Экскурсия по Малому кольцу МЖД на паровозе.

Небольшой фотоотчёт о поезке по МОЖД был представлен Виталием Рябининым. Лучше один раз увидеть чем сто раз услышать. Поэтому Я и решил просто показать вам эти фотографии.

Паровоз Эр774-38 на станции Андроновка МОЖД

Тепловоз 2М62у-0040 на станции Андроновка

Здание ДСП на станции Андроновка.

Эр 774-38 на станции Андроновка.

Все фотографии для данной статьи сделаны В. Рябининым в декабре 2011 года.

Электровагоны Типа «Д»

Поезд из вагонов типа «Д» в отстое на ст. Киевская 1992 год.

В июне 1955 года Мытищинский машиностроительный завод и завод «Динамо» приступили к серийному выпуску вагонов, имевших лишь незначительные изменения по сравнению с вагонами типа УМ5 и получивших обозначение типа Д. Всего в 1955 году было выпущено 19 таких вагонов (№807-825), которые, как и вагоны типа Г последнего выпуска, поступили на Ленинградский метрополитен. В свою очередь, опытные вагоны типа УМ5 уже под номерами 801-806 были переданы для работы в электродепо «Северное» Московского метрополитена и обслуживали линию «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыха им. Горького», на которой в скором времени предполагалось использовать вагоны типа Д вместо устаревших типов.

В отличие от вагонов типов М5 и УМ5, на вагонах типа Д были несколько изменены рычаг передачи ручного тормоза, привод раздвижных дверей первого дверного проема и некоторые другие узлы. В основу электрической схемы этих вагонов, как и их предшественников — вагонов типов В4, М5 и УМ5, была положена схеме моторных электровагонов серии Ср3 пригородных участков железных дорог исключение составляла аппаратура реостатного электрического тормоза, которого на секциях Ср3 не было.

Электровагоны типов М5, УМ5 и Д имели ящик ЛК-753В-2 с электропневматическими контакторами; мостовым и двумя контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Ослабление возбуждения, как и на моторных вагонах секций серии Ср3 осуществлялось путём параллельного подключения к обмоткам главных полюсов резисторов и имело две ступени — 65 и 40% полного возбуждения. Вторая ступень (40%) применялась в конце пуска как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей; первая (65%) использовалась в начальный момент пуска и реостатного торможения.

Интерьер вагона типа Д, Киев.

Реостатный контроллер ПКГ-758Б электровагонов типа Д имел 20 позиций, из них 14 реостатных — 9 при последовательном и 5 при параллельном соединении групп тяговых электродвигателей.

Переключения в схеме этот контроллер производил 12 реостатными и 2 переходными контакторами. Число тормозных позиций, по сравнению с контроллером электровагонов типа Г, увеличилось с 13 до 20, что повысило плавность при тормозном режиме. Отключение и защита цепей тяговых электродвигателей электровагонов типа Д обеспечивались тремя линейными контакторами, две из которых устанавливались в каждой группе электродвигателей, а один вместе с главным предохранителем в общей для них цепи.

Контроллер машиниста КВ-20А-1, как и на вагонах типов Г и М5, имел реверсивную рукоятку, а также главную с положениями: «0», «Ход-1» — маневровый режим, «Ход-2» — последовательное соединение электродвигателей, «Ход-3» — параллельное их соединение (последние три положения соответствовали 1-й, 13-й и 20-й позициям реостатного контроллера), «Тормоз-1», «Тормоз-1А» и «Тормоз-2». Первое и последнее тормозные положения соответствовали 1-й и 20-й позициям реостатного контроллера, а среднее применялось при ручном торможении.

Состав из вагонов типа Д на станции «Измайловская».

Масса вагона типа Д составляла 36,2 тонн, конструкционная скорость — 75 км/ч. Ускорение при трогании и замедление при служебном торможении порожнего вагона равнялись 1,0 м/с2, вместимость была такой же, как и у вагонов типов А, Б и Г (мест для сидения — 44, мест для стояния — 220 из расчета 8,5 чел. на 1 м2). Соотношение между часовой мощностью тяговых электродвигателей и массой секций у вагонов типа Д (8,14 кВт/т) было выше по сравнению с вагонами типа Г (7,62 кВт/т).

В конце 1954 года Мытищинскому заводу было поручено до июля 1955 года подготовить производство и приступить к серийному выпуску цельнометаллического вагона облегченного веса — нового вагона типа Д. Производство выпускавшихся тогда серийно вагонов типа Г должно было прекратиться. К этому времени конструкторская документация по новому вагону в значительной степени была выполнена под индексами М5 и УМ5. Но ещё предстояла большая работа по устранению недостатков, выявленных при испытаниях вагонов М5, а также по замечаниям производственников. Конструкторам предстояло до конца 1954 года полностью закончить выпуск чертежей вагона типа Д.

