Технические данные. 1. Напряжение входное, В -550-975;

1. Напряжение входное, В -550-975;

2. Напряжение выходное, номинальное, В -550;

3. Ток выходной номинальный, А -11,5;

4. Ток пусковой не более, А -22;

5. Время непрерывной работы блока

При номинальном выходном токе, не менее, ч -1,5;

6. Масса не более, кг -20.

Силовые цепи подключаются к клеммнику ХТ1 (ХТ1.1- «+» входного напряжения; ХТ1.2- «+» выходного напряжения; ХТ1.3- «земля»); цепи управления подключаются к вилке ХР1.

Работа блока

При наличии на клемме ХР1.1 напряжения бортового питания +80 В включается контактор компрессора КК. Контактор КК замыкает свой контакт в цепи МК. На клемму ХТ1.1 подается высокое напряжение и начинается режим пуска двигателя компрессора (см. рис.153). При этом регулятор поддерживает в выходной цепи пусковой ток, регулируемый в пределах от Iном до 22 А. По мере разгона двигателя длительность управляющего сигнала IGBT транзистора плавно увеличивается от 0 до значения, обеспечивающего на выходе блока 550В. На этом пуск заканчивается, и блок переходит в номинальный режим работы с напряжением 550 В.

Если в течение 10 секунд напряжение на двигателе не достигнет 550 В (режим перегрузки или заклинивания двигателя) в плате А2 формируется сигнал «Перегруз», который инициирует отключение регулятора блока и контактора КК.

В случае возникновения перегрузки или заклинивания двигателя при его работе в номинальном режиме, противо-ЭДС двигателя и, следовательно, выходное напряжение блока начинает падать. При достижении выходным напряжением уровня 400 В в плате А3 также формируется сигнал «Перегруз» с последующим отключением блока.

Рис.153 Схема управления двигателем компрессора

При проезде составом неперекрываемых токоразделов или при снижении входного напряжения до уровня меньше 520 А, в плате А2 формируется сигнал, инициирующий отключение регулятора блока, а при последующем повышении входного напряжения более 550 В начинается режим пуска двигателя.

Блок БУДК -2 устанавливается в подвагонном пространстве на держателе между ящиком аккумуляторной батареи и компрессором и крепится 4-мя болтами.

Изменение в схеме управления двигателем компрессора изображено на рис. 153.

8.4 Цепь управления и сигнализации положения дверей

Чтобы управлять дверями необходимо реверсивный вал КВ установить в положение «Вперед» или «Назад», замыкается кулачковый элемент провода «Д» и на кнопки управления дверями питание поступает по цепи: 10-й провод, А21, провод «Д», КЭ провода «Д», провод «Д1», кнопки управления дверями.

Схема управления и сигнализации положения дверей изображена на рис.149,150.

Выключатель переключения дверей «ВПД» имеет две пары контактов и при его переключении питание подается к кнопкам открытия левых или правых дверей. В эти кнопки, установленные в 5-м и 7-м блоках пульта управления, вмонтированы лампочки. После переключения ВПД в кнопках открытия левых или правых дверей загорается подсвет, указывая какую сторону дверей следует открывать.

Общая защита А21, вагонная защита- А12, А16, А31, А32; защита дверной сигнализации А13.

Перед тем как открывать двери необходимо отключить один из выключателей закрытия дверей ВУД1 или ВУД2, сняв напряжение с 16-го провода, чтобы при открытии дверей они вновь не закрывались.

После этого нажать на импульсную кнопку «открытия левых дверей» (КДЛ). Получит питание катушка дверного воздухораспределителя (ДВР) открытия левых дверей по цепи: Д1, ВПД, провод 31Я, КДЛ, СК1, 31-й поездной провод,А31, 31-й вагонный провод, катушка ДВР, «земля».

Двери откроются с левой стороны вагона.

Чтобы открыть правые двери необходимо переключить выключатель ВПД и нажать на импульсную кнопку «открытия правых дверей» (КДП), получит питание катушка ДВР «открытия правых дверей» по цепи: Д1, ВПД, провод 32Я, КДП,СК1, 32-й поездной провод, А32, 32-й вагонный провод, катушка ДВР, «земля».

Двери откроются с правой стороны вагона.

При включении выключателя закрытия дверей ВУД1 или ВУД2 получает питание катушка ДВР закрытия дверей по цепи: Д1, ВУД1, ВУД2, СК1,16-й поездной провод, А16, 16вагонный провод, диод, катушка ВД3, размыкающий контакт РД, «земля».

Двери закрываются.

В случае невозможности закрыть двери по 16 проводу, двери можно закрыть по 12 проводу. При нажатии на импульсную кнопку «резервное закрытие дверей» (КРЗД) одновременно получают питание вентильные катушки ДВР открытия левых и правых дверей по цепи: Д1, КРЗД,СК1, 12поездной провод, А12, 12 вагонный провод, провод12А, диодная развязка вентилей, катушки ДВР ВДОЛ и ВДОП, «земля».

