Читайте также:
|
Современные принципы управления развитием железнодорожного комплекса
Социально-экономическое развитие крупных народно-хозяйственных комплексов является важнейшим условием поддержания стабильного и сбалансированного развития Российской Федерации в целом. При этом приоритетным направлением становится радикальная технологическая модернизация комплексов на основе передовых достижений мировой и отечественной науки и техники. Это в свою очередь требует повышения уровня обоснованности и эффективности управленческих решений, что невозможно без проработки теоретических представлений о методах анализа, прогнозирования и стратегического планирования инвестиционно-инновационной деятельности. Данные методы должны соответствовать перманентным трансформациям и ограниченной детерминированности динамики таких сложных социально-экономических систем, как хозяйственные комплексы. В тоже время современное состояние экономической теории в данных аспектах не соответствует практическим потребностям управления, что отмечают такие ученые, как С.А. Айвазян, И.Я. Бирман, Л.Е. Варшавский, Ю.Н. Гаврилец, О.Г. Голиченко, Е.Г. Гольштейн, О.Г. Дмитриева, Г.Б. Клейнер, А.Н. Козырев, Н.И. Комков, В.Н. Лившиц, Д.С. Львов, В.И. Маевский, В.Л. Макаров, И.Г. Поспелов, В.П. Маслов, Ю.В. Овсиенко, В.М. Полтерович, А.А. Фридман и др. В частности, академик В.И. Маевский в работе [23] отмечает: «существующие модели общего равновесия, как и теория стационарного экономического роста, не отражают свойства сильной неустойчивости, неравномерности, нелинейности поведения систем и отраслей».
Теоретическим и методологическим аспектам инновационной деятельности посвятили свои работы Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, Р.А. Акмаева, В.М. Аньшин, В.П. Баранчеев, Д. Бейт, Н.В. Бекетов, В.А. Васин, Ю.В. Вертакова, С.Ю. Глазьев, В.Н. Гунин, А.А. Дагаев, Р. Джонсон, Н.С. Зиядуллаев, С.Д. Ильенкова, В.Л. Иноземцев, В.С. Кабаков, А.К. Казанцев, А. Кляйнкнехт, Н.Д. Кондратьев, К.Кристенсен, М. Лорд, В.Г. Медынский, Г. Менш, Л.Э. Минделли, В.В. Новожилов, В.М. Полтерович, Б. Санто, Е.С. Симоненко, Р. Такер, Б.Твисс, Л.М. Чистов, Й. Шумпетер, Ю.В. Яковец, Ф. Янсен и ряд других.
Тем не менее, несмотря на значительные объемы исследований, уже существующая история попыток перехода к инновационному развитию, позволяет констатировать, что в целом данная проблема, особенно в отношении управления инвестиционно-инновационной деятельностью в хозяйственных комплексах, в том числе железнодорожном, остается нерешенной. Вопросы инновационного развития железнодорожного транспорта в теории освещены фрагментарно, а практика формирования благоприятного климата для внешних инвестиций отсутствует. Именно практическая потребность в адекватных инструментах управления такой деятельностью и предопределила содержание данного исследования.
Анализ взглядов на социально-экономическое развитие крупных народно-хозяйственных комплексов
Приступая к анализу теории и практики управления развитием хозяйственных комплексов Российской Федерации, следует подчеркнуть их экономическую и территориальную разнообразность. Это определяет и существование различных подходов к анализу их экономического положения и перспектив развития.
Экономический подход (анализ) при выборе направлений развития исходит из оценки промышленного потенциала народно-хозяйственного комплекса. Географический подход сосредотачивается на выявлении минерально-сырьевой, природно-биологической и культурно-исторической обеспеченности возможностей развития. Социально-демографический подход в сочетании с институциальным, отталкиваясь от характеристик воспроизводства человеческого капитала, формируют набор и информационную базу оценки современного состояния и целеполагания в отношении развития (текущие и планируемые показатели комплекса). В рамках данных подходов и идет научное осмысление роли инновационного развития хозяйственных комплексов в социально-экономическом прогрессе страны.
В рамках экономического подхода развитие трактуется большинством исследователей как «реализация совокупности целенаправленных мероприятий, приводящих к появлению качественных изменений в организационной и производственной деятельности, расширению рыночных возможностей» [24]. При этом целями инновационного развития объявляются повышение конкурентоспособности, финансово-экономических показателей, создание новых наукоемких продуктов/услуг, новых организационных структур, пр. Соответственно возможность устойчивого развития усматривается в переходе от экономики использования ресурсов к экономике их системного воспроизводства [25]. В целом общей закономерностью подхода следует признать констатацию неразрывной связи развития комплекса с территориальным размещением и его производственным состоянием.
| В рамках географического подхода исследователи связывают возможности перманентного прогресса народно-хозяйственных комплексов с их сырьевой базой [26] или транзитными возможностями. Так в [27,28] отмечается, что конкурентоспособность ряда хозяйствующих субъектов (таких, как московский авиа- и железнодорожный узлы, порты Северо-Запада, Каспийского и Черного морей, др.), а следовательно, и перспективы развития, определяются степенью включенности в межконтинентальные транспортные коридоры. |
Социально-демографический подход в сочетании с институциальным большинство авторов считают комплексным. Обусловлено это тем, что народно-хозяйственный комплекс образует множество различных по масштабу, организационно-правовой форме и имущественной принадлежности организаций. Деловая ориентация и размеры данных организаций определяют основной хозяйственный профиль соответствующего комплекса, создают материальную базу его развития. Устойчивость же и эффективность развития во многом определяются качеством государственного регулирования и воздействия других институтов общества. При этом суть институционализма проявляется во влиянии на темпы этого развития как формальных (федеральное и региональное законодательство, отношения собственности, система управления, т.п.), так и неформальных (этнические, конфессиональные и иные традиции, роль элит и группировок, характер использования административного ресурса, личные отношения и амбиции руководства, т.п.) факторов.
