Кто за штурвалом

Более существенным фактором риска эксперты считают кадровый кризис. У него четыре составляющих. Первая - рынок испытывает острый дефицит летного состава. По словам директора учебного центра авиакомпании «ВИМ-Авиа» Александра Клишина, до 1991 года училища Советского Союза выпускали порядка 2,5 тыс. специалистов в год, сейчас этот показатель с трудом превышает две сотни. При этом годовая потребность рынка оценивается в 600 специалистов. Усложняет проблему и увеличивающийся средний возраст летного состава - более 40 лет.

- Ситуация катастрофическая. Не секрет, что у некоторых перевозчиков образовался избыток самолетов. Они стоят, потому что некому летать, - говорит Роман Гусаров. - К чему это приводит? Во-первых, авиакомпании хватаются за любого подготовленного пилота. Но надо помнить, что свидетельство и допуск на определенный тип самолета еще не означают наличие опыта. Во-вторых, говорят о пересмотре санитарных норм, чтобы летчики могли работать дольше. Появляется риск утомляемости. В любом случае работа на износ положительно на безопасность полетов не влияет.

Летчики тоже заинтересованы в том, чтобы больше работать: сегодня командир воздушного судна в крупной компании может получать порядка 250 тыс. рублей в месяц. И основная часть суммы формируется за счет налета. На одном из отраслевых форумов недавно появилась история о том, как экипаж вместо положенного отдыха выполнял рейсы другой авиакомпании.

Вторая проблема - низкая квалификация летчиков-выпускников. Вице-президент НП «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков (с 1993 по 1996 год возглавлял управление экономики и финансов Росаэронавигации министерства транспорта РФ):

- Государство в течение двух десятилетий не могло определиться: первоначальная подготовка пилотов - это задача его или авиакомпаний? Только в последние два-три года, когда, наконец, пришло понимание, что даже крупные перевозчики не могут позволить себе готовить летные кадры с нуля, были приняты меры для обновления парка учебных самолетов и увеличения налета курсантами до 150 - 180 часов. Тем не менее проблемы еще есть. Главная из них заключается в том, что учебные программы остались с советских времен, а техника за последние четверть века изменилась коренным образом. Принципиально поменялась технология работы - вместо многочленных экипажей (командир, второй пилот, штурман, бортинженер) сейчас нужны только командир и второй пилот, которые взаимодействуют с автоматизированной системой управления. То есть современный пилот должен знать теорию, владеть техникой пилотирования и быть продвинутым компьютерным пользователем. Еще одна проблема летных училищ - учебные пособия не обновлялись примерно с 1985 года.

Александр Клишин соглашается:

- Программа обучения пилотов давно нуждается в пересмотре. Если есть перспектива ввода в строй новых воздушных судов российского производства, того же Sukhoi SuperJet, необходимо их изучать. Чтобы соответствовать современным условиям, выпускники непременно должны проходить подготовку на Boeing и Airbus. Училища крайне нуждаются в новых современных тренажерах.

Подобной техники в учебных заведениях нет. Более того, в прошлом осталась знаменитая советская летная школа, когда выпускник сначала летал на Ан-2, потом работал вторым пилотом на Ан-24, набравшись опыта, становился командиром, затем пересаживался на более сложный самолет и т.д.

Третья проблема - обучение (этим приходится заниматься ввиду низкой квалификации выпускников) и поддержание летной годности пилотов внутри компаний. Как показывает практика, здесь тоже все далеко не идеально. 26 августа 2006 года под Донецком разбился Ту-154 «Пулковских авиалиний» (все 170 пассажиров погибли): экипаж решил обойти грозовой фронт сверху, высоты не хватило, самолет свалился в плоский штопор, из которого так и не смог выйти. Так одна из сопутствующих причин описана в отчете МАК: «При тренировках экипажей на тренажере невозможно даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки. Невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях, невозможно также моделирование полета в условиях турбулентности. При указанных недостатках тренировка экипажей самолетов Ту-154 по упражнению "Полет в зону... для воспроизведения режима подхода к критическим углам атаки" невозможна».

Четвертое - низкая дисциплина летного состава. Как выяснилось в результате расследования катастрофы самолета Ту-134 в Петрозаводске, в которой погибли 47 человек, штурман выполнял полет в состоянии легкого алкогольного опь­янения. В крови командира Боинга-737 «Аэрофлот-Норд», упавшего в Перми 14 сентября 2008-го (82 жертвы) тоже обнаружен алкоголь. Валерий Шелковников говорит, что пилоты стали пренебрегать даже писанными кровью картами обязательных проверок: «В Советском Союзе такое тоже случалось, но в целом гражданская авиация была гораздо дисциплинированнее, а уровень профессиональной подготовки - значительно выше. Постоянно проводились летно-технические конференции по типам воздушных судов с привлечением огромного количества специалистов. Разбирались ошибки, пути решения возникающих проблем».

Тому, что разбиваются в основном самолеты мелких авиакомпаний, тоже есть объяснение. Как минимум, квалифицированные пилоты чаще всего уходят к крупным перевозчикам - там больше платят. Рафаил Аптуков:

- Конечно, малым авиакомпаниям туго. И техника приходит по остаточному принципу: достается то, что распродается большими компаниями. И с летно-методической работой похуже: не хватает людей и денег (переобучение пилота на новый тип самолета стоит примерно от 20 тыс. долларов. - Ред.). Все доходные маршруты прибирают большие компании, попробуй с ними поборись. Выход один - усиление роли федеральных и региональных властей в создании равных конкурентных условий.

Дата добавления: 2015-07-11