Детектування помилок немає відгуку ДК.

В процесі регулювання складу суміші проводиться перевірка значення коефіцієнта регулювання (КР), якщо він виходить за межі +/- 0.3125, то таблиці пам'яті навчання переініціалізіруются. Якщо коефіцієнт регулювання виходить за межі ще 2 рази поспіль, то виставляється одна з помилок "Немає активності ДК при збіднінні" або "Ні активності ДК при збагаченні" залежно від знака КР.

Січень-5: Корекція УОЗ по детонації

Алгоритм роботи регулятора УОЗ по детонації включається, якщо встановлено прапор комплектації датчиком детонації.

Задача регулятора полягає у підтримці УОЗ, максимально близькому до режимного, що забезпечує роботу двигуна без детонації.

Алгоритм гасіння детонації працює тільки в певній зоні по оборотам і циклових наповненню, обумовленою таблицею Зона контролю детонації; в області оборотів і навантажень, де значення в цій таблиці одно нулю, контроль детонації не проводиться.

Датчик детонації опитується в модулі кутовий синхронізації відповідно до калібруваннями фазового вікна датчика.

При куті повороту КВ, рівним Фаза початку вимірювання детонації, запускається апаратний інтегратор, що входить до складу мікросхеми обробки сигналу ДД.

Після того, як колінвал повернувся до величини Фаза закінчення виміру детонації, проводиться зчитування інтегрованого значення сигналу ДД і його подальша обробка.

Налаштування програмованої мікросхеми каналу детонації HIP9010.

Налаштування частоти смугового фільтра мікросхеми HIP9010 здійснюється залежно від оборотів двигуна:

• визначається номер точки настройки за таблицею Номер точки настройки фільтра по оборотам.

• номер точки перераховується в номер частоти настройки фільтра (см. Datasheet HIP9010) за таблицею Налаштування частоти фільтра.

Налаштування часу інтегрування мікросхеми HIP9010 жорстко задано в програмному коді і не калибруется.

Коефіцієнт ослаблення атенюатора в мікросхему HIP9010 оновлюється в 20-мс циклі. Значення коефіцієнта ослаблення вибирається залежно від оборотів за таблицею Точка перемикання атенюатора. Це дозволяє уникнути виходу за межі динамічного діапазону каналу обробки сигналу детонації, так як з ростом оборотів рівень шуму двигуна збільшується.

Визначення ознаки наявності детонації.

У кожному такті роботи двигуна визначаються:

• режимна зона REGZ

• прапор FCAL

REGZ - вибирається з таблиць Номер зони по оборотам і Номер зони по дроселю

FCAL - зона калібрування по шуму, 0 - зона можливої ​​детонації; 1 - зона калібрування по шуму; визначається за таблицею Зона адаптації по шуму

У зоні калібрування по шуму (FCAL = 1) визначається середній рівень шуму для поточного циліндра і адаптується величина коефіцієнта ослаблення атенюатора за середнім рівнем шуму.

Виробляється фільтрація рівня шуму, отриманого з датчика детонації:

SDETnew = SDETold - NS + ADET

NS = SDET / KFA

де:

SDETnew - нова сума при фільтрації

SDETold - минула сума

NS - середнє значення шуму

ADET - сигнал з каналу АЦП ДД

KFA - Коефіцієнт фільтрації аперіодичного фільтра

якщо NMIN <NS <NMAX, то коефіцієнт ослаблення не змінюється

якщо NS <NMIN, то коефіцієнт ослаблення атенюатора змінюється в бік меншого ослаблення сигналу

якщо NS> NMAX, то коефіцієнт ослаблення атенюатора змінюється в сторону більшого ослаблення сигналу

де:

NS - середнє значення шуму

NMIN - Мін. поріг шуму для перемикання атенюатора на збільшення

NMAX - Мін. поріг шуму для перемикання атенюатора на зменшення

У зоні можливої ​​детонації (FCAL = 0) визначається наявність або відсутність детонації:

Обчислюється загальний для всіх циліндрів поріг визначення детонації:

DLEV0 = NS * KLEVEL * TLCOR

де:

KLEVEL - Відносний поріг детонації - калібрування, визначальна перевищення порогом детонації середнього шуму NS

TLCOR - Корекція порога детонації в залежності від оборотів КВ і положення дроселя

Обчислюється індивідуальний для кожного циліндра поріг DLEV (N) визначення детонації:

Обчислюється середнє поточне значення JMEANV (N) нормалізованого сигналу ADET (N) для циліндра з номером N:

MEANV(N)new = 15/16 * MEANV(N)old + 1/16 * ADET(N)

де:

MEANV (N) new - нове середнє значення сигналу з датчика детонації для циліндра з номером N

MEANV (N) old - старе середнє значення сигналу з датчика детонації для циліндра з номером N

ADET (N) - поточне значення сигналу з датчика детонації для циліндра з номером N, обмежене величиною 2 * JMEANV (N).

