Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране локатора не менее 50 км.

5) Обход грозовых облаков должен выполняться в направлении понижения местности. В горной местности полет на малых высотах под очагами гроз и ливней ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Обход грозовых облаков под облаками ночью ЗАПРЕЩЕН!

6) Если невозможно обойти грозовые очаги вне облаков, то разрешается выполнить полет под облаками только днем над равнинной и холмистой местностью на истинной высоте не менее 200 м, в горной местности на истинной высоте не менее 600 м. При этом вертикальное расстояние от самолета до нижней границы облаков должно быть не менее 200 м.

7) Полет над верхней границей грозовых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.

8) Если пилот видит преимущественно вертикальные вспышки, то самолет приближается к передней части грозы, а если видит горизонтальные вспышки, то к тыловой части.

9) При подходе к зоне грозовой деятельности, КВС обязан определить характер грозы, принять правильное решение о возврате или обходе грозы и доложить диспетчеру ОВД, который должен принять меры к обеспечению безопасности полетов.

10) Грозы обычно движутся в направлении ветрового потока на высоте 3 км со скоростью несколько меньшей, чем средняя скорость ветрового потока.

11) Атмосферные фронты с грозами в исключительных случаях рекомендуется пересекать под углом 90° к фронту.

6.2 Обледенение ВС.

Обледенение ВС – отложение льда на обтекаемых частях самолета, силовых установках и внешних деталях специального оборудования при полете в облаках, тумане, дожде или мокром снеге. Обледенение приводит к увеличению веса ВС и расхода топлива, к уменьшению тяги двигателей, что может вывести из строя компрессор. Лед искажает показания ряда приборов самолета, может нарушить связь с землей, вывести из строя его системы и двигатели, затруднить заход самолета на посадку и производство самой посадки. Главная опасность при обледенении заключается в том, что нарушаются аэродинамические качества самолета:

Рис. 22: Обтекание обледеневшего крыла воздушным потоком

Основными причинами обледенения являются:

- замерзание переохлажденных капель, сталкивающихся с лобовыми частями ВС в полете;

- сублимация водяного пара на поверхности ВС, когда температура поверхности ниже температуры воздуха.

Интенсивность обледенения измеряется толщиной льда, отложившегося в единицу времени на передней кромке крыла.

Различают обледенение по интенсивности:

а) Умеренное – 0,5-1 мм/мин.

б) Сильное – более 1 мм/мин.

Характер и интенсивность обледенения ВС зависит от температуры, водности облака, размера капель. Чем больше водность облака, тем интенсивнее обледенение. Обледенение возможно при температуре 0…– 40°С, наиболее часто в интервале 0…– 20°С (особенно в интервале 0…– 10°С). Обледенение турбореактивных двигателей может наблюдаться при положительных температурах до + 5°С. В воздухозаборнике двигателя происходит адиабатическое расширение воздуха, и температура его падает ниже 0°С. Отложения льда на ВС различаются по их виду, характеру, форме.

Существуют 3 основных вида отложений:

1) Лёд.

а) Прозрачный лёд – образуется при полете в облаках, содержащих только крупные переохлажденные капли, или под облаками в зоне переохлажденного дождя при температуре от 0°С до – 10°С. Лёд гладкий, прочно прилипает к поверхности самолета, удаляется с трудом. Отлагается преимущественно на передних кромках крыла и стабилизатора, на носовом коке самолета и воздухозаборнике. Он незначительно искажает профиль несущих поверхностей самолета и малоопасен только до тех пор, пока толщина его небольшая.

При значительной толщине льда становится весьма опасным.

б) Матовый (полупрозрачный, смешанный) лёд – возникает при полете в смешанных облаках, состоящих из мелких и крупных переохлажденных капель, ледяных кристаллов и снежинок. Крупные капли растекаются и замерзают, мелкие сразу же замерзают. Снежинки и кристаллы вмерзают в замерзающую водяную пленку, образуя ледяное обложение с матовой шероховатой поверхностью, резко ухудшающей аэродинамические характеристики ВС.

Такое отложение возникает при температуре от – 6°С до – 10°С и является наиболее тяжелым и опасным видом обледенения.

в) Белый (крупообразный) лёд – возникает при замерзании мелких капель при температуре ниже – 10°С. Наблюдается в облаках, состоящих из однородных мелких капель. Образуется белый пористый лёд, неплотно прилегающий к поверхности ВС. При продолжительном полете и возрастании плотности льда

он может представлять серьезную опасность.

2) Изморозь.