Особую теорию экономического развития выдвинули Погребняк Р. Г. и Жукова М. С. [29], положив в ее основу теорию «полюсов роста», отражающую зависимость уровня экономического развития от степени адекватности промышленной инфраструктуры народно-хозяйственного комплекса.
Важнейшим элементом современных исследований является изучение инновационной составляющей развития крупных народно-хозяйственных комплексов. Начало такому изучению положили представители английской классической школы Эцковиц Х. и Клофстен М., которые подробно раскрыли суть понятий «инновационный комплекс», «тройная спираль развития», «предпринимательский университет» [30] и предложили схемы дальнейшего развития успешных комплексов.
Последним по времени веянием в анализе проблем социально-экономического развития народно-хозяйственных комплексов стало рассмотрение понятия «модернизация». Наиболее полно его характеризует Полякова А. Г. [31]. Она, исходя из современной фазы пространственного развития, представляет свою концепцию модернизации и доказывает, что в основе модернизации экономики российских народно-хозяйственных комплексов должна лежать парадигма устойчивого развития.
В итоге в современной практике государственного управления главным приоритетом развития народно-хозяйственных комплексов провозглашается повышение их производственного потенциала. Перспективной же целью объявляется переход к устойчивому экономическому росту за счет инвестиционно-инновационной деятельности. При такой трактовке естественной становится задача управления инновационной деятельностью в целях социально-экономического прогресса. Причем в отличие от единственного субъекта рынка, для которого процессы управления инновационной деятельностью и управления инновационными проектами могут быть отождествлены, для народно-хозяйственного комплекса главными компонентами управления становятся разработка инновационной политики и методы ее реализации. С этой точки зрения ключевой является задача преобразования организационных моделей и методов управления развитием.
Обобщая выводы проводившихся исследований, можно сформулировать возможные направления перевода народно-хозяйственного комплекса в качественно новое состояние:
· трансформация философии управления и создание системы мотивации, адекватной новым подходам к развитию экономики страны;
· совершенствование логистики и технологических цепочек на основе обновления структуры и технологий действующего комплекса;
· разработка нормативно-правовой среды инновационной деятельности (нормы и требования к организации производства, технические условия и стандарты, показатели качества, др.);
· совершенствование организационных структур и методов управления процессами социально-экономического развития.
Вместе с тем, несмотря на теоретическую проработку, осуществленные практические шаги и призывы руководства страны к переходу на инновационный курс развития, Россия и ее народно-хозяйственные комплексы продолжают отставать от развитых стран. Более того, этот разрыв увеличивается. Так, в соответствии с данными Всемирного банка [32], по интегральному показателю конкурентоспособности экономики (380 индикаторов, включая уровень развития НИОКР) за десять с небольшим последних лет Россия переместилась из четвертой десятки во вторую сотню стран мира. В настоящее время только 5-6% российских промышленных предприятий ведут собственную разработку либо воспринимают технологические инновации (в конце 80-х годов доля таких предприятий составляла 60-70%). Инновационная продукция в России сегодня не составляет и 1% ВВП, тогда как в Финляндии более 30%, в Италии, Португалии, Испании - от 10% до 20%. В мировом объеме торговли гражданской инновационной продукцией уже в течение ряда лет доля России не превышает 0,3 -0,5 % (доля США - 36 %, Японии - 30 %, Германии - 17 %, Китая - 6%) [].
Приведенные цифры свидетельствуют, что положение в сфере инновационной деятельности хозяйственных комплексов крайне неблагоприятно. Связано это с огромным количеством проблем, которые не решаются уже многие годы, но первой в этом ряду стоит отсутствие теории управления инвестиционно-инновационной деятельностью (понятия, термины, критерии, методы и методики) в рыночных условиях, что и ведет к неэффективности принимаемых мер. Последнее относится, прежде всего, к естественным монополиям, а значит и к железнодорожному комплексу.
Таким образом, первой научной задачей данного исследования становится уточнение понятий, свойственных его предметной области. В свою очередь для этого необходимо кодифицировать (нормативно закрепить для целей данного исследования) содержание таких понятий как «инновация», «инвестиции», «инновационная политика» и «инновационный потенциал».
Согласно Толковому словарю иноязычных слов Л. П. Крысина [33]: «инновация» – это нововведение, новшество. Широкая трактовка термина «инновация» дана в [34]: «инновация» (англ. Innovation – нововведение, новшество от лат. Innovatio – возобновление, обновление) – 1) вложение средств в экономику, обеспечивающее смену поколений техники и технологий; 2) новая техника, технология, являющаяся результатом достижений научно-технического прогресса; 3) выработка, синтезирование новых идей, создание новых теорий и моделей, претворение их в жизнь; политические программы, имеющие, как правило, индивидуальный, неповторимый характер; 4) в языкознании – новообразование, относительно новое явление, преимущественно в морфологии.
По другим утверждениям инновация – это практическое использование результатов научных исследований, направленных на совершенствование производственного процесса, экономических, юридических и социальных отношений во всех сферах деятельности общества.
В. В. Глухов [3] считает, что «Инновация – идея, доведенная до практического применения».
Федеральный портал по научной и инновационной деятельности не разделяет инновации и нововведения, трактуя и те, и другие как новые или усовершенствованные технологии, виды продукции или услуг, а также организационно-технические решения производственного, административного, коммерческого или иного характера, способствующие продвижению технологий, товарной продукции и услуг на рынок.