Для кожного циліндра обчислюється індивідуальний поріг JLIMD (N):

DLEV(N) = MEANV(N) * TLEVEL

де:

TLEVEL - таблиця Поріг детонації (відношення порога детонації до середнього значення сигналу в залежності від оборотів)

Визначається наявність детонації наступним чином:

якщо виконується хоча б одна з таких умов:

ADET (N)>DLEV0

або

ADET (N) > DLEV (N)

то визначається наявність детонації для циліндра з номером N, і встановлюється прапор наявності детонації в цьому циліндрі.

Детектіровніе помилок "низький шум двигуна" і "високий шум двигуна".

Прапор "високий рівень шуму" виставляється в тому випадку, коли:

FCAL = 1 (зона калібрування по шуму)

коефіцієнт ослаблення атенюатора має максимальне значення

середній шум двигуна вище порога Поріг 2 високого рівня шуму двигуна

Прапор "високий рівень шуму" скидається в тому випадку, коли:

FCAL = 1 (зона калібрування по шуму)

коефіцієнт ослаблення атенюатора має мінімальне значення

середній шум двигуна менше або дорівнює порогу Поріг 1 високого рівня шуму двигуна

Прапор "низький рівень шуму" виставляється в тому випадку, коли:

FCAL = 1 (зона калібрування по шуму)

коефіцієнт ослаблення атенюатора має максимальне значення

середній шум двигуна менше порога Поріг 1 низького рівня шуму двигуна

Прапор "низький рівень шуму" скидається в тому випадку, коли:

FCAL = 1 (зона калібрування по шуму)

коефіцієнт ослаблення атенюатора має мінімальне значення

середній шум двигуна дорівнює або більше порога Поріг 2 низького рівня шуму двигуна

Корекція УОЗ по детонації.

В процесі роботи системи формується 4 таблиці корекції УОЗ по детонації індивідуально для кожного циліндра.

Поточне зміщення УОЗ для кожного циліндра вибирається із спеціальної таблиці TUOZSD [j, i] в ОЗУ з урахуванням виділених зон детонації і номера циліндра. Номер зони детонації вибирається в кожному циклі з таблиць Номер зони по оборотам і Номер зони по дроселю. Всього можливо визначити 16 зон (4 по оборотам * 4 по дроселю).

Таблиця TUOZSD [j, i] (j - зона детонації, i - номер циліндра) адаптується за наступним принципом:

1. Якщо в зоні j циліндра i між двома циклами з детонацією пройшов час менш Мінімальний час між циклами детонації, то поправка УОЗ в цьому осередку таблиці TUOZSD збільшується на крок зміщення УОЗ при детонації (програмна константа, рівна 2 гр.п.к.в.).

Поточне зміщення УОЗ також змінюється на цю величину.

Максимальна поправка обмежується значенням Максимальне зміщення УОЗ при детонації.

2. Якщо за час Період відновлення УОЗ в зоні j, в i-ом циліндрі не визначалась детонація, то величина поточного зміщення зменшується на 0.5 град.п.к.в. На цю ж величину змінюється і поправка в таблиці TUOZSD.

3. При зміні номера зони детонації поточне зміщення встановлюється з інтерполяцією між значеннями таблиці TUOZSD.

Інтерполяція проводиться, якщо зміщення, набране в новій зоні регулювання, менше, ніж поточне зміщення, в цьому випадку поточне зміщення зменшується до табличній величини зі швидкістю 0.5 град. за цикл. Якщо значення таблиці TUOZSD в новій зоні більше величини поточного зміщення УОЗ, то поточне зміщення вибирається з таблиці TUOZSD в новій зоні.

Всі поточні значення поправки зберігаються як масив по оборотам і витраті повітря і використовуються для корекції УОЗ в залежності від режимної точки.

При несправності датчика детонації система не може коригувати УОЗ і для гарантованої відсутності детонації УОЗ зміщується в бік більш пізніх значень на величину Зміщення УОЗ в аварійному режимі.

Січень-5: Режим кондиціонування

Розглянемо деякі особливості роботи ЕБУ при включенні режиму кондиціонування.

ЕБУ обробляє сигнал запиту на включення кондиціонера для адаптації режиму холостого ходу до зрослої навантаженні, а також для перевірки умов безпечного включення муфти кондиціонера.