Это белое крупнозернистое кристаллическое отложение, образующееся при полете в облаках при температуре значительно ниже – 10°С. Изморозь возникает при замерзании мелких капель вместе с ледяными кристаллами, имеет неровный шероховатый вид, непрочно прилипает к поверхности самолета и сдувается воздушным потоком.

3) Иней.

Это белый мелкокристаллический налет, возникающий при сублимации водяного пара. При вибрации ВС легко отделяется от его поверхности и не создает трудностей для полета. Но опасен как возбудитель последующего более интенсивного обледенения при благоприятных для этого условиях.

Формы отложения льда зависят от его вида, скорости полета и особенностей обтекания различных частей ВС. Различают:

- клинообразную (профильную, гладкую) форму – ее чаще имеют отложения прозрачного льда;

- желобкообразную (рогообразную, шероховатую) форму – наблюдается в тех случаях, когда капли в лобовой части крыла мгновенно не замерзают, большая часть их сдувается воздушным потоком на некоторое расстояние от носка крыла к более холодным участкам профиля и там замерзает;

- бугристую (грибовидную) форму – она образуется при полете в смешанных облаках.

Метеорологические условия обледенения.

Обледенение ВС в основном наблюдается в облаках, располагающихся от земли до высоты 2500 м. Так как переохлажденные капли встречаются в облаках при температурах от 0°С до – 10°С, то этот интервал температур и является наиболее опасным при обледенении. К таким капельным облакам относятся низкие подинверсионные слоистые и слоисто-кучевые облака. Интенсивность обледенения может достигать 4-5 мм/мин и наибольшая у верхней границы облаков. При выпадении осадков интенсивность обледенения становится одинаковой во всей толщи облачности. В смешанных облаках, состоящих из переохлажденных капель и кристаллов, обледенение зависит от соотношения капель и кристаллов. Там, где капель больше, вероятность обледенения увеличивается. В кучево-дождевых облаках переохлажденные капли наблюдаются во всей толще облаков, поэтому интенсивное обледенение наблюдается до верхней части наковальни. На теплых фронтах, холодных фронтах 1 рода и теплых фронтах окклюзии обледенение наиболее интенсивно в нижней части слоисто-дождевых, высоко-слоистых облаков и редко превышает толщину 500-1000 м. В той части облаков, где температура ниже – 10°С, – 12°С происходит более активное образование ледяных кристаллов, вероятность обледенения резко уменьшается. В зоне теплого фронта иногда выпадает переохлажденный дождь. Попадание ВС в эту зону, имеющую ширину перед теплым фронтом 100-200 км, приводит к самому интенсивному обледенению.

На холодных фронтах 2 рода преобладают кучево-дождевые облака, поэтому интенсивное обледенение отмечается до верхней границы облаков.

В облаках, состоящих из ледяных кристаллов, обледенение не наблюдается.

К ним относятся облака верхнего яруса. Только в перистых и перисто-слоистых облаках, составляющие наковальни у кучево-дождевых облаков, может наблюдаться обледенение ВС. Существенное влияние на обледенение оказывает рельеф местности. С наветренной стороны гор и возвышенностей увеличивается вертикальная протяженность облаков и их водность. Поэтому в горах, особенно на наветренных склонах, обледенение в облаках более интенсивное, чем над равниной.

Рекомендации летному составу при полетах в зоне обледенения.

1) Полеты в условиях обледенения разрешается выполнять только на ВС, имеющих допуск к эксплуатации в этих условиях. На предполетной подготовке тщательно анализируется метеорологическая обстановка и на основании фактической погоды и ее прогноза по маршруту выбирается эшелон полета вне зоны интенсивного обледенения.

2) Перед пробиванием облаков с возможным обледенением при наборе высоты и снижении, а также при входе в них на эшелоне полета должны быть включены все противообледенительные средства в соответствии с требованием РЛЭ ВС.

3) В тех случаях, когда, несмотря на принятые меры, обледенение продолжается, и безопасность полета не обеспечивается, необходимо по согласованию с диспетчером ОВД изменить высоту или маршрут полета для выхода из зоны обледенения. В зимнее время целесообразно выходить вверх, в область более низких температур, летом и в переходные периоды года – вниз, в область положительных температур.

6.3 Гололед.

Гололед – матовый или прозрачный лёд, нарастающий на аэродромных постройках, подъездных дорогах, на ВПП, на самолетах, не укрытых в ангарах,

на линиях связи и электропередачи. Наблюдается при температуре 0…– 6°С, относительная влажность при его образовании 94-100 %, скорость ветра до 7 м/с. Он возникает при резком похолодании или потеплении, когда выпадающая атмосферная влага (переохлажденная морось, дождь) замерзает на аэродромных объектах и ВС. Деятельность авиации осложняется гололедом: осложняется подготовка материальной части к полету, а аэродрома – к выпуску и приему ВС.