Анализируя данные определения, можно вычленить общее в них: инновация является конечным результатом основанной на использовании достижений науки и передового опыта деятельности по реализации нового или усовершенствования продукта на рынке, технологического процесса и организационно-технических мероприятий, используемых в практической деятельности.
Следовательно, непременным свойством инновации является научно-техническая новизна.
Вместе с тем следует заметить, что в зарубежных источниках для термина «novation (новация)» часто используют термин «invention (изобретение)», понимая его как конечный результат исследований. Тогда логично утверждать, что «innovation (нововведение)» следует за изобретением, завершает успешные разработки [35]. Таким образом, следует различать понятия «новшество», «нововведение», «инновация».
Новшеством может быть новый порядок, новый метод, изобретение. Нововведение означает, что новшество используется. С момента принятия к распространению нововведение приобретает иное качество и становится инновацией.
Наряду с новизной инновации должны удовлетворять рыночному спросу и приносить прибыль производителю (дать положительный социальный эффект) [36].
На основе имеющихся определений можно утверждать, что содержание инновации составляют изменения, главной функцией инновационной деятельности является функция изменения, а главным отличием от простого нововведения – коммерческая (социальная) полезность и эффективность.
Впервые на это указал австрийский ученый Й. Шумпетер в 1911 году, подчеркнув, что инноватор – не изобретатель, не человек техники, а предприниматель, человек бизнеса. Соответственно Й. Шумпетер увязывал закономерности инновационного развития с возможностями и организацией потока инвестиций. Из его теории следует что:
– движителем прогресса являются не всякие инвестиции в производство, а лишь те, которые направлены на технические и технологические новшества;
– инновации перерастают в реальный научно-технический прогресс только при массовом входе в новую область предпринимателей, что сопровождается значительными инвестициями;
– поскольку предпринимательство есть и средство, и следствие конкуренции, то монополизм (тем более государственный) всегда будет тормозом развития.
Именно такое понимание, трансформированное на народно-хозяйственный комплекс, связывает инвестиции и инновации воедино и позволяет перейти к кодификации содержания категории «управление инвестиционно-инновационной деятельностью».
В рамках командно-административной экономики инвестиционную основу научно-технического прогресса (как результата накопления инноваций) в народно-хозяйственном комплексе образовывали государственные и отраслевые органы управления, которые:
– аккумулировали средства на НИОКР и внедрение новой техники;
– координировали деятельность научных подразделений и производственных предприятий;
– стимулировали научно-технический прогресс, вводя санкции за выпуск устаревшей продукции;
– создавали правовую базу распространения результатов НТП путем их огосударствления при защите только авторских прав;
– осуществляли кадровое обеспечение исследований, научно-технических разработок и производства.
Можно констатировать, что в командно-административной экономике отраслевые органы управления формировали всю инфраструктуру научно-технического прогресса, поскольку непосредственно его финансировали и управляли хозяйствующими субъектами при решении важнейших задач. Переход страны к рыночным отношениям коренным образом изменил ситуацию в большинстве отраслей. Командование инвестиционной деятельностью свободных участников рынка, а, следовательно, и инновационной деятельностью в крупном народно-хозяйственном комплексе, который теперь нельзя трактовать как отрасль единого социалистического хозяйства, стало невозможным. Именно поэтому, хоть на железнодорожном транспорте централизованное финансирование нововведений вследствие как объективных (естественный монополизм комплекса), так и субъективных (приверженность руководства традиционным методам управления) факторов, сохранялось вплоть до начала нового века, демонополизация и реформа требуют перехода к иным, сориентированным на предпринимательство и рынок, принципам инвестиционно-инновационной деятельности. Именно такие принципы должны лечь в основу инновационной стратегии железнодорожного комплекса, объединяющего при главенстве государственного капитала автономные хозяйствующие субъекты, действующие в интересах социально-экономического прогресса всей страны.
Системообразующая часть железнодорожного комплекса - ОАО «РЖД» -первой объявило инновационную стратегию в своей Белой книге [37]. В соответствии с ней инвестиционно-инновационная деятельность - это комплекс организационных мероприятий, направленных на создание благоприятных условий возникновения и последующего функционирования инновационной инфраструктуры, т. е.:
– поддержка фундаментальных исследований, направленных на получение новых результатов в науке и технике;
– прямое финансирование приоритетных НИОКР для создания новой техники и технологий;
– формирование нормативной и информационной базы, обеспечивающей экономическую заинтересованность участников корпорации в осуществлении инноваций, т. е. в освоении новой техники и технологий, радикальном изменения технического уровня производства и обслуживания, росте инновационного потенциала.
В свою очередь инновационный потенциал можно определить как совокупность различных видов ресурсов (материально-производственные, финансовые, интеллектуальные, научно-технические, иные), необходимых для инновационной деятельности. Однако в российской экономической литературе большинство авторов, придавая данному понятию эмоциональную окраску, определяют его как готовность и способность того или иного предприятия осуществить впервые и воспроизвести нововведение. Применение такого критерия для выбора государственным или корпоративным органом объектов инвестиционной поддержки в рамках инновационной политики, представляется весьма затруднительным, поскольку эмоции остаются неизмеримыми.
Таким образом, следует констатировать, что в условиях рыночной самостоятельности главным принципом управления развитием железнодорожного комплекса может быть только координационное регулирование на основе мер государственной и корпоративной поддержки инновационной активности отдельных субъектов хозяйствования [38]. Соответственно под управлением инвестиционно-инновационной деятельностью следует понимать комплекс организационно-финансовых и иных мероприятий, проводимых государственными и отраслевыми органами и направленных на повышение эффективности инвестиций, получение дохода или достижение иного полезного эффекта путем использования и коммерциализации результатов научных исследований и технологических разработок.