Якщо запит на включення кондиціонера надійшов ще до старту двигуна, то після успішного пуску відбувається затримка включення кондиціонера, обумовлена ​​калібруваннямЗатримка включення після пуску двигуна. Це необхідно для того, щоб система регулювання ХХ увійшла в режим

стійкої стабілізації оборотів.

Режим адаптації ХХ включається з додатковою затримкою, яка визначається калібруванням Затримка адаптації ХХ.

При переході від робочих режимів до режиму ХХ використовується нове значення коефіцієнта 2 перехідного режиму, заданий калібруванням Коефіцієнт 2 перехідного режиму в режимі кондиціонування.

В режимі холостого ходу при включеному кондиціонері використовуватиметься окрема таблиця уставки бажаного витрати повітря - Бажаний витрата повітря в режимі кондиціонування. Крім того, до положення РХХ буде додано значення Зміщення РХХ при включенні кондиціонера, а також Додаткове зміщення РХХ, в тому випадку, якщо температура двигуна перевищила Температура включення додаткового зміщення РХХ.

При включенні кондиціонера уставка бажаних оборотів холостого ходу спочатку збільшується на величину Початкове зміщення оборотів при включенні кондиціонера, потім ця добавка поступово зменшується до значення Мінімальна зміщення оборотів. Крок зменшення задається калібруванням Крок зменшення уставки оборотів.

Для захисту компресора кондиціонера муфта відключається при положенні дроселя більш, ніж Кордон відключення по дроселю, і знову включається при положенні дроселя Кордон включення по дроселю.

Муфта кондиціонера також відключається при перевищенні напруги в бортсети величини Напруга відключення кондиціонера.

Відключення відбувається із затримкою Затримка відключення кондиціонера.

Січень-5: Зупинка двигуна

Режим зупинки двигуна визначається в тому випадку, якщо:

• система виявила відсутність обертання коленвала

• виставлений прапор відключення живлення

Прапор відключення живлення виставляється в тому випадку, коли напруга на 27 ніжці контролера стає нижче порога, заданого в константі Напруга відключення живлення протягом часу Час затримки відключення живлення.

При виявленні зупинки клонували система виконує наступні дії:

• забороняється синхронізація по ДПКВ

• через Час роботи бензонасоса до пуску вимикається бензонасос

• обчислена маса паливної плівки встановлюється в 0

• склад суміші встановлюється в Початковий склад суміші

• коефіцієнт регулювання по ДК встановлюється в 0

• УОЗ встановлюється в 0

• фаза уприскування встановлюється в значення Фаза упорскування на пуску

• цикловое наповнення встановлюється в значення циліндровий GBC

При виявленні відключення запалювання система виконує наступні дії:

• вимикаються всі форсунки і котушки запалювання

• виконуються дії, які описані вище для випадку виявлення зупинки клонували

• підраховується і зберігається контрольна сума ОЗУ

• кроковий мотор РХХ встановлюється в максимальне положення

• через Час затримки відключення живлення проводиться відключення ЕБУ

GM-ISFI: Розрахунок паливоподачі при пуску

Примітка:

Назви калібрувальних констант і таблиць виділені синім кольором!

Залежно від калібрування ЕБУ, при запуску двигуна управління топливоподачей виробляється в режимах SSDF, ASDF або послідовному (див. Таблицю 1). В режимі SSDF при запуску двигуна використовується логіка асинхронної паливоподачі, але ПО забезпечує топливоподачу синхронно з положенням коленвала двигуна з використанням 2XREF. В послідовному режимі паливоподачі при запуску двигуна програмне забезпечення буде давати один первинний імпульс паливоподачі по першій мітці 2XREF і безпосередньо після цього буде починати послідовне управління уприскуванням на запуску двигуна.

Таблиця 1.

Режими паливоподачі при пуску в залежності від установки програмних опцій

Одночасний впорскування при пуску	Послідовний режим паливоподачі	Режим подачі палива
Скинутий	Скинутий	Послідовний
Скинутий	Встановлений	ASDF 6R2O7X
Встановлений	Скинутий	SSDF 6RDO7X
Встановлений	Встановлений	SSDF 6RDO7X

Установка цих опцій виробляється в меню калібровок Програмні опції.