Двери закрываются.

Если на каком либо вагоне произойдет обрыв диодной развязки, то двери на этом вагоне от кнопки КРЗД все равно закроются. Катушки ДВР ВДОЛ и ВДОП будут получать питание по поездному проводу.

Сигнализация о закрытии дверей в поезде осуществляется по схеме с активным сигналом. По этому принципу при закрытом положении дверей во втором блоке пульта управления горит сигнальная лампа дверной сигнализации (ЛСД) и включается реле контроля дверей КД, от которого зависит сбор схемы на «Ход» и отправление поезда со станции. Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточивает лампы ЛСД и реле контроля дверей КД.

Схема дверной сигнализации представлена на рис.154.

Для контроля сигнализации положения дверей над каждым дверным проемом установлена дверная блокировка, контакты которой замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых. Контакты дверных блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей – РД. Реле РД имеет два контакта: размыкающий и замыкающий. Размыкающий контакт РД включен в цепь 16 провода и обеспечивает обрыв цепи питания катушки ДВР «закрытие дверей» при закрытых дверях. Замыкающие контакты РД всех вагонов включены в кольцевую последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля дверей вагонов поезда.

Последовательная цепь контроля положения дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же лампой ЛСД и реле КД. В эту цепь входят: на головном вагоне: +Б, ВБ, А13, провод Д4, КЭ КВ, замкнутый на положении ВП или НАЗ, 28 провод, последовательно включенные замыкающие контакты РД, включенные в разрез 28 провода на всех вагонах в составе. На хвостовом вагоне: 28 провод, КЭ КРУ и КВ,замкнутые в положении «ноль», 15 поездной провод всех вагонов, с возвратом на головной вагон к параллельно включенным лампам ЛСД и катушке КД, «земля». При этом в хвостовом вагоне также включено реле КД и горят лампы ЛСД при закрытых дверях.

Включение реле КД возможно только в случае, когда главный вал КВ будет находиться в положении «ноль» или в любом тормозном положении. После включения реле КД замыкаются его контакты, шунтирующие положение главной рукоятки КВ. Это условие направлено на исключение возможности самохода поезда в нештатных ситуациях.

Кроме того, замыкается контакт КД в схеме управления в цепи 33 провода, подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.

Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона установлены белые лампы (120 В на 15 Вт).

При открытых дверях, контакты дверных блокировок разомкнуты, белые лампы на кузове горят. При закрытых дверях, контакты дверных блокировок замкнуты, белые лампы на кузове гаснут. Цепь ламп: +Б, ВБ, А13, провод Д4, лампы на кузове, размыкающий контакт РД, «земля».

При неисправности дверной сигнализации лампы ЛСД на ПУ головного вагона не горят, реле КД не включается и схема на «Ход» не собирается.

Для вывода неисправного состава с линии необходимо в седьмом блоке пульта управления включить тумблер ВАД, шунтирующий контакт КД в 33 проводе в цепи реле РВ2 (см. рис.136).

При переходе на управление поездом от КРУ на кнопки управления дверями питание поступает по цепи: +Б, ПА, П11, А44, провод Б3, КРУ, А17, КРУ, провод Д1, кнопки управления дверями.

5 Цепь красных сигнальных огней фонарей

Красные сигнальные огни ограждают хвостовой вагон поезда.

Чтобы горели красные сигнальные огни необходимо реверсивный вал КВ установить в положение «0» или «Назад». Тогда от провода +Б, через А53, провод Б9, замкнутый КЭКВ, питание поступает на провод Ф1 и далее к двум лампам красных сигнальных огней, включенных параллельно. Защита каждой цепи автоматическим выключателем А7 и А9. Лампы 120 В на 15 Вт.

Рис.154 Электрическая схема дверной сигнализации

8.

8.6 Цепь белых сигнальных огней фонарей

Белые сигнальные огни фонарей предназначены для освещения тоннеля и пути во время движения поезда.

Комплект белых сигнальных огней фонарей состоит из шести фар типа А24-55х50, соединенных между собой параллельно.

Чтобы горели белые сигнальные огни фонарей необходимо реверсивный вал КВ установить в положение «Вперед», замыкается кулачковый элемент провода Ф и питание с 10-го провода через А29, провод Ф, КЭ провода Ф, поступает на провод Ф7, включенный тумблер фар ВФ и далее по проводу Ф8, А46 на блок питания белых сигнальных фонарей БПФ, лампы, «земля». Лампы 24В на 55х50 Вт.(рис.149).

