Им сверху видно все

Однако у правительства мнение другое. Вице-премьер Сергей Иванов считает, что нужно сократить количество перевозчиков. «Сто авиакомпаний, из них десять нормальные, а остальные - живопырки», - так он выразился на одном из совещаний. Росавиация предложила с января 2012 года допускать на рынок только те авиакомпании, в парке которых есть не менее десяти однотипных самолетов, а с января 2013-го - не менее двадцати. Эксперты убеждены, что таким предложением ведомство признает свою недееспособность.

- Ни в каких документах ICAO (International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации), насколько я могу судить, не проводится связи между численностью парка воздушных судов в авиакомпании и уровнем безопасности полетов, и уж тем более между безопасностью и количеством авиакомпаний в государстве, - комментирует главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

На наш взгляд, низкий уровень безопасности мелких перевозчиков - следствие отсутствия за ними полноценного контроля. «Численность сотрудников Ространснадзора в ходе всевозможных реформ неуклонно сокращалась и сейчас службе решительно не хватает людей, а с учетом модернизации парка и перехода на иностранную авиационную технику возникают также и вопросы по их квалификации», - говорит Алексей Синицкий.

«Призывая сократить число перевозчиков, государство просто расписывается в своей неспособности администрировать рынок. Обвиняя малых перевозчиков в низких показателях безопасности, власти признают, что эффективность регулирования авиационными чиновниками сотни российских авиаперевозчиков очень невысока (в США, например, оперируют тысячи авиакомпаний, что не мешает добиваться очень высоких показателей в этой сфере). В основе безопасности полетов лежат две основные составляющие: четкая нормативная база и контроль над исполнением этих требований. Данная формула должна работать в авиакомпании и с сотней самолетов, и с одним. Если по каким-то причинам правила непонятны или не обеспечивают безопасности полетов, они нуждаются в ревизии с учетом большого опыта индустрии и анализа лучших мировых практик. Если установленные требования систематически не выполняются, это значит, что управление нуждается в радикальной реформе», - пишет в своем блоге старший советник консультативного агентства EPPA Russia Федор Борисов.

- Ространснадзор и Росавиация говорят, что в стране есть небезопасные авиакомпании. Удивительно, ведь как раз за этими органами закреплены контролирующие функции, - добавляет Роман Гусаров. - Значит, все эти годы они их в полной мере не выполняли и допускали на рынок тех, кто не соответствовал нормам? Тогда налицо деградация контроля. А если власти добросовестно выполняли свою работу, откуда взялись небезопасные авиакомпании?

Мнение коллег поддерживает и Валерий Шелковников:

- Я много раз был в США. Там есть авиакомпании, парк которых состоит из менее чем десятка одномоторных самолетов. Пример - Аляска. Авиакомпания Reeve Aleutian выполняет полеты на самолетах Douglas DC-3 и DC-4 1946 - 1958 годов производства, но пилотажно-навигационное оборудование современное и эффективное, есть портативные приборы для диагностики внутренней коррозии. Руководители рассказывали: ночью к ним прилетала комиссия, о чем, понятно, никто не знал, и начинала проверять. Нарушения тут же предавались гласности. Вот и весь секрет. Наши власти говорят, что не смогут всю страну объехать. Конечно, не смогут. Но существует концепция выборочной проверки, подобно тому, как контролируют огромные партии товаров. Нужна пропаганда безопасности. В Магадане должны немедленно узнавать, какие нарушения выявлены, например, в Калининграде. Хорошо, ездить не получится, тогда хотя бы документы в порядок приведите: только в российской нормативной базе по управлению воздушным движением содержится более 500 отличий со стандартами и рекомендациями ICAO.

Ограничения по размеру авиапарка пока не приняты. Но если это произойдет, рынок серьезно пострадает. Во-первых, на нем не появятся новые перевозчики: единовременно купить 20 самолетов невозможно, а копить их, отдавая лизинговые платежи за нелетающие лайнеры, не будет ни один бизнесмен. Во-вторых, уйти придется ряду крупных авиакомпаний, например Авианове, SkyExpress, ВИМ-Авиа: у них нет 20 самолетов. В-третьих, сократится маршрутная сеть.

- Кто будет летать, например, между поселком Усть-Мая, что на берегу реки Алдан, и поселком Аян, что на берегу Охотского моря? А ведь там, кроме как самолетом, ничем больше не добраться. Может, как в Советском Союзе, будет работать подразделение Аэрофлота? А Аэрофлоту это надо? И вы поверите в то, что доходы, получаемые авиакомпанией от международных рейсов в жесткой конкурентной борьбе, будут направляться на развитие региональных маршрутов наподобие приведенных выше? - замечает Рафаил Аптуков.

Несостоятельными выглядят и предложения по запрету эксплуатации ряда отечественных самолетов (Ту-154, Ту-134, Ан-24 и др.), появляющиеся после каждой катастрофы. По данным ГосНИИ гражданской авиации на январь 2011 года, в парках авиакомпаний находились 81 лайнер Ту-154М, 99 - Ту-134, 101 - Ан-24, 78 - Як-40. Их просто нечем заменить: в 2010 году российские заводы выпустили всего 11 самолетов, а на иностранные очереди.

Дата добавления: 2015-07-11