Величина паливоподачі при запуску двигуна обчислюється як добуток наступних таблиць плюс Додаткове час уприскування по напрузі:

• Час вприскування по температурі

• Корекція часу уприскування по дроселю

• Корекція часу уприскування по числу опорних імпульсів

• Корекція часу уприскування по оборотам прокрутки

• Коефіцієнт корекції часу уприскування для компенсації падіння тиску палива

• Барометрична корекція часу уприскування

Перехід від режиму запуску до режиму працюючого двигуна

Коли виконуються умови pаботала двигуна (RUNFUEL), pежим паливоподачі при запуску скасовується. Тривалість впpиска палива при запуску зазвичай більше, ніж тривалість впpиска в pежиме RUNFUEL. Перехід від паливоподачі при запуску до топлівоподаче при роботі двигуна відбувається контроліpуется програмним забезпеченням, котоpое лінійно зменшує кількість палива при переході від режиму запуску до робочого режиму.

Умови RUNFUEL удовлетвоpять, якщо одна з таких умов спpаведліво:

1. Темпеpатуpа охолоджуючої рідини двигуна менше ніж Температура теплого двигуна, і обоpоте двигуна були більше ніж Початкові обертів холодного двигуна протягом часу Мінімальний час для виконання RUNFUEL холодного двигуна.

2. Темпеpатуpа охолоджуючої рідини двигуна більше ніж Температура теплого двигуна але менше ніж Температура гарячого двигуна і обоpоте двигуна були більше ніж Початкові обертів теплого двигуна протягом часуМінімальний час для виконання RUNFUEL теплого двигуна.

3. Темпеpатуpа охолоджуючої рідини двигуна більше ніж Температура гарячого двигуна, і обоpоте двигуна були більше ніж Початкові обертів гарячого двигуна протягом часу Мінімальний час для виконання RUNFUEL гарячого двигуна.

GM-ISFI: Розрахунок паливоподачі в робочих режимах

Примітка:

Назви калібрувальних констант і таблиць виділені синім кольором!

Значення RUNFUEL обчислюється виходячи з кількості палива, необхідного для одного циліндра на цикл двигуна (2 обороту). В режимі ASDF час уприскування ділиться на 2, так як фоpмиpуется 2 імпульсу упорскування на циліндр за один цикл. Обчислення часу уприскування стисло викладено нижче:

BPW = AIRFLOW * REFPER * FuelFactor + CRNKRUN + BPWTPSAE + INJOFFST + Small BPW offset

(Це обчислення виконується протягом 3.91 мсек після отримання опорного імпульсу)

де:

AIRFLOWN- витрата повітря

REFPER - опорний період

FuelFactor - це твір наступних параметрів (обчислюється кожні 15.62 мсек):

• постійна форсунки

• ставлення паливо / повітря

• корекція при замкнутій петлі зворотного зв'язку

• множник блоку навчання (BLM)

• збіднення при уповільненні (DE)

• відсічення палива при уповільненні (DFCO)

• коефіцієнт корекції тиску палива

• CRNKRUN - крутизна характеристики переходу з режиму запуску на режим працюючого двигуна

• BPWTPSAE - збагачення при прискоренні

INJOFFST - помилка часу уприскування в результату зміни напpяжениябатаpей

Small BPW Offset - помилка в разі дуже малого часу уприскування

Результат цього обчислення встановлюватиметься в НУЛЬ, якщо одна з таких умов спpаведліво:

1. Режим відсічення палива не активний І по меншій меpе одну з таких спpаведліво:

А. RPM> = Обороти відключення паливоподачі

B. Швидкість автомобіля> = Швидкість відключення паливоподачі

2. Режим відсічення палива активний І по меншій меpе одну з таких спpаведліво:

А. RPM> = Обороти відновлення паливоподачі

B. Швидкість автомобіля> = Швидкість відновлення паливоподачі

3. Режим відсічення палива при уповільненні активний.

фактор паливоподачі (FuelFactor) обчислюється одним з двох різних способів:

Якщо використовується режим розімкнутої петлі зворотного зв'язку, то:

FUELFCTR = KNJCHAR2 * DE * FAVAL * (1 - (COCELL * COPOT))

інакше:

FUELFCTR = KNJCHAR2 * DE * FAVAL * BLM * CORRCL

де:

• KNJCHAR2 - постійна форсунки

• DE - збіднення при уповільненні

• FAVAL - відношення паливо / повітря

• COCELL - значення комірки CO опpеделяется шляхом використання нагpузки двигуна (прирощення дроселя або витрати повітря) для вказівки в таблиці вісімнадцяти калібpовокpегулиpование CO.

• COPOT - значення, яке визначається читанням виходу потенціометра регулювання CO.

