Об органах управления полетом

Прогресс авиационной, а затем и космической техники за последние 60 лет затропул большинство технических систем, требующих сопряжения технических параметров с функциональными возможностями человека. В полете на современном самолете или космическом корабле возникает комплекс факторов, действующих на человека. Среди них факторы, создающие для человека сенсор-но-перцепторные сигналы о его перемещении (вместе с летательным аппаратом) в пространстве, кардинально отличаются от аналогичных натуральпых факторов, действующих па человека в естественных условиях. Перемещение со сверхзвуковыми и космическими скоростями и т. п. стало возможным для человека благодаря «адаптации» внешнего пространства, измененного в но-

лете, применительно к психологическим и психофизиологическим требованиям человеческого организма. По мере развития технического обеспечения полета совершенствовались различные системы летательного аппарата, за исключением органов управлении полетом, которые остались в основном такими же, какими опи были на заре авиации. Что же явилось причиной «косности» авиационной конструкторской мысли, не коснувшейся своими новациями органов управления летательными аппаратами?

Можно назвать по меньшей мере две причины. Первая — это относительная ограниченность объема движений человека, которые могут использоваться для управления летательным аппаратом. И это при, казалось бы, неограниченном числе степеней свободы движений человека. В действительности существует ряд ограничений в использовании тех или иных движений человека для управления внешними объектами. Вторая причина относительной неизменности органов управления полетом состоит в том, что принципиальной особенностью органов управления является то, что они представляют собой (как подвижный объект) модель управляемого летательного аппарата (как подвижного объекта). Это существенным образом облегчает концептуализацию в сознании пилота пространственной эволюции органов управления (и своей руки, которой осуществляется управление), требующихся для осуществления пространственных эволюции пилотируемого летательного аппарата. Например, нужно ввести самолет в пикирование — летчик как бы «пикирует» рукояткой штурвала; для введения самолета в кабрирование летчик осуществляет перемещение рукоятки штурвала «на себя», т. е. ставит ее в положение, напоминающее положение кабрирующего самолета и т. д.

В полетах на летательных аппаратах возникают ускорения, изменяющие структуру сенсомоторной координации у пилота. Поэтому в курсе летной подготовки значительное место принадлежит созданию навыков, психологических установок, умений, позволяющих летчику парировать эффекты сенсомоторной дис-координации, возникающие при действии на него ускорений в полете. Навыки, умения «парировать» указанную дискоординацшо управляющих движений у летчиков не устойчивы. Не случайно для восстановления системы этих «умений» каждый летчик независимо от его профессионального опыта должен проходить летный тренаж после многодневного перерыва в полетах.

Однако парушение этой системы навыков и умений может происходить и без длительного перерыва в полетах, например при изменении функционального состояния летчика вследствие усталости, лишения сна, эмоционального потрясения, фармакологического воздействия и т. п.

Таким образом, в системе инженерно-психологической адаптации технических устройств летательного аппарата как бы существует иногда открывающаяся брешь. Система защиты летчика от стрессогенпых факторов гравитоинерционной среды может оказаться неуспешной в важнейшем ее звене — в звене ввода управляющих усилий человека в систему управления летательным аппаратом.

Скорость движений

Различия эмоционально-двигательного реагирования в певеео-мости (активного или пассивного) проявлялись не только в поведении людей, но и в показателях операторской деятельности в этих условиях. Это было установлено в экспериментах с участием 38 человек, адаптированных к невесомости в ходе многократного ее повторения. При первых пребывапиях в этих условиях одни из них отличались активным, другие пассивным реагированием.

После наступления невесомости в подавляющем большинстве случаев возрастало время «отработки» цифрового сигнала, причем в большей мере у лиц, отличавшихся ранее пассивным эмоционально-двигательпым реагированием в невесомости.

Обращает на себя внимание тот факт, что 32 из 38 испытуемых независимо друг от друга с уверенностью сообщили, что в невесомости движения выполняются быстрее, а при перегрузке медленнее, чем во время горизонтального полета или в наземных условиях. Остальные шесть человек не отметили различия работоспособности в режимах полета. Таким образом, у большинства испытуемых имела место субъективная «переоценка» показателя успешности собственных действий в невесомости.

После адаптация к невесомости испытуемые «отрабатывали» Цифровые сигналы в этих условиях быстрее, чем в горизонталь-пом полете, не замечая этого. По мере адаптации к гравитациои-

Рис. 12. Различия времени реакций в невесомости у малоадаптировап-ных испытуемых (А) и у них же после многократного адаитирования в этих условиях (Ь)

1 — активно реагировавшие иа невесомость; Я — пассивно реагировавшие иа невесомость. Э — субъективная экстремальность

ному стрессору уменьшалась его субъективная экстремальность при этом динамика изменений скорости действий испытуемых соответствовала закону Йеркса — Додсона. Стреесогенный фактов (невесомость) «провоцировал» возникновение различий показателя операторской деятельности у испытуемых, склонных либо к активному, либо к пассивному реагированию при стрессе (см рис. 12).

Дата добавления: 2015-07-11