Выбор перевозчика

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 3

Таблица 3 Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)	ранг
Надёжность времени доставки (транзита)
Тарифы (затраты) транпортировки «от двери до двери»
Готовность перевозчика к переговорам об измени тарифа
Финансовая стабильность перевозчика
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)
Частота сервиса
Наличие дополнительных услуг по комлектации и доставке груза
Потери и хищения груза (сохранность грузам)
Экспедирование отправок
Квалификация персонала

Далее производится вычисление рейтингов перевозчиков по каждому фактору с учётом весовых коэффициентов.

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Такие фирмы оказывают клиенту следующие дополнительные услуги:

· Получение документов для экспорта-импорта грузов

· Выполнение таможенных формальностей

· Проверка количества и состояния груза

· Погрузка-разгрузка транспортных средств

· Уплата пошлин, сборов

· Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза

· Информационные услуги, страхование и т.п.

Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объёмном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функцию крупных оптовых посредников.

Проблема выбора транспортно-экспедиторской фирмы решается аналогично выбору перевозчика

Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартийных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов. Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевой материал, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам с перевозчиком.

К числу вспомогательных партнеров по транспортировке относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры.

4.Организационные принципы транспортировки.

Есть два основных принципа организации транспортировки и оперативного управления этим видом деятельности:

· экономия за счет масштабов грузоперевозки

· экономия за счет дальности маршрутов.

Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Например, если размер отправки соответствует транзитной норме (то есть полному использованию грузоподъемности или грузовместимости автомобиля, контейнера или полуприцепа), то транспортные расходы на единицу веса перевозимого груза будут меньше, чем при отправке, не достигающей транзитной нормы (то есть при частичной загрузке транспортного средства). Точно так же более мощные виды транспорта — железнодорожный и водный — обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозок возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов натранспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкойразгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, потому что их величина не зависит от размера грузовой отправки. Иными словами, организация перевозки одного фунта груза обходится во столько же, что и организация перевозки тысячи фунтов груза. И если административные расходы в расчете на одну отправку составляют, скажем, 10 дол., то при транспортировке одного фунта удельные издержки составят 10 дол. на фунт, а при транспортировке тысячи фунтов — 0,01 дол. на фунт. Таким образом, при перевозке тысячи фунтов груза возникает экономия за счетмасштабов.
Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 миль обойдется дешевле, чем перевозка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 миль. Этот эффект называют также принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности маршрута возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Если говорить точнее, постоянные издержки, связанные с погрузкойразгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее число миль распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов врасчетенаоднумилю.
Эти принципы важно учитывать при оценке альтернативных стратегий или оперативной практики транспортировки. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки, но, разумеется — при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей.

5.Стратегии ценообразования и определение «полезных» затрат при организации перевозок.

Экономические факторы транспортировки:

• расстояние (чем больше расстояние, тем дешевле т/км);

• объем груза (чем больше вес, тем дешевле перевозка 1 кг веса);

• плотность груза (чем больше плотность груза, тем дешевле перевозка);

• укладистость груза (с повышением укладистости груза снижается объем бесполезно перевозимого воздуха);

• грузопереработка (возможность погрузки-разгрузки в процессе транспортировки, особенности грузоперерабатывающего оборудования в местах перевалки грузов оказывают влияние на стоимость перевозки);

• ответственность за сохранность груза (чем больше внимания уделяется сохранности груза, тем дороже перевозка):

• опасность повреждения груза; опасность утраты груза; опасность порчи скоропортящихся продуктов; опасность воровства;

• опасность самопроизвольного возгорания;

• опасность снижения удельной стоимости груза в расчете на килограмм веса;

• рыночные факторы (загруженность и сбалансированность рейсов общественных перевозчиков, объем предложения на рынке транспортных услуг).

Процесс оказания транспортных услуг связан с возникновением различных затрат - на приобретение горючего, техническое обслуживание, заработную плату, дорожные налоги, содержание или аренду перевалочных терминалов, административные издержки и т.п. Так же, как и в других отраслях народного хозяйства, затраты в транспортной отрасли можно разделить на переменные, т.е. зависящие от объема услуги, дальности расстояния, количества перевозимых товаров и т.д., и фиксированные, т.е. не меняющиеся в зависимости от объема предоставленных услуг. Разумеется, с течением времени все затраты в той или иной степени меняются, но в данном разделе рассматривается формирование затрат в сравнительно недолгий период.

К фиксированным затратам обычно относят затраты на содержание инфраструктуры (рельсовые пути, автодороги, мосты, эстакады, перевалочные терминалы), содержание транспортного парка, а также административные расходы перевозчика (электроэнергия, отопление, аренда помещений). В свою очередь переменные затраты характеризуются такими позициями, как расходы на горючее, зарплаты работников (если они привязаны к объему работы), обработка отправлений, погрузочно-разгрузочные работы. Такое разделение затрат, разумеется, не совсем точно, так как существуют различия и между видами перевозок, и между предприятиями, конкурирующими в одном секторе перевозок. Следует отметить, что все затраты в какой-то мере можно отнести и к фиксированным, и к переменным, поэтому их включение в ту или иную группу относительно и главным образом необходимо только ради удобства, чтобы было проще планировать работу предприятия, а также точнее определять расценки на услуги.

Важным фактором, который определяет цену транспортной услуги на каком-либо направлении, являются т.н. обратные грузы. В мировой практике мы найдем не много таких перевозчиков, которым удается идеально сбалансировать объемы перевозимых грузов в обоих направлениях. Направления перевозки подразделяют на основное и обратное. Основным считается направление перевозки, на котором перевозится больший объем груза, а противоположное направление - обратным.

Существуют различные способы распределения общих затрат на оба направления перевозки:

1. затраты пропорционально делятся в обоих направлениях. В этом случае затраты на перевозку одной единицы товара в обратном направлении будут заметно выше, чем на основном;

2. доля перевозки в обратном направлении определяется как дополнительная услуга к основному направлению, и большая часть затрат (или даже все) привязывается к основному направлению.

В данном случае расценки на основном направлении в несколько раз выше расценок на обратном направлении, что способствует ограничению объема грузов, перевозимых на основном направлении и стимулирует объемы на обратном. В более длительный период объем грузов, перевозимых на обратном направлении, может достичь или даже превысить объем товаров, перевозимых на основном направлении, что означает необходимость пересмотра привязки затрат и внесение соответствующих изменений в расценки на направлениях.

Дата добавления: 2015-11-26