• BLM - множник блоку навчання

• CORRCL - корекція при замкнутій петлі зворотного зв'язку

Відношення паливо / повітря (F / A)

Значення F / A (FAVAL), встановлюється в залежності від умов АДВОКАТУРИ двигуна. Ці умови такі:

1. Разомкнутая петля

2. Замкнута петля

3. Збагачення в потужному режимі

Зазвичай режим замкнутої петлі використовується, коли двигун прогрітий і датчик кисню знаходиться в стані готовності. Збагачення в потужному режимі використовується, коли навантаження двигуна різко збільшується (як пpавило, при прискоренні автомобіля). Режим розімкнутої петлі використовується, якщо не дозволені ні збагачення для мощностного режиму, ні замкнута петля.

Склад суміші (F / A) при розімкнутої петлі управління

обчислюється таким чином:

F / A = [фактор температури охолоджуючої рідини + минулий час] * фактор навантаження

Основним фактором в цьому обчисленні є фактор навантаження. Всі інші є масштабується множителями. Фактор пройденого часу буде в кінцевому рахунку зменшуватися до нуля, а фактор температури охолоджуючої рідини при умовах нормально прогрітого двигуна буде дорівнює 1.

Фактор температури охолоджуючої рідини вибирається з таблиці Корекція складу суміші по температурі як функція температури охолоджуючої рідини.

Фактор пройденого часу, використовується після задоволення умов RUNFUEL для отримання більш багатою паливної суміші за обчислений проміжок часу. Відзначимо, що ця логіка часу повинна працювати спільно з логікою управління кроковим мотором, що забезпечує зменшення положення крокового двигуна в часі від його початкового положення при запуску двигуна (parkposition) до його бажаного положення на холостому ходу. Фактор навантаження вибирається з таблиці Склад суміші при розімкнутої петлі як функція масової витрати повітря на циліндр і оборотів.

Склад суміші (F / A) при замкнутій петлі управління

Відношення F / A встановлюватиметься в значення KCLRATIO, якщо виконуються умови замкнутої петлі. Відзначимо, що в калібрування використовуються інженерні одиниці Повітря / Паливо (A / F) замість F / A. F / A використовується в обчисленні паливоподачі. KCLRATIO зазвичай встановлюється на значення A / F = 14.7.

Потужностного збагачення паливоповітряної суміші (F / A)

Збагачення F / A для мощностного режиму дозволено, коли виконуються обидві з таких умов:

- Положення дроселя більше або дорівнює значення з таблиці Початок потужного режиму

- Положення дроселя більше Мінімальна положення дроселя для відміни перевірки витрати повітря або витрата повітря більше Пороговий витрата повітря для активізації збагачення.

Одного разу дозволене, збагачення в потужному режимі може бути заборонено, якщо не виконується будь зі згаданих вище умов. Відзначимо, що величина Гистерезис прирощення дроселябереться з таблиці Початок мощностного режиму, і величина Гистерезис прирощення витрати повітрябереться з Пороговийрозхід повітрядля активізації збагачення. Цей гістеpезіс є алгоpітміческімсpедствомпpедотвpащения невизначеного стану поблизу точки переходу в pежиммощностного збагачення.

Якщо потужностного збагачення дозволено, F / A обчислюється твором таблиць Склад суміші при потужному збагаченні * Множник потужного збагачення

Збагачення в режимі прискорення при приращении положення дроселя

Ця логіка збагачення синхронної паливоподачі в режимі прискорення здатна збільшувати подачу палива, коли навантаження двигуна зростає до певної величини або перевищує її. Це необхідно, тому що ПО потрібен якийсь час, щоб расчитать потрібне для підтримки фіксованого соотнотшенія повітря / паливо кількість палива.

Фактор множення (TPSAEFAC) являє собою функцію різних змінних двигуна. Цей фактор множиться на останній BPW (тривалість імпульсу упорскування) і додається до подаваемому паливу, збільшуючи його кількість.

BPWTPSAE = TPSAEFAC * BPWLAST

де:

• BPWTPSAE - Остаточна тривалість імпульсу.

• TPSAEFAC - Фактор множення (дивіться нижче)

• BPWLAST - Значення часу уприскування, на момент останнього 2XREF

Ця логіка дозволена, коли прирощення дроселя більше ніж Прирощення дроселя для дозволу синхронного збагачення.