2.2 Мотивационная координация инвестиционно-инновационной деятельности как инструмент развития железнодорожного комплекса
Адаптация экономики России к рыночным условиям заключалась, прежде всего, в смене моделей инновационной деятельности, в переходе от модели технологического толчка к модели выявления спроса на новую продукцию.
На современном этапе структурными компонентами национальной инновационной системы являются организации частного и государственного сектора, которые во взаимодействии друг с другом в рамках юридических и неформальных норм поведения обеспечивают и ведут инновационную деятельность. Эти организации действуют во всех сферах: в исследованиях и разработках, образовании, производстве, сбыте и обслуживании нововведений, финансировании этого процесса и его юридически-правовом обеспечении. Новая экономика внесла существенные изменения в эту хозяйственную среду, определив современные модели инновационной деятельности. Ключевыми слагаемыми инновационности стали: предпринимательство, технологии и финансовые ресурсы.
Этот вывод подтверждается следующими обстоятельствами.
1. Предпринимательство. Развитие новой экономики оказывается возможным при низких институциональных и других барьерах входа на рынок, позволяющих относительно безболезненно переключать ресурсы в новые области, в случае снижения эффективности их использования.
Статистика показывает [39], что в начале 80-х годов в США ежегодно возникало 200 тыс. новых компаний. Ряд институциональных изменений, в частности налоговых, содержащихся в Законе об экономическом восстановлении (Economic Recovery Tax Act), принятом в 1981 г., заложили предпосылки для взрыва предпринимательской активности. В 1999 г. количество вновь созданных компаний приблизилось к 800 тыс. Одновременно в этом же году было ликвидировано 700 тыс. компаний. При этом положительный баланс созданных в 1999 г. рабочих мест составил 2,2 млн. Эти данные позволяют оценить средний размер занятых во вновь возникающей компании примерно в 20 человек и отметить, что динамичность малого предпринимательства является важным условием развития.
2. Технологии. На рубеже ХХ-XXI веков происходит беспрецедентное в мировой истории накопление новых знаний. По оценкам ряда науковедов, 90 % мирового научного знания создано после 1970 г. Этот огромный резервуар знаний служит источником для очередного взрыва предпринимательской активности. Совпавшие по времени прорывы в информационных и телекоммуникационных технологиях создают отсутствовавшие ранее возможности, в частности и для капитализации, на основе продуктивного использования массива новых знаний. Свыше 90 % всех ученых и инженеров живут и работают в наше время, что приведет к очередному сокращению цикла обновления знаний в XXI веке. Скорость адаптации новых технологий, драматическое снижение стоимости их удельных параметров также необычны для предшествующих исторических периодов. Если телефонизация 50 % американских домашних хозяйств произошла спустя 60 лет с момента изобретения этого средства коммуникации, то сегодня для аналогичного уровня распространенности Интернета в США потребовалось 5 лет. Скорость диффузии новых технологий, таким образом, за 100 лет возросла более чем в 10 раз.
3. Финансовые ресурсы. Либерализация финансовых рынков в 90-е годы XX века создала уникальные возможности для финансирования новых предпринимательских инициатив. Прежде всего, это связано с развитием многообразных венчурных механизмов привлечения финансовых ресурсов. Современная система венчурного финансирования служит связующим звеном между индивидуальным предпринимателем и фондовыми рынками. Разнообразие и широкие возможности выбора источников рискового капитала позволяют в кратчайшие сроки профинансировать разработку большого спектра деловых инициатив, особенно в сфере технологий. Фактически возможно тестирование коммерческой значимости инновационных идей на самых ранних и рискованных стадиях их появления. Объем венчурного капитала в США в 1998 г. превысил 84 млрд долл. (в 1980 г. – 4,1 млрд долл.). На 60 % он предоставляется пенсионными фондами, на 12 % – корпорациями, и на индивидуальных инвесторов приходится еще 11 %. Более того, начиная с 1994 г. существует постоянный избыток венчурного капитала в США.
Итак, развитие технологий в ведущих странах на рубеже веков, вызвавшее к жизни термин «новая экономика», продемонстрировало тесное переплетение технологических и финансовых факторов, роль инновационного менеджмента в научно-техническом прогрессе.
Принципиально иное положение сложилось в России. Только в 11 регионах РФ существуют венчурные фонды Европейского банка реконструкции и развития. Международный инкубатор технологий в Академии народного хозяйства создан за счет гранта правительства США. Всего лишь в 68 регионах РФ действуют фонды поддержки малого бизнеса. Общественные ассоциации предпринимателей, в состав которых входят объединения взаимного кредитования, функционируют только в некоторых регионах. В итоге проявляется слабость фондового рынка, которая не только тормозит межотраслевой перелив капитала, но и становится фактором, блокирующим развитие высоких технологий.
Для прорыва в инновационной деятельности необходима дальнейшая эволюция моделей инновационного процесса. Чрезвычайно важно увеличение числа компаний, участвующих в инновационном цикле, в том числе на прединвестиционной стадии.
На современном этапе инновационная деятельность в ПЭС должна объединить:
– научную деятельность, относящуюся к прикладным исследованиям и связанную с ОКР по разработке новой техники и технологий;
– воплощение разработок в продукт (организацию и освоение серийного производства);
– распространение этого продукта, технологии.
