi» есть удобная точка для таких замеров. После регулирования состава смеси надо взять показания и из выхлопной трубы, чтобы убедиться в нормальной работе нейтрализатора.

Кроме того, в системе расположен клапан холодного пуска, который включается только при очень низких температурах, а также простой по конструкции поворотный клапан холостого хода фирмы «Bosch». Оба клапана действуют по командам ЭБУ.

В дозирующей головке расположен потенциометр дросселя, который непосредственно с дросселем не связан. Он соединен со стержнем пластины расходомера воздуха и, измеряя ее отклонение, выдает напряжение от 0,25 В на режиме холостого хода до 4,5 В при полном открытии.

Система Motronic M1.7. Электронный блок управления с разъемом имеет 88 выводов. Он использует сигналы от датчика положения коленчатого вала, а также многих других, расположенных в ключевых точках двигателя. Это обеспечивает его оптимальный режим работы и точное дозирование подачи топлива. Как и другие системы, Motronic M1.7 полностью полагается на информацию от датчика положения коленчатого вала. Электронный блок управления использует сигналы от этого датчика, а также многих других, расположенных в ключевых точках двигателя, для обеспечения его оптимального режима работы и точного дозирования подачи топлива.

Смесеобразование контролируется с помощью расходомера воздуха типа крыльчатки, датчика Кармана, который посылает на блок управления сигнал в виде меняющегося напряжения. Другие устройства включают датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный в рубашке охлаждения, клапан холостого хода (двухпроводный, ротационного типа), четыре стандартных двухпроводных инжектора (форсунки), установленные на топливной рампе, регулятор давления топлива на выходе рампы, реле топливного насоса и реле электронного блока управления.

Система управления Motronic 3.1. Цифровая система управления двигателем является модернизацией систем Motronic типов 1.3,1.1, М1.7.

Основные различия между этими системами заключаются в следующем:

увеличена производительность ЭБУ;применен измеритель количества воздуха термоанемометрического типа, с нагреваемым проводником; применен полностью последовательный режим впрыска топлива; дроссельная заслонка снабжена потенциометром, выдающим сигналы углового положения дроссельной заслонки на ЭБУ;

применена полностью электронная статическая система зажигания, не имеющая подвижных деталей.

Каждый цилиндр двигателя имеет свою катушку зажигания, управляемую одним из каскадов ЭБУ. Катушка подает на наконечники свечи зажигания высокое напряжение - до 32 кВ. Такая конструкция системы зажигания позволяет быстро изменять угол опережения зажигания в каждом цилиндре независимо от других. Благодаря отсутствию вращающихся частей рабочий диапазон регулирования угла опережения зажигания увеличился примерно на ТО по коленчатому валу для каждого цилиндра. Для контроля за правильностью порядка работы цилиндров в системе используется датчик углового положения распределительного вала.

За счет применения трех «массовых» электродов уменьшен износ от прогорания и увеличен срок службы свечей зажигания.

При пуске двигателя рабочая смесь обогащается путем увеличения количества впрыскиваемого топлива, которое определяется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и температуры охлаждающей жидкости. Если делается несколько попыток пуска двигателя в течение 1 мин, количество впрыскиваемого топлива уменьшается по сравнению с начальным моментом процесса пуска.

Во время прогрева двигателя количество впрыскиваемого топлива также уменьшается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в целях предотвращения переобогащения рабочей смеси.

После прогрева (по достижении охлаждающей жидкостью температуры 70 °С) продолжительность впрыска топлива регулируется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя в соответствии с заложенной в контроллер программой.

Каждая форсунка управляется отдельным выходным каскадом ЭБУ. Этим достигаются точность дозировки впрыскиваемого топлива и быстрая реакция системы на изменения нагрузки двигателя. Во время пуска и сразу же после пуска двигателя (начиная с частоты вращения коленчатого вала около 600 мин"1) впрыск топлива происходит отдельно в каждый цилиндр через каждые 120° угла поворота коленчатого вала.