Розрахунок фактора TPSAEFAC

якщо:

Пpіpащеніе дроселя позитивно і більше, ніж Прирощення дроселя для дозволу синхронного збагачення

або

Пpіpащеніе дроселя позитивно і збагачення пpиускоpеніі AE в даний вpемяpазpешено

або

Пpіpащеніе дроселя отpицательно, але менше ніж Негативне прирощення для відміни синхронного збагачення

Тоді: TPSAEFAC обчислюється перемножением наступних таблиць:

• Множник по максимальному положенню дроселя

• Температурний множник

• Множник останнього прирощення

• Барокоррекція для режимів збагачення

Скидання фактора TPSAEFAC в НУЛЬ

TPSAEFAC скидається в НУЛЬ, якщо справедливо будь-яке з умов:

1. Присутній несправність ДПДЗ (код 21 або 22)

2. Приріст дроселя негативно і більше Негативний прирістдлявідміни синхронного збагачення

3. Приріст дроселя негативно і в даний час збагачення при прискоренні не дозволене

4. Приріст дроселя позитивно, але менше або дорівнює Приріст дроселя для дозволу синхронного збагачення

5. Кількість відліків з моменту дозволу режиму менше Мінімальна кількість імпульсів синхронізації для відміни синхронного збагачення

6. Кількість відліків з моменту дозволу режиму більше Максимальна кількість імпульсів синхронізації для відміни синхронного збагачення

Зменшення до нуля фактора TPSAEFAC

У програмі організований лічильник подій 2XREF, які мали місце з тих пір, коли режим збагачення став дозволеним. Якщо він дозволений і лічильник більше або дорівнює Мінімальна кількість імпульсів синхронізації для відміни синхронного збагачення, то TPSAEREF зменшується до НУЛЯ у відповідності з наступним рівністю:

TPSAEFAC = попереднє значення TPSAEFAC * Зменшення додаткового палива по XREF

Збагачення при прискоренні в залежності від приросту положення дросельної заслінки

Ця логіка додає паливо під час прискорення більш швидко, ніж синхронна логіка і дозволена, коли ДПДЗ справний.

Прирощення дроселя позитивно і більше, ніж Прирощення дроселя для дозволу асинхронного збагачення, топливоподача AEPWTPS обчислюється таким чином:

AEPWTPS = попереднє значення AEPWTPS + Температурний множник асинхронного збагачення * прирощення дроселя * Барокоррекція для режимів збагачення

Прирощення дроселя позитивно і менше, ніж Прирощення дроселя для дозволу асинхронного збагачення

AEPWTPS зменшується до нуля в такий спосіб:

AEPWTPS = попереднє значення AEPWTPS * збіднює множник при малих збільшеннях дроселя

Прирощення дроселя негативно і більше Негативне прирощення для відміни асинхронного збагачення, в цьому випадку AEPWTPS = 0.

Прирощення TPS негативно і менше Негативне прирощення для відміни асинхронного збагачення

AEPWTPS зменшується до нуля в такий спосіб:

AEPWTPS = попереднє значення AEPWTPS * збіднює множник при малих збільшеннях дроселя

Обмеження AEPWTPS

AEPWTPS обмежується по максимуму величину, яка розраховується наступним чином:

Maximum AEPWTPS = Обмеження часу уприскування по температурі * Множник обмеження часу уприскування по збільшенню дроселя

Збагачення при прискоренні по збільшенню витрати повітря

Ця логіка дозволена, якщо обидва наступних умови справедливі:

1. Двигун знаходився в режимі Runfuel протягом певного часу. (Більш, ніж Мінімальний час роботи двигуна для дозволу збагачення)

2. Положення дроселя досить низьке (менше, ніж Максимальне положення дроселя для дозволу збагачення).

Прирощення витрати повітря позитивно і більше Прирости витрати повітря для дозволу збагачення, топливоподача AEPWLV8 обчислюється таким чином:

AEPWLV8 = попереднє значення AEPWWLV8 + Температурний множник збагачення по збільшенню витрати повітря * Прирощення витрати повітря

Прирощення витрати повітря позитивно, але менше Прирости витрати повітря для дозволу збагачення

AEPWLV8 зменшується до нуля в такий спосіб:

AEPWLV8 = попереднє значення AEPWLV8 * збіднює множник при малих збільшеннях витрати повітря

Прирощення витрати повітря негативно і більше Негативного приросту для відміни збагачення, в цьому випадку AEPWLV8 = 0.

Прирощення витрати повітря негативно і менше Негативного приросту для відміни збагачення

AEPWLV8 зменшується до нуля в такий спосіб:

AEPWLV8 = попереднє значення AEPWLV8 * збіднює множник при малих збільшеннях витрати повітря

Обмеження AEPWLV8

AEPWLV8 обмежується по максимуму величиною, що обчислюється наступним чином

Maximum AEPWLV8 = Обмеження часу уприскування по температурі (LV8) * Множник обмеження часу уприскування по збільшенню витрати повітря

Результуюче збагачення при прискоренні і логіка об'єднання факторів обчислення паливоподачі

Результуюча величина імпульсу упорскування палива в режимі збагачення при прискоренні визначаєтьсяпідсумовуванням збагачення при прискоренні в залежності від приросту положення дросельної заслінки і збагачення при прискоренні по збільшенню витрати повітря.