Очевидно, что политика развития инновационной сферы должна исходить из реальных возможностей народно-хозяйственного комплекса, средств и способов их осуществления, т. е. инновационной инфраструктуры.
Инновационная инфраструктура – совокупность взаимосвязанных, взаимодополняющих систем и соответствующих им организационных и управляющих подсистем, необходимых и достаточных для эффективного осуществления инновационной деятельности и реализаций инноваций [40].
Таким образом, на данном этапе главной целью инновационной политики железнодорожного комплекса следует считать обеспечение его инновационной ориентации, т. е. создание условий передачи и ввода в эксплуатацию научно-технических разработок, повышающих конкурентоспособность предприятий и организаций, его составляющих. Это предполагает поддержку технологических перемен, формирование предпринимательского духа, поощрение приобретения знаний и повышения квалификации, иначе говоря, координацию инновационного процесса.
Вывод о необходимости координации общего инновационного процесса с необходимостью приводит к его рассмотрению как функции преобразования ресурсов на входе системы в результаты на ее выходе (рис. 2.1) под управляющим воздействием.
Рисунок 2.1 – Самое общее модельное представление инновационного процесса
Следует подчеркнуть, что управляющее воздействие в рамках рыночного комплекса состоит не в командовании инновационным потенциалом за счет директивности планов внедрения новой техники и технологий, а в мотивации инновационной деятельности самостоятельно хозяйствующих субъектов и создании механизмов их поддержки. Иначе говоря, управление следует рассматривать как мотивационную координацию инвестиционно-инновационной деятельности в хозяйственном комплексе.
Обусловлен данный вывод переходом от командно-административной экономики к рыночной, в ходе которого государством фактически утрачены рычаги воздействия на процессы научно-технического прогресса в крупных производственно-экономических системах (рис. 2.2).
Рисунок 2.2 - Изменения в системе управления отраслью с переходом
к рыночным отношениям
Вместе с тем возврат к административно-командному руководству в железнодорожном комплексе даже в целях обеспечения инновационного прорыва на современном этапе невозможен. Обусловлено это как изменением форм собственности и переходом к свободному хозяйствованию в рыночных условиях, так и тем фактом, что в глобальной экономике инвестиционная привлекательность определяется с учетом капитализации предприятия (корпорации). И если в течение большей части ХХ в. этот показатель компаний был функцией физических активов, фиксируемых бухгалтерской отчетностью, то с конца 80-х годов ХХ в. успешность бизнеса (а значит и его инвестиционная привлекательность) стали оценивать коэффициентом Тобина [41]
, (2.1)
где 
– рыночная стоимость активов компании; 
– бухгалтерская (восстановительная) стоимость активов, которая определяется суммой, необходимой для приобретения активов по текущим ценам.
Отталкиваясь от соотношения (2.1), можно утверждать, что интеллектуальный капитал (новое знание, способное приносить доход) дает наибольший вклад в оценку привлекательности инновационных проектов, объективно являющихся венчурными. Таким образом, качество управления знаниями становится определяющим в уровне конкурентоспособности даже для одного хозяйствующего субъекта. Этот вывод имеет еще большее значение для народно-хозяйственного комплекса, где инновационный потенциал (в силу системного эффекта) тем более не может быть определен простым суммированием материальных активов отдельных хозяйствующих субъектов.
С учетом данных аргументов главным среди принципов мотивационной координации следует признать информирование гражданского общества и субъектов рыночной экономики о целях инновационного развития, как движителя социально-экономического прогресса.
Другим важнейшим принципом мотивационной координациинеобходимо считать партнерство органов государственного и корпоративного управления с научными и образовательными организациями, бизнесом, предприятиями и общественностью. В свою очередь это потребует открытого информирования о программах социально-экономического развития. Только такое информирование способно создать мотивацию участников инновационного процесса.
Поскольку мотивационная координация отрицает командное воздействие, то очередным принципом ее реализации на железнодорожном транспорте становится переход к индикативному планированию инновационного развития хозяйственного комплекса. Индикативное планирование сохранит централизацию управления при обеспечении самостоятельности хозяйственной деятельности [2]. Индикативные планы инновационного развития, таким образом, должны представлять собой планы-прогнозы, составляемые с целью помощи хозяйствующим субъектам в разработке собственных планов с учетом видения экономического будущего со стороны государственных и корпоративных органов управления. Формирование таких планов, создание условий их реализации и контроль выполнения – главные составляющие деятельности руководства железнодорожного комплекса.
Самостоятельность хозяйствующих субъектов обусловливает и принцип конкурсного отбора инновационных проектов для государственной или корпоративной поддержки. В отсутствии директивных планов именно он обеспечит экономическую эффективность инновационного развития хозяйственного комплекса. Одновременно данный принцип выступит реальным механизмом мотивации инновационного развития отдельных предприятий.
Наконец, рыночное хозяйствование приводит к ориентации руководства комплекса на принцип содействия коммерциализации нововведений и защиты прав интеллектуальной собственности участников общего инновационного процесса.
Выявленная необходимость целенаправленного управления инвестиционно-инновационной деятельностью в хозяйственном комплексе приводит к попытке представления его кибернетической схемой [42]. Для этого осуществим модельное представление среды общего инновационного процесса в хозяйственном комплексе (рис. 2.3).
