2. По мнению арбитров, направление дела в МАК означает, что все обстоятельства дела должны быть вновь и более тщательно проанализированы для вынесения с учетом этого решения, в том числе и прежде всего по возникшему между сторонами спору о том, инкорпорировали ли коносаменты условие о компетенции МАК, содержавшееся в чартере, на основании которого осуществлялась перевозка и были выданы коносаменты. Разрешение такого вопроса (о соотношении коносамента и чартера) имеет принципиальное значение для практики международных перевозок, и определенность на данный счет исключительно важна для всех участников перевозочных отношений. Это в полной мере относится и к договорным условиям о разрешении споров, могущих возникать в рамках одной перевозки между различными ее участниками, что помимо прочего при сокращенной исковой давности способно непосредственным образом затрагивать их имущественные интересы исходя из того, что хотя в данном случае речь и идет о конкретных документах, но сам по себе возникший вопрос имеет общий характер и связан со сложившимся механизмом осуществления перевозочных операций в международном судоходстве. В связи с этим арбитры сочли необходимым в рамках процедуры в МАК как специализированного третейского суда по морским делам отразить в своем решении те подходы к этому вопросу, которые сложились ко времени рассмотрения данного спора в юриспруденции зарубежных стран, равно как и в многолетней практике самой МАК. Эти подходы в свете конкретных и многообразных по обстоятельствам дел наряду с другими источниками получают регулярное отражение и в материалах Всемирных конгрессов морских арбитров (International Congresses of Maritime Arbitrators), которые, начиная с первой встречи в Москве в 1972 г., проводятся каждые три года в разных странах.
3. Рассмотрев зарубежную судебную практику, арбитры отметили следующее.
В практике некоторых стран и сегодня еще можно обнаружить примеры, когда отвергается инкорпорационный эффект ссылки в коносаменте на условия, в том числе арбитражную оговорку чартера, даже когда такая ссылка четко обозначает чартер с прямым дополнительным упоминанием об арбитражной оговорке. Так, в деле по т/х "Solborg", перевозившему груз из США в Китай, был выдан коносамент, на лицевой стороне которого было напечатано на машинке, что он "подчиняется всем пунктам, условиям и исключениям применимого чартера между "СОТСО & SCW Int.", датированного 31 марта 1993 г., включая его арбитражную оговорку". (В чартере предусматривался арбитраж в Нью-Йорке.) Ссылаясь на то, что перевозчик допустил правонарушение, неправильно обозначив груз и преддатировав коносамент, китайский грузополучатель обратился с иском в китайский суд, который отклонил возражения перевозчика, опиравшегося на арбитражную оговорку. В этой связи суд сослался на несколько соображений, в том числе на характер искового требования, отсутствие в коносаменте полных сведений об условиях арбитража, неосведомленность получателя об арбитражной оговорке чартера, предназначение этой оговорки лишь для споров из чартера между судовладельцем и фрахтователем, а не для спора из коносамента (Daolin D. A Typical Jurisdiction Problem in the Carriage of Goods by Sea. XII International Congress of Maritime Arbitrators. Paris, 1996. Collection of Reports. P. 1 - 4). Китайские эксперты указывают, что морской арбитраж, включая и Морскую арбитражную комиссию в Пекине, пока не получил широкого распространения в китайских деловых кругах, связанных с международным судоходством; большинство споров, в том числе международного характера, рассматриваются в Китае в судах; в настоящее время, однако, ведется интенсивная работа по подготовке типовых проформ чартеров и коносаментов, содержащих условия об арбитраже (Wang P. The Prospect of the China Maritime Arbitration. Ibid. P. 11).
Однако в целом и, в частности, в странах с большим объемом морских перевозок грузов и обширной судебной практикой по вопросам коммерческого арбитража, с учетом реальных потребностей международного делового оборота, связанного с такими перевозками, вполне четко сложилось к настоящему времени признание инкорпорационного эффекта ссылок в коносаментах на условиях чартера, включая конкретно и его арбитражную оговорку, т.е. признание обязательности арбитража для споров, могущих возникать не только между судовладельцем и фрахтователем, заключившими чартер, но и между перевозчиком и грузоотправителем/грузополучателем, не являющимся фрахтователем.