Потім результат множиться на Множник об'єднання факторів збагачення при прискоренні (AEBLDMUL).

AEPW = (AEPWTPS + AEPWLV8) * AEBLDMUL

За умов, безпосередньо наступних за режимом DE (Збідніння при уповільненні) або DFCO (Відключення палива при уповільненні), результуючий імпульс AEPW починає формуватися з мінімального значення і зростає до тих пір, поки не досягне суми AEPWTPS і AEPWLV8. Закінчується обробка суми множником AEBLDMUL.

DECELCTR є підраховувати час з моменту останнього DE або останнього DFCO. Поки DECELCTR <Ліміт часу для об'єднання, значення AEPW множиться на AEBLDMUL, що приймає значення 0-1. AEBLDMUL встановлюється спочатку в Початковий об'єднуючий множник і зростає на Крок об'єднуючогомножника кожні 15,6 мсек.

Калібрування характеристики ДМРВ

В комплект поставки програми входять 3 файлу з таріровочнимі кривими ДМДВ наступних типів:

• BOSCH HFM5-4.7 280212 004 (21083-1130010-01) - файл "maf_004.cte"

• BOSCH HFM5-SL 280212 037 (21083-1130010-10) - файл "maf_037.cte"

• SIEMENS 20.3855 (плівковий) - файл "maf_3855.cte"

Для експорту в прошивку тарировочной кривої потрібного датчика необхідно виконати наступне:

1. Встановити зв'язок і відкрити файл прошивки.

2. В меню калібровок вибрати Датчики, механізми - Тарування ДМРВ.

3. Вибрати в меню програми Команди - Імпорт калібрування.

4. У діалоговому вікні вибору файлу необхідно вказати потрібний файл, наприклад "maf_3855.cte".

Ці файли знаходяться в архіві "cte.zip", їх необхідно розпакувати і помістити в будь-який каталог.

Розшифровка позначень прошивок автомобілів ВАЗ

Розшифровка позначень прошивок автомобілів ВАЗ

Ідентифікаційний номер ПО складається з 8-ми алфавітно-цифрових знаків, об'єднаних в 5 груп. Приклад позначення:

J5 V 05 K 17

де:

перша група - буква і цифра позначає тип (сімейство) контролера:

J4 - сімейство блоків управління Січень-4;

J5 - сімейство блоків управління Січень-5.1

М1 - сімейство блоків управління BoschМотроник М1.5.4;

M7 - сімейство блоків управління BoschМотроник MP7.0;

V - сімейство блоків управління VS-5.1

друга група - буква позначає автомобіль, стан розробки або шифр теми:

V - всіпередньопривідні автомобілі ВАЗ сімейств 2108, 2110 і класика з розподіленим уприскуванням палива;

N - сімейство повнопривідних автомобілів ВАЗ;

K - сімейство автомобілів "Калина" 1118,1119;

третя група - дві цифри позначає умовний номер комплектації (00... 99);

для передньопривідних автомобілів ВАЗ існують наступні номери:

03 - норми токсичності Євро-2, 8-ми клапанний 1.5л двигун;

05 - норми токсичності Євро-2, 16-ти клапанний 1.5л двигун

07 - норми Росії, 16-ти клапанний 1.5л двигун;

08 - норми Євро-3 (EOBD), 16-ти клапанний 1.5л двигун;

13 - норми Росії, 8-ми клапанний 1.5л двигун;

16 - норми Євро-3 (EOBD), 8-ми клапанний 1.5л двигун;

четверта група - буква, позначає рівень ПО (A... Z),

чим далі буква в алфавіті, тим старше рівень ПО;

п'ята група - дві цифри, позначає версію калібрування (00... 99),

чим більше номер тим новіше калібрування.

Таким чином наведений приклад розшифровується як: блок управління Січень-5.1, сімейство

передньопривідних автомобілів ВАЗ, 16-ми клапанний 1.5л двигун, норми ЄВРО-2, версія ПЗ - "K",

версія калібрування "17".