Модельное представление выделяет в среде относительно самостоятельные части с собственной ролью в обеспечении инновационного развития комплекса. Первый уровень (
) образуют предприятия, непосредственно осуществляющие инновационную деятельность. Второй уровень (
) отражает роль органов управления при регулировании инновационной деятельности. Данное представление отражает современное состояние и выявляет отсутствие прямого воздействия государственных органов на разобщенные инновационные действия отдельных хозяйствующих субъектов. Следовательно, прямое применение кибернетической схемы автоматизированного управления к управлению инвестиционно-инновационной деятельностью в хозяйственном комплексе не может быть корректным по, как минимум, двум причинам:
· во-первых, как мы уже отмечали, командование (прямое воздействие) со стороны подсистемы управления на субъекты инновационной деятельности (как исполнительную подсистему), невозможно;
· во-вторых, субъекты инновационной деятельности преследуют собственные цели, которые могут не совпадать и даже противоречить общей цели всей системы (в нашем случае железнодорожной корпорации).
Кроме того, представление показывает, что для современных рыночных условий нельзя однозначно указать, какую часть из участников общего инновационного процесса в отрасли следует рассматривать как элементы подсистемы управления, а какую – как элементы исполнительной подсистемы.
Рисунок 2.3 -Модельное представление среды инновационного процесса в народно-хозяйственном комплексе
Вместе с тем можно допустить, что отмеченное выше превалирование знаний в инновационном потенциале позволяет рассматривать инновационную систему как некий аналог интеллектуальных систем управления и вести ее исследование, отталкиваясь от теории функционально-биологических (функциональных) систем. В соответствии с современными взглядами это аналог кибернетической схемы управления в организме, нацеленном на достижение полезных для него результатов.
Функционально-биологическая система характеризует следующие свойства схемы управления поведением животного:
– целенаправленность, связанную с необходимостью удовлетворения потребностей животного;
– мотивацию, задающую предпосылки (например, обусловленные потребностями) для формирования цели;
– доминанту, обеспечивающую мобилизацию ресурсов животного на достижение приоритетной цели, в том числе мобилизацию интеллектуальных ресурсов (концентрацию внимания);
– распознавание ситуации;
– «планирование» действий;
– принятие решения;
– прогноз результата действия;
– сопоставление прогноза и результата;
– поиск нужного решения и корректировку базы знаний (в случае рассогласования прогноза и результата) – обучение.
Применим общие положения данной теории к определению содержания управления инновационной деятельностью в хозяйственном комплексе. Поэтому общий инновационный процесс в условиях конкуренции составляющих комплекса будем рассматривать как эволюцию фирм, каждая из которых испытывает потребности в интеллектуальном и финансовом капитале. В процессе своей жизнедеятельности фирмы создают продукты, полезные для сообщества, в котором они существуют. Будем полагать, что увеличение числа инновационных фирм возможно путем выделения «дочек», если интеллектуальный капитал (знания) и финансовый капитал (деньги) «родителя» достаточно велики. Если финансовый капитал падает ниже определенного уровня, то фирма прекращает существование.
Сформированные условия оказываются идентичными предпосылкам агентской модели [43]. Эта модель описывает эволюцию простых агентов, которые взаимодействуют между собой путем скрещивания, борьбы и торговли. Взаимодействие между агентами приводит к формированию различных экологических систем: «войны миров», симбиозов и т. п. Используя сформированную аналогию, мы можем утверждать, что динамика отдельной фирмы в общем инновационном процессе в отрасли на протяжении жизненного цикла представима следующими уравнениями:
(2.1)
(2.2)
где 
и 
– знания и деньги 
-й фирмы, 
– константы, 
– время.
Первые слагаемые справа в соотношениях (2.1), (2.2) характеризуют прирост рыночной стоимости в результате собственной деятельности фирмы. Этот прирост тем больше, чем больше рост интеллектуального и финансового капитала. Второе слагаемое справа в (2.2) характеризует прирост интеллектуального капитала в результате информационного обмена между фирмами. Последнее слагаемое в (2.1) характеризует старение информации. Второе слагаемое справа в (2.2) соответствует конкуренции между фирмами: чем больше фирма имеет денег, тем больше она препятствует работе других фирм. Третье слагаемое в (2.2) учитывает налоги, которые фирма платит государству. Таким образом, в рыночных условиях включение информационного обмена радикально меняет поведение инновационной системы. В силу того, что в рассматриваемой модели есть некоторый порог знаний и денег, определяющий выживание отдельной фирмы, то необходима некоторая подсистема управления в виде государственной (корпоративной) структуры, которая обеспечивала бы выживание инновационных фирм и регулировала их взаимодействие в целях общего экономического прогресса.
Таким образом, в соответствии с теорией функциональных систем подсистема управления инновационной деятельностью (ИД) в хозяйственном комплексе должна формировать и обеспечивать:
– принятие решений по содержанию и приоритетам ИД;
– целенаправленность ИД комплекса, увязывая ее с повышением социально-экономического уровня комплекса;
– мотивацию субъектов ИД, задающую предпосылки для согласования собственных целей с общей целью корпорации;
– доминанту, обеспечивающую мобилизацию ресурсов предприятий комплекса на достижение приоритетной цели, в том числе мобилизацию интеллектуальных ресурсов;
– планирование действий по достижению приоритетных целей ИД;
– прогноз результатов ИД;
– оценку и контроль результатов ИД.
Это означает признание необходимости существования в железнодорожном комплексе центра инновационного развития (ЦИР), как координатора общего инновационного процесса, и предполагает идентификацию его роли и задач в государственном регулировании и корпоративном управлении.
В соответствии с законодательством в инновационной сфере основная задача государства должна состоять в создании благоприятного инновационного климата для развития инновационной деятельности, вовлечения технологических разработок в производственный процесс, привлечении частных инвестиций в высокотехнологичный сектор экономики [15]. Формами создания благоприятного климата законодательство определяет экономическое, организационное, финансовое и нормативно-правовое регулирование.