Затрудняется взлет и посадка, разбег и пробег ВС в требуемом направлении, возникает опасность дальнейшего интенсивного их обледенения при полете

в облаках.

6.4 Турбулентность атмосферы и болтанка ВС.

Турбулентность атмосферы – состояние атмосферы, характеризующееся образованием вихрей разных размеров с неупорядоченными горизонтальными и вертикальными движениями воздуха. Образование вихрей происходит в основном под воздействием двух факторов, действующих обычно одновременно:

Термический фактор – турбулентность здесь возникает за счет термической конвекции вследствие неравномерного нагревания подстилающей поверхности. Термическая конвекция может быть в виде неупорядоченных токов воздуха,

а также в виде мощных упорядоченных движений больших масс воздуха, охватывающих почти всю тропосферу. Термическая турбулентность наблюдается в нижней тропосфере (до 3-4 км), наибольшей интенсивности достигает в теплое время года, днем, в неустойчивых ВМ. При этом возникают облака

вертикального развития.

а)

б)

Рис. 23: Термическая конвекция: а) – неупорядоченная; б) – мощная (упорядоченная)

Динамический фактор – турбулентность здесь возникает из-за трения движущегося воздуха о шероховатую земную поверхность, а также вследствие неоднородности воздушных потоков по скорости и направлению.

Динамическая конвекция наблюдается в слое от земли до высоты 1-1,5 км.

(см. более подробно 6.5 Сдвиг ветра).

Рис. 24: Динамическая конвекция или динамическая турбулентность

Болтанка ВС – беспорядочные колебания ВС, возникающие при полете в турбулентной атмосфере. Болтанка классифицируется по приросту перегрузки:

а) В полетной конфигурации:

- умеренная: ±(0,5-1) g;

- сильная: более ±1 g.

б) В посадочной конфигурации:

- умеренная: ±(0,3-0,4) g;

- сильная: более ±0,4 g.

При полете в зонах с интенсивной турбулентностью возникает опасность потери управляемости, повреждения (деформации) и разрушения конструкции ВС.

При сильной болтанке самолет может выйти на критический угол атаки и потерять устойчивость (сваливание на крыло). Болтанка может привести

к самовыключению двигателя из-за резкого уменьшения количества поступающего в него воздуха в результате колебаний самолета. Турбулентность может наблюдаться как в облаках, так и в ясном небе. Можно указать несколько видов Турбулентности при ясном небе (ТЯН):

1) Механическая турбулентность – обусловлена влиянием неровностей земной поверхности на воздушные течения и иногда усиливаемая ее неодинаковым нагревом.

2) Горные волны – образуются, если в слое 4-6 км над горным хребтом ветер направлен перпендикулярно к хребту и с высотой усиливается и, кроме того, имеется слой инверсии или изотермии. Длина горных волн составляет

от 5 до 50 км с амплитудой 100-150 м. Горные волны могут наблюдаться по всей толще тропосферы и иногда распространяться в нижнюю часть стратосферы, болтанка ощущается до 4-5-кратной высоты гор.

3) Турбулентность струйных течений – здесь причиной возникновения очагов турбулентности является сильное трение струйного ветрового потока об окружающий более спокойный воздух. Наиболее интенсивные турбулентные очаги наблюдаются в левой стороне и нижней части струйного течения.

4) Турбулентность на «задерживающих слоях» – это волновые движения на инверсионных слоях, это тропопауза, тропосферный уровень максимального ветра, стратосферный уровень обращения ветра (велопауза) и др.

6.5 Сдвиг ветра.

Сдвиг ветра – изменение направления и/или скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. Различают вертикальный и горизонтальный сдвиг ветра. В пограничном слое для оценки интенсивности сдвига ветра пользуются терминами и численными критериями, рекомендованными рабочей группой ICAO.

Таблица Б - Критерии интенсивности сдвига ветра.

Интенсивность сдвига ветра (качественный термин)	Влияние на управление ВС	Вертикальный сдвиг ветра, м/с на 30 м	Горизонтальный сдвиг ветра, м/с на 600 м	Скорость восходящего (нисходящего) потока, м/с
Слабый	Незначительное	0 – 2	0 – 2	0 – 2
Умеренный	Значимое	2 – 4	2 – 4	2 – 4
Сильный	Существенные трудности	4 – 6	4 – 6	4 – 6
Очень сильный	Опасное	> 6	> 6	> 6

а)

б)

Рис. 25: Опасное влияние сдвига ветра на траекторию движения самолета:

Дата добавления: 2015-10-31