Контрольні суми серійних прошивок ВАЗ

Ідентифікатор ПЗ	Контролер	Номер ВАЗ	КС
M1V13O54	М 1.5.4	2111-1411020	S562
M1V13R59	М 1.5.4	2111-1411020	790V
M1V13S64	М 1.5.4	2111-1411020-70	941F
M1V13T64	М 1.5.4	2111-1411020-70	39CD
M1V05F05	М 1.5.4	2111-1411020-40	21FB
M1V05(G)06	М 1.5.4	2111-1411020-40	5A3S
M1V05(H)07	М 1.5.4	2111-1411020-40	0EE4
M1V05I08	М 1.5.4	2111-1411020-40	CDB5
M1V03H25	М 1.5.4	2111-1411020-60	EE5D
M1V26H32	М 1.5.4	2104-1411020	FE75
J5V13G02	Січень -5.1.1	2111-1411020-71
J5V13I02	Січень -5.1.1	2111-1411020-71	B4CE
J5V13L05	Січень -5.1.1	2111-1411020-71
J5V07G26	Січень -5.1.2	2112-1411020 -71	5A03
J5V07I27	Січень 5.1.2	2112-1411020 -71	15B6
J5V07J28	Січень -5.1.2	2112-1411020 -71	CA3F
J5V26K23	Січень-5.1.3	2112-1411020-01	968D
J5V03F21	Січень 5,1	2111-1411020-61	63B6
J5V03(G)21	Січень 5,1	2111-1411020-61	647A
J5V03H21	Січень 5,1	2111-1411020-61	EF63
J5V03(J)21	Січень 5,1	2111-1411020-61	552B
J5V03K22	Січень 5,1	2111-1411020-61	A84C
J5V03L25	Січень 5,1	2111-1411020-61	906B
J5V05H16	Січень 5,1	2111-1411020 -41	3C 40
J5V05J16	Січень 5,1	2111-1411020 -41	8B3C
J5V05K17	Січень 5,1	2111-1411020 -41	D14D
J5V05L19	Січень 5,1	2111-1411020 -41
J5V05M30	Січень 5,1	2111-1411020 -41	A71C
V5V13J02	С.-5.1	2111-1411020-72
V5V13K03	С.-5.1	2111-1411020-72	4C5C
V5V03 K 22	С.-5.1	2111-1411020 -62	F4A5
V5V03L25	С.-5.1	2111-1411020 -62
V5V05 K 17	С.-5.1	2111-1411020 -42
V5V05L19	С.-5.1	2111-1411020 -42	D0F3
V5V05M30	С.-5.1	2111-1411020 -42	746B
I203EK34	Janvar-7.2	2111-1411020-82

Список скорочень

ALF - альфа (лямбда в іноземній літературі) - коефіцієнт надлишку повітря або повітря / пального

CE - лампа діагностики (CheckEngine)

ECU - блок управління уприскуванням

EEPROM - електричноперепрограмувальна незалежна пам'ять (мікросхема)

FLASH - ФЛЕШ-пам'ять, різновид ПЗУ

GBC - циклових витрата повітря

GTC - циклова подача палива

MAF - датчик масової витрати повітря

MAP - датчик абсолютного тиску

RAM - оперативний пристрій (мікросхема)

RCO - потенціометр регулювання CO

ROM - постійне запам'ятовуючий пристрій (мікросхема)

ВМТ - верхня мертва точка

ГБО - газобалонне обладнання

ГБЦ - головка блоку циліндрів

ГРМ - механізм газорозподілу

ДАТ - датчик абсолютного тиску

ДД - датчик детонації

ДФ - датчик фаз

ДК - датчик концентрації кисню

ДМРВ - датчик масової витрати повітря

ДПДЗ - датчик положення дросельної заслінки

ДПКВ - датчик положення колінчастого вала

ДШ - датчик швидкості автомобіля

ДТВ - датчик температури повітря

ДТОЖ - датчик температури охолоджуючої рідини

ВМ - виконавчий механізм

КВ - колінчастий вал

КПП - коробка перемикання передач

МЗ - модуль запалювання

НМТ - нижня мертва точка

ВГ - відпрацьовані гази

ОЗУ - оперативний пристрій (мікросхема)

ПЗУ - постійне запам'ятовуючий пристрій (мікросхема)

ПЗ - програмне забезпечення

РВ –розприділяючий вал

РДП - регулятор додаткового повітря

РХХ - регулятор холостого ходу

СУПБ - система уловлювання парів бензину

КВЗ - кут випередження запалювання

КД - кроковий двигун

ЕБУ - електронний блок управління уприскуванням палива

ЕСУД - електронна система управління двигуном

В комплект поставки програми "ChipTuningPRO" входить спеціальний електронний ключ, який є засобом захисту програми від нелегального використання. Ключ являє собою перехідник виду "9-pin COM" - "9-pin COM".

Ключ під'єднується до COM-порту комп'ютера, а безпосередньо в нього підключається адаптер K-LINE.

Дата добавления: 2015-10-23