Сформулированные выше принципы мотивационной координации позволяют утверждать, что при реализации положений законодательства ЦИР должен осуществлять инновационное прогнозирование (как фактор информирования бизнес-сообщества), стратегическое программирование и проектирование (как факторы перехода к индикативному планированию), экспертизу (как фактор конкурсного отбора) и поддержку инновационной деятельности (как фактор коммерциализации нововведений и защиты прав интеллектуальной собственности). В свою очередь, поскольку данные мероприятия должны быть перманентными, можно утверждать, что ЦИР будет осуществлять управленческий цикл государственного и отраслевого регулирования инновационной деятельности в железнодорожном комплексе.
Учтя общие положения менеджмента и сформулированные выводы о содержании мотивационной координации, можно предложить функциональную схему цикла управления инвестиционно-инновационной деятельностью, отражающую принципы индикативного планирования (рис. 2.4) [44].
Цикл начинается с формирования целей и задач инновационной политики, как результата маркетинговых исследований о социальной необходимости, технологической возможности создания и экономической целесообразности внедрения новшеств в комплексе. В дальнейшем ЦИР объявляет конкурсы, проводит аудит разработки инновационных проектов, организует их экспертизу и отбор предприятий для оказания административной и материально-финансовой поддержки в ходе реализации индикативного плана. По результатам контроля выполнения плана управленческий цикл повторяется.
Рисунок 2.4 - Управленческий цикл регулирования инвестиционно-инновационной деятельности в народно-хозяйственном комплексе, основанный на принципах индикативного планирования
ЦИР путем отбора претендентов на адресные налоговые льготы, безвозмездной передачи (предоставления на льготных условиях) имущества и привлечения малого бизнеса, будет способствовать активизации инвестиционно-инновационной деятельности в хозяйственном комплексе.
2.3 Концепция мотивационной координации внутри комплекса и в отношениях с внешней средой
В силу специфики своей производственной деятельности ОАО «РЖД», как системообразующая часть железнодорожного комплекса, взаимодействует с множеством частных и государственных компаний. Поэтому в обеспечении устойчивого развития стратегическое значение для компании имеет концепция мотивационной координации, создающая основу взаимовыгодных экономических отношений благодаря взаимодействию в общественно-политическом, социальном и культурном пространствах. Такую концепцию целесообразно строить на следующих принципах и критериях.
Финансово-экономический критерий. Партнерские отношения должны быть связаны с получением ОАО «Российские железные дороги» экономической выгоды.
Принцип устойчивости коалиционных отношений. Партнер должен быть надежным, иметь хорошую репутацию и позитивный опыт совместных проектов с ОАО «РЖД» (либо, в отсутствии таких проектов в прошлом – репутацию надежного партнера, полученную в отношениях с другими экономическими субъектами).
Принцип создания конкурентной среды. Целесообразно избегать ситуаций, когда монополизируются поставки для ОАО «Российские железные дороги» тех или иных товаров и услуг. При неизбежности такой ситуации следует предусматривать меры, позволяющие снизить зависимость от поставщика.
Критерий позитивного эффекта от совместной лоббистской деятельности и развития сферы public relations. Выбор партнеров не должен противоречить интересам ОАО «РЖД». Партнер должен располагать своими лоббистскими возможностями, объединение которых с возможностями ОАО может создать кумулятивный эффект.
Отношения такого рода могут развиваться с поставщиками продукции для компании, со строительными компаниями, работающими по подрядам ОАО «РЖД», компаниями- операторами железнодорожных перевозок.
Владея парком грузовых вагонов, ОАО «РЖД» имеет возможности для создания партнерских отношений и, одновременно, заметного влияния на бизнес-группы, являющиеся крупнейшими грузоотправителями. В некоторую зависимость от ОАО попадают практически все крупные российские бизнес-структуры – угольные, нефтяные, металлургические компании и др.
Выбор наиболее перспективных партнеров из числа грузоотправителей для интенсивного взаимодействия в различных сферах может осуществляться с учетом следующих критериев:
· статус крупного грузоотправителя, если компания пользуется услугами ОАО «РЖД»;
· статус крупного поставщика (например, металлургической продукции);
· прочные лоббистские позиции на федеральном и региональном уровнях;
· хорошая репутация компании.
Основой взаимодействия ОАО «РЖД» с другими компаниями должны стать разработка и продвижение совместных проектов. Особый приоритет следует отдавать проектам, представляющим геостратегическую ценность для России и сопровождающимся значительным социальным эффектом. Приоритетом должны стать и совместные проекты по развитию транспортной составляющей в рамках национальных и региональных социально-экономических программ.
Партнерство ОАО «РЖД» с другими структурами в общественно-политической сфере должно стать продолжением их интенсивного экономического взаимодействия.
Партнерство с органами власти может быть реализовано как путем реализации совместных проектов, так и путем создания совещательных координационных органов (комитетов, комиссий, рабочих групп).
Отдельное внимание необходимо уделить отношениям с компаниями, являющимися конкурентами ОАО «РЖД». Не должны игнорироваться совместные транспортные проекты, что позволит снять напряженность в конкуренции. В этой связи представляется важным налаживание партнерских отношений с компанией «Транснефть».
Особое значение должно быть уделено взаимодействию с генерирующими и поставляющими компаниями, созданными в процессе реформы электроэнергетики. Следует поддерживать проекты, в которых сочетаются железнодорожная и электроэнергетическая составляющие.
В качестве механизмов мотивационной координации рекомендуются
1. Соглашение о сотрудничестве и программа совместных действий.
