Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Тэпловозы серии ТЭ1

Читайте также:
  1. АМИТА БУДДА ГУАНЬ-ШИ-ИНЬ И ГУАНЬ-ИНЬ. ЧТО ГОВОРЯТ «КНИГА ДЗИАН» И ЛАМАСЕРИИ МОНАСТЫРИ ЦОНГ-К’А-ПА ЦЗОНКÁБА
  2. Вагоны поездов серии IC 2000
  3. Глава 5. Стандарты ИСО сеРИИ 9000
  4. Научный консультант серии Е.Л. Михайлова 1 страница
  5. Научный консультант серии Е.Л. Михайлова 10 страница
  6. Научный консультант серии Е.Л. Михайлова 11 страница
  7. Научный консультант серии Е.Л. Михайлова 12 страница

Поздравляем всех с наступающим 2012 годом!!! Желаем Счастья, Здоровья и чтобы все ваши мечты сбывались!!! (От редакции).

Содержание:

Тепловозы серии ТЭ1.

Ретро поездки по МОЖД.

Электровагоны типа «Д».

Фотогалерея

Главный редактор:

Сидорчук Сергей.

 

Авторский коллектив:

Бардеев Дмитрий,

Сидорчук Сергей,

Рябинин Виталий,

Абросимов Игорь,

Алина Берёзкина.

ФОТО НА ОБЛОЖКЕ: Тепловоз ЧМЭ3 2818 с почтовыми вагонами около о.п. Воробьёвы Горы. Сентябрь 2011 года Фото Виталия Рябинина. Фото в кадре: Электровоз ВЛ10у-337 с грузовым поездом на перегоне Марк- Бескудниково, лето 2011года. Фото С. Сидорчука.

Фото сзади: ЭД4м- 0133 около О.П. Фрезер. Зима 2011года. Фото С. Сидорчука.

Тэпловозы серии ТЭ1

 

ТЭ1 — советский шестиосный тепловоз с электрической передачей.

После принятия правительственного решения о возобновлении строительства тепловозов в СССР на Харьковском заводе транспортного машиностроения туда были направлены специалисты с Коломенского машиностроительного завода, строившего тепловозы до Великой Отечественной войны, а также направлен поставленный из США тепловоз Да-20-52.

 

Рабочее проектирование тепловоза вели две группы специалистов: под руководством А.А. Кирнарского (механическая часть) и Н.Д. Вернера (дизель), общее руководство проектом осуществлял инженер М.Н. Щукин. Проектирование и изготовление тяговых электродвигателей осуществлял Московский завод «Динамо». Тяговый генератор и двухмашинный агрегат проектировал и строил Харьковский электромашиностроительный завод.

 

Проектирование тепловоза было выполнено с повторением конструкции тепловоза Да, однако в проект были внесены изменения в связи с переводом размеров с футов и дюймов на метрическую систему, изменён диаметр движущих колёс, заменено тормозное оборудование, диаметр цилиндров и ход поршней дизеля и некоторые другие параметры.

 

Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т – Тепловоз, Э – с электрической тяговой передачей, 1 - первый. На тепловозе были применены тяговый генератор МПТ-84/39 (620 кВт), тяговые электродвигатели ДК-304Б (98 кВт). Масса тепловоза с полным запасом топлива, воды, смазки и песка 123,9 тонны. Длительная сила тяги при скорости 16 км/ч – 16000 кгс, максимальная скорость 90 км/ч, минимальный радиус проходимых кривых – 125 м. Тепловоз изначально строился с автосцепками СА-3, хотя существовала возможность установки буферов и винтовой стяжки.

 

Тепловозы строились с 1947 по 1950 годы, всего было выпущено 300 тепловозов, включая тепловозы ТЭ5 (вариант ТЭ1 для суровых климатических условий). Тепловозы ТЭ1 направлялись для работы на Орджоникидзевскую, Ашхабадскую, Московско-Курскую, и Рязано-Уральскую железную дорогу (депо Баскунчак и Палласовка). Тепловозы ТЭ5 с Московско-Курской железной дороги были переданы для постоянной эксплуатации в депо Няндома Северной железной дороги.

 

 

Первые тепловозы ТЭ1 стали поступать в депо Верхний Баскунчак в 1948 году, а в 1949 году эти тепловозы уже заменяли парк паровозов в депо Палласовка. В конце 1951 года на Приволжскую дорогу в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1Г-20-187. Данный тепловоз имел дополнительную газогенераторную четырёхосную секцию (газогенераторная установка работала на антраците марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция дизельного топлива. После испытаний проведённых в 1952 году было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу 1958 года действующих тепловозов серии ТЭ1Г оставались считанные единицы. В 1959 году один тепловоз ТЭ1Г был приобретён Китаем, кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались Монголией.

 

Тепловозы ТЭ1 при поступлении более мощных тепловозов начали использовать на маневровой работе. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в период 1980-х годов. До настоящего времени (2005 год) сохранилось, по крайней мере, два тепловоза серии ТЭ1: памятник у проходной Астраханского тепловозоремонтного завода (ТЭ1-20-105) и в Монголии, в Улан-Баторе (ТЭ1-20-168). Кроме того, есть еще один памятник тепловозу ТЭ1 в Казахстане, на территории Казалинского тепловозоремонтного завода.


Дата добавления: 2015-07-10; просмотров: 181 | Нарушение авторских прав


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Методические замечания 87| Экскурсия по Малому кольцу МЖД на паровозе.

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.007 сек.)