На автомобилях с автоматической коробкой передач система Motronic получает сигнал об установке рычага селектора в положение I, II, III или D, и регулятор холостого хода увеличивает подачу топлива, чтобы компенсировать падение частоты вращения коленчатого вала двигателя в результате включения гидротрансформатора.

На автомобилях с кондиционером после получения ЭБУ сигнала включения кондиционера режим холостого хода повышается на определенный промежуток времени. После поступления сигнала включения компрессора кондиционера соответствующим образом корректируется количество поступающего воздуха на холостом ходу. Регулирование содержания кислорода в отработавших газах на автомобилях с нейтрализатором обеспечивается по сигналам лямбда-зонда. Максимальная эффективность нейтрализатора достигается при стехиометрическом соотношении количеств топлива и воздуха в рабочей смеси при коэффициенте кислорода, равным 1. При переобогащении или переобеднении рабочей смеси ЭБУ изменяет продолжительность впрыска топлива и, следовательно, состав топливно-воздушной смеси. Поскольку для нормальной работы датчика концентрации кислорода необходима температура около 300 °С, в датчик встроен нагревательный резистор, запитываемый через реле. При выходе из строя датчика кислорода состав смеси корректируется по величине, принимаемой по умолчанию (отсутствие или малое значение сигнала) запрограммированному в ЭБУ (0,45 В). При этом регулировка содержания окиси углерода в отработавших газах не нужна.

Пары топлива из бака подаются в двигатель через фильтр с активированным углем с некоторым количеством наружного воздуха. В трубопроводе, идущем к воздушному коллектору, установлен клапан, который дросселирует или свободно пропускает поток паров топлива в соответствии с режимом работы двигателя.

Клапан работает циклично и управляется ЭБУ в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. Пока клапан находится под напряжением (более 10 В), трубопровод, идущий к впускному коллектору, закрыт. При снятии напряжения с клапана он может открываться под действием разряжения во впускном коллекторе.

Цикл удаления паров топлива начинается с момента включения в работу клапана концентрации кислорода. После каждого рабочего цикла клапан вентиляции топливного бака остается закрыт примерно 30 с. При этом происходит корректировка режима холостого хода, если двигатель работает на холостом ходу. После остановки двигателя клапан вентиляции остается под напряжением, т.е. закрытым в течение 3 с для предотвращения самовоспламенения рабочей смеси после включения зажигания. После этого при неработающем двигателе (клапан вентиляции обесточен) закрывается пружинный обратный клапан. Тем самым прекращается поступление паров топлива во впускной коллектор.

Реле питания системы впрыска топлива возбуждается ЭБУ сразу же после включения зажигания. После остановки двигателя реле питания системы впрыска остается под напряжением в течение 3 с для предотвращения самовоспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя. Реле включения топливного насоса возбуждается с включением зажигания, как только сигналы частоты вращения коленчатого вала начинают поступать в ЭБУ. Реле нагрева датчика концентрации кислорода возбуждается с момента включения зажигания. Отключение реле происходит в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.

Во время работы двигателя при высокой температуре поступающего воздуха и в случае превышения нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости ЭБУ вырабатывает команды на смещение угла опережения зажигания в сторону запаздывания для предотвращения детонации и выхода из строя двигателя.

Отключение от нормальной работы первичной цепи системы зажигания обнаруживается ЭБУ, который выключает форсунку неисправного цилиндра. Благодаря этому предотвращается поступление избыточного количества несгоревшей рабочей смеси в нейтрализатор, что увеличивает его ресурс.

В системе зажигания нет подвижных частей. Поэтому она не требует регулировок (кроме зазора в свечах).

В системе впрыска топлива нет ни регулировочного винта состава смеси, ни винта регулировки качества смеси, т.е. частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержание СО в отработавших газах не требуют регулировки в эксплуатации.

Дата добавления: 2015-07-18