Соглашения могут иметь различные сроки действия и официальный статус. Целесообразно развивать практику заключения генеральных соглашений, рассчитанных на средне- и долгосрочную перспективу. Такие соглашения могут быть заключены со всеми регионами присутствия ОАО «РЖД», с наиболее важными муниципальными образованиями и приоритетными бизнес-структурами. При этом важно развивать практику заключения многосторонних соглашений, субъектами которых наряду с региональными властями становятся органы местного самоуправления.
Наряду с генеральными (стратегическими) соглашениями необходимо развивать практику заключения кратко- и среднесрочных соглашений, рассчитанных на 1-3 года. Такие соглашения могут быть заключены с менее значимыми бизнес-структурами, регионами и муниципальными образованиями.
2. Совместное предприятие ОАО «РЖД» и партнерской бизнес-структуры.
Такие предприятия целесообразно создавать при наличии долгосрочных общих интересов, реализация которых будет иметь значительный экономический и имиджевый эффект. Кроме того, ОАО «РЖД» может передавать некоторые свои активы в аренду частным компаниям или, наоборот, брать в аренду активы других компаний. В перспективе возможна работа на концессионной основе.
3. Участие ОАО «Российские железные дороги» в капитале бизнес-структуры.
Целесообразным является приобретение ОАО «РЖД» акций компаний-партнеров, прежде всего тех, которые занимаются поставкой товаров и услуг холдингу, а также вхождение в капитал операторов грузовых и пассажирских перевозок. ОАО должно владеть как минимум блокирующим пакетом акций таких компаний и обязательно участвовать в управлении ими.
4. Проведение совместных мероприятий и информационный обмен между ОАО «РЖД» партнерскими структурами.
К числу таких мероприятий относятся конференции, круглые столы и другие формы, ориентированные на улучшение имиджа компании.Следует разработать фирменные запросы для направления партнерам в целях получения необходимой информации об их инвестиционных и иных планах.
При определении ключевых площадок для взаимодействия следует учитывать такие факторы как т ерриториальный уровень и с татус площадки: совещательный орган при властной структуре, общественная организация, периодически проводимый или разовый форум (конференция, симпозиум или иное подобное мероприятие).
На федеральном уровне наибольшее значение имеют совещательные органы, которые функционируют при Президенте и Правительстве страны. Целесообразно также уделить внимание активной работе представителей ОАО «РЖД» в ведущих бизнес-ассоциациях федерального уровня – Российском союзе промышленников и предпринимателей и «Деловой России».
На уровне федеральных округов перспективными для ОАО «Российские железные дороги» являются совещательные органы, созданные при полномочных представителях президента (например, Высший экономический совет Сибири).
На региональном уровне наиболее перспективными площадками являются совещательные органы, занимающиеся вопросами развития экономики и предпринимательства. Для согласования интересов целесообразно предусмотреть участие структур ОАО «РЖД» в региональных советах промышленников и предпринимателей, торгово-промышленных палатах, отделениях «Деловой России».
Следует также предусмотреть создание новых площадок силами самой компании с вовлечением в деятельность таких структур представителей региональной и муниципальной власти.
Необходимо предусмотреть обязательное участие компании и ее руководства в крупнейших бизнес-форумах, организации этих форумов, спонсировании и определении повестки дня с учетом интересов компании.
Особое значение в мотивационной координации имеет работа с профсоюзами и общественными организациями.
Отношения с профсоюзами позволяют улучшать социально-психологический климат в трудовом коллективе, снижать вероятность протестной активности с его стороны и в конечном итоге повышать эффективность работы. Общей целью руководства холдинга и профсоюзов является цивилизованное согласование интересов работников и работодателей при исключении забастовок, которые могли бы помешать работе железнодорожного транспорта.
Одной из наиболее актуальных тем для взаимодействия компании с общественными организациями является экологическая проблематика. ОАО следует проявить готовность участвовать в охране окружающей среды, вести диалог с общественными организациями («зелеными»), корректировать свои проекты с целью недопущения ущерба окружающей среде.
Для создания благоприятной атмосферы внутри трудового коллектива необходимо развитие внутрикорпоративных коммуникаций. Шагами на этом пути будут:
· налаживание механизма обратной связи между руководством компании и трудовым коллективом;
· создание корпоративного этического кодекса;
· развитие социальной сферы в компании;
· усилия по формированию внутреннего имиджа компании.
Качество работы по мотивационной координации как средству развития железнодорожного комплекса и обеспечения его инвестиционной привлекательности может быть оценено с помощью следующих индикаторов:
· высокая узнаваемость компании;
· позитивное отношение к компании в обществе и трудовом коллективе;
· снижение производственных издержек и улучшение качества работы сотрудников.
В систематизированном виде оценка мотивационной координации должна присутствовать в корпоративных отчетах и других аналитических материалах как элемент выработки рекомендаций руководству компании по ее развитию.
В заключение раздела можно констатировать, что проведенный в нем анализ современных взглядов на теорию и практику социально-экономического развития, осуществленное уточнение понятийного аппарата позволили сформулировать принципы координации, избрать организационную схему и раскрыть содержание управления инвестиционно-инновационной деятельностью в железнодорожном комплексе в рыночных условиях. Такое управление потребует проведения широкого круга аналитических и методологических работ. В их ряду главным является прогнозирование, поскольку без анализа перспектив не может быть реализована ни одна долгосрочная программа. Поэтому очередной задачей исследования становится разработка методологии прогноза результативности инвестиционно - инновационной деятельности в железнодорожном комплексе.
Дата добавления: 2015-10-29; просмотров: 270 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Дополнительные наставления по достижению первой стадии шаматхи | | | Нарисуйте схему скорого фильтра с двухслойной загрузкой. Параметры его работы. |