При переходе на управление от КРУ белые сигнальные огни фонарей получают питание по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ, А17, КРУ, провод Ф7, тумблер ВФ, провод Ф8, А46, блок БПФ, лампы, «земля».

8.7 Цепь освещения отсеков

Цепь освещения отсеков смонтирована только на головных вагонах и состоит из трех последовательно включенных ламп 26 В на 25 Вт. Одна лампа установлена в кабине машиниста, а две в аппаратных отсеках АРС. Питание лампы получают по цепи: 10-й провод, А11, лампы, «земля».

8.8 Цепь освещения кабины.

Освещение кабины выполнено лампой накаливания РН-120-16, расположенной в верхней части кабины. Включается в работу от 10-го провода при включении на пульте выключателя освещения кабины через А27.

8.9 Цепь звонковой сигнализации

Цепь звонковой сигнализации смонтирована только на головных вагонах. При включении в 6-м блоке пульта управления кнопки звонка КЗ, а также при выдачи команды от системы АРС на электрическое торможение, подается питание на 7-й поездной провод, от чего в кабинах поезда звонит тонально- вызывное устройство.(рис.149).

При работе на маневрах и в ряде других случаев машинисты, находящиеся в противоположных кабинах состава, подают друг другу установленные сигналы при помощи ТВУ. Защита А27.

8.10 Управление токоприемниками ТР-7Б

Рис.155 Схема управления токоприемниками ТР-7Б

Управление положением токоприемников типа ТР-7Б осуществляется пакетным переключателем ВТР, установленным в головных вагонах. Пакетный переключатель ВТР имеет четыре фиксированных положения. При включении ВТР в 3-е (головной) или 2-е (хвостовой) положения замыкающими контактами переключателя подается питание или на 65 или на 68 поездные провода, а при постановке ВТР в 1-е положение - на 65 и 68 провода одновременно (см. рис. 155).

При этом на вагоне поезда через А68, размыкающий контакт НР (отсутствие высокого напряжения на вагоне) получает питание катушка электропневматического вентиля ВПТ по цепи: +Б, ПА1, ВБ, 10 пр., А48, пр.7Д, ВТР, 65 или 68 провода, А68, НР, катушка ВПТ, 35 поездной провод, контакты ВТР, "земля".

Монтаж 65 и 68 проводов выполнен по перекрещивающейся схеме, позволяющей проводить избирательность вагонов по отжатию токоприемников. При включении переключателя ВТР в 3-е (головной) положение будут отжиматься токоприемники с двух сторон на тех вагонах, которые вцеплены в поезд в том направлении, что и головной вагон. При включении переключателя ВТР во 2-е положение (хвостовой) будут отжиматься ТР с двух сторон на тех вагонах, которые вцеплены в поезд в том направлении, что и хвостовой вагон.

При включении переключателя ВТР в 1-е положение будут отжиматься ТР с двух сторон всех вагонов поезда.

Рис.156 Увязка системы АРС-Д со схемой управления

Глава 9 Система АРС-Д

9.1 Назначение системы АРС-Д

Вагоны серии 81-717.5М, 81-714.5М оборудованы системой автоматического регулирования скорости АРС-Д, которая предназначена для интервального регулирования движения поездов и обеспечения безопасности движения.

Система АРС-Д эксплуатируется на линиях с погасшими огнями светофоров.

Система АРС-Д состоит из путевых и поездных устройств. Путевые устройства выполняют следующие функции:

-вырабатывают двухчастотный кодовый сигнал и посылают его навстречу поезду;

-по команде ДЦХ могут быть переключены в режим "Вспомогательный поезд" с передачей одночастотного кодового сигнала вслед поезду;

-обеспечивают автоматическое резервирование отказавшей по неисправности аппаратуры АРС головного вагона.

Двухчастотный кодовый сигнал несет следующую информацию:

-о заданном направлении движения, который подается на каждой станции и на путях оборота. Используются частоты 225/325 Гц;

-о текущем значении допустимой скорости на проследуемом участке (0, 40, 60, 70, 80),

-об ожидаемом значении допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи (70, 60, 40, 0),

-о равенстве величин допустимой скорости на проследуемом участке и на впереди лежащей рельсовой цепи. В этом случае кодовым сигналом предупредительной сигнализации является частота 325 Гц.

-о максимально допустимой скорости 40 км/час, когда путевые устройства переключены в режим "Вспомогательный поезд".

9.2 Поездные устройства АРС-Д

К поездным устройствам относится аппаратура АРС и оборудование, установленное на вагоне. Поездные устройства АРС предназначены для приема, расшифровки сигналов, получаемых с пути, включения сигнализации на пульте управления, автоматического снижения скорости поезда или полной его остановки. Осуществляет контроль бдительности машиниста и предупреждает скатывание поезда после остановки.

Рис.157…Цепи питания и органы управления АРС-Д

Дата добавления: 2015-07-08