Внешне новый вагон Д мало чем отличался от вагона Г, если не считать окраски и незначительного изменения в форме диванов. Основное различие этих вагонов касалось ходовой части, электрического и механического оборудования. Вес вагонов был уменьшен более чем на 7 тонн. Снижалось потребление электроэнергии.

Как всегда, разработка нового вагона шла с активным участием московского завода «Динамо» и Тормозного завода. С начала 1955 года началась подготовка производства нового вагона. 29 июля 1955 года первый вагон метро типа Д был собран и отправлен на обкатку.

20 марта 1958 года на встрече мытищинских машиностроителей с работниками Московского метрополитена была дана высокая оценка серийному вагону метро типа Д. Главный инженер метрополитена Фиалковский, в частности, отметил, что эксплуатационная скорость вагонов достигает на отдельных участках 70 км/ч, тогда как в Нью-Йорке и Лондоне скорость движения поездов составляет 35 км/ч. Он сказал также, что мытищинские вагоны прочнее заграничных. Мытищинский машиностроительный завод был в то время единственным в стране изготовителем вагонов метро. А потребность в них росла с каждым годом. Заканчивалось строительство метрополитена в столице Украины. Завод начал поставку первых вагонов метро в Киев в сентябре 1960 года.

Производство вагонов типа Д было завершено в 1963 году, после чего Мытищинский завод стал выпускать вагоны типа Е. Всего за 9 лет производства было выпущено 662 вагона, получивших номера с 807 по 1000 и с 2001 по 2468. Разрыв в нумерации связан с тем, что номера типа 1ххх на Московском метрополитене были ранее присвоены прицепным вагонам типов А, Б и В. Большинство вагонов имело гладкий кузов, однако один — №2018 был выполнен с гофрированными бортами. Похожие кузова получили впоследствие применение на вагонах типа Е и его потомках.

В Москве вагоны типа Д эксплуатировались на Арбатско-Филёвской, Филёвской, Кольцевой, Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая) и Калужско-Рижской линиях. В 1960 году на инвентаре Московского метрополитена находилось 242 вагона типа Д, а в 1984 году — 473. Первоначально вагоны поступали на Кировско-Фрунзенскую, Кольцевую и Филевскую линии. В середине 1960-х из депо «Северное» (Кировско-Фрунзенская линия) вагоны типа Д были переданы в депо «Фили» (Филевская линия) и «Измайлово» (Арбатско-Покровская линия). В середине-конце 1970-х на Кольцевой линии произошла замена подвижного состава и вагоны типа Д были переданы на Арбатско-Покровскую линию. В середине 1980-х годов начался процесс постепенного списывания вагонов типа Д и замены их на более современные. В 1992 году вагоны типа Д были исключены из инвентаря депо «Фили» (Филёвская линия) и единственной линией, по которой продолжали ходить оставшиеся вагоны, стала Арбатско-Покровская, где в 1995 году были списаны последние два состава.

В Петербурге вагоны типа Д работали на Кировско-Выборгской, а позднее — на Московско-Петроградской линиях. Последние вагоны были списаны в 1995 году.

С 1960 года вагоны типа Д работали и в Киеве. В 1990-х годах они также были списаны. Наиболее интересную судьбу из киевских вагонов имел вагон №2135. Он изначально поступил в Киев, в конце 60-х был передан в Ленинград. В начале 90-х годов после списания он был передан обратно в Киев и установлен в депо «Дарница» как памятник.

Еще в 1970-е годы для перевозки хозяйственных грузов и материалов с уклонами до 60%, а также для выполнения маневровых передвижений в депо и на парковых путях на метрополитене на базе вагонов типа Д были созданы контактно-аккумуляторные электровозы (вместо дизельных, применявшихся ранее), что заметно улучшило микроклимат в тоннелях.

Несколько вагонов типа Д продолжают и сейчас работать в метрополитене. В Петербурге в депо «Невское» в качестве грузовых используются вагоны №2277 и №2468. В Москве вагонов типа Д практически не сохранилось, только один вагон типа УМ5 работает в качестве лаборатории. Останки некоторых вагонов можно увидеть вблизи территории депо «Измайлово».

Вагоны Д поступали в Москву (483 вагона) в депо «Северное», «Калужское», «Измайлово», «Фили» и «Сокол»; в Ленинград (140 вагонов) в депо «Автово» и в Киев (39 вагонов) в депо «Дарница». В депо «Измайлово» вагоны типа Д поступили для работы на Филёвской линии. В 1962 году открылось депо «Фили» и все вагоны Д из депо «Измайлово» были переданы туда. Все последующие вагоны для Филёвской линии поступали уже в «Фили», а в парке «Измайлова» остались только вагоны типов Ам и Бм. В электродепо «Сокол» вагоны типа Д не эксплуатировались, однако часть вагонов для Филёвской и Калужской линии поступила в депо «Сокол» и была передана после открытия соответствующих депо. C 1956 по 1959 год все московские Д были состредоточены в депо «Северное».

Состав из вагонов типа Д на станции «Днепр», Киев.

Дата добавления: 2015-07-10