В Англии Палатой лордов по делу т/х "The Portsmouth" (1912, А., с. 1) было признано, что коносамент не включал арбитражной оговорки чартера, поскольку эта оговорка предусматривала лишь разрешение споров по чартеру между судовладельцем и фрахтователем. Однако последующая судебная практика, опираясь на конкретные формулировки, отошла от жесткости такого подхода. Например, в деле "The Merak" (1964, Lloyd's Rep., p. 527) коносамент инкорпорировал все условия, пункты, положения и исключения, содержащиеся в чартере, в п. 32 которого оговаривалось, "что любые споры, вытекающие из чартера или выданных на его основании коносаментов, подлежат передаче в арбитраж". Суд признал, что п. 32 чартера также был инкорпорирован в коносамент, так как содержал ссылку и на споры из коносаментов.
В другом деле, по т/х "The Rena K." (1978, Lloyd's Rep., p. 545), коносамент предусматривал инкорпорацию всех содержащихся в чартере "пунктов, положений, условий и изъятий, включая оговорку об арбитраже, небрежности и прекращении ответственности". Суд признал, что в намерение сторон входило подчинить арбитражу и споры из коносамента, а то, что арбитражная оговорка чартера предусматривала споры между судовладельцем и фрахтователем, требовало лишь "адаптации этих слов в покрытие также и споров между перевозчиком и держателем коносамента".
Аналогичное решение было вынесено Апелляционным судом Англии по делу т/х "The Nerano" (1996, Lloyd's Rep., v. 1, p. 1). Выданный коносамент содержал на лицевой стороне пометку: "все условия (conditions) применимого чартера, датированного 02.07.1990, инкорпорированы в настоящий коносамент и пользуются приоритетом в случае конфликта". Чартер, содержавший арбитражную оговорку, был подписан в качестве судовладельца одним лицом, с указанием, однако, что перевозчиком будет считаться другое лицо: зарегистрированный собственник судна. Иск грузополучателя к этому перевозчику, предъявленный на основании коносаментного договора, был приостановлен судом, признавшим, что как перевозчик, так и грузополучатель должны в силу инкорпорирующей отсылки коносамента разрешать свои споры в арбитраже в Лондоне, подобно спорам, которые могли бы возникнуть между судовладельцем и фрахтователем. "С точки зрения английского права для нас, - заявили судьи, - было бы экстраординарным результатом прийти к иному выводу". Суд среди прочего отклонил утверждение грузополучателя о том, будто ссылка на лицевой стороне коносамента на инкорпорацию лишь условий (conditions) чартера (т.е. его конститутивных элементов) исключала возможность условливаться посредством отсылок к чартеру на оборотной стороне коносамента о применении в отношениях между сторонами по коносаментному договору других положений чартера, в том числе арбитражной оговорки. Суд констатировал также, что соглашение об арбитраже отвечало требованиям английского Закона об арбитраже 1975 г. о его совершении в письменной форме.
По английскому прецедентному праву не требуется идентификации чартера, условия которого инкорпорируются в коносамент, ввиду чего достаточны такие, например, ссылки, как "все пункты, условия, положения и изъятия согласно чартеру" или "все пункты, условия, правомочия и изъятия, предусмотренные чартером, считаются инкорпорированными". Суд исходит из того, что в случае рейсового чартера отсылка относится к такому чартеру, по которому осуществляется перевозка (Scrutton on Charterparties. London, 18 ed., 1975, p. 63).
В судебной практике Германии на базе прежнего, принятого еще в начале века законодательства, не требуется идентификации чартера, необходимо лишь, чтобы коносамент содержал ясную и недвусмысленную отсылку к чартеру. При этом арбитражная оговорка чартера признается включенной в коносамент, когда последний содержит, например, такую общую отсылку, как "фрахт и все прочие условия - согласно чартеру" (Pruessman H. Seehandelsrecht. Munchen, 1968. S. 697). В решении оберландсгерихта (апелляционного суда) Гамбурга от 21 декабря 1971 г. (Vers.-Recht 1975. S. 1121) указывалось, что, хотя содержавшаяся в типографском тексте отсылка ("фрахт и все другие условия согласно чартеру, датированному...") не упоминала дату чартера, "правовая ситуация во взаимоотношениях между перевозчиком и грузополучателем (не являвшимся фрахтователем) не изменялась, ибо не имелось сомнений, что сам чартер был заключен и что его условия были инкорпорированы в коносаментный договор". Обосновывая такой подход с позиций международной практики морской перевозки грузов, немецкие комментаторы указывают, в частности, что она обычно осуществляется на основе двух договоров, из которых одним является чартер (договор фрахтования) между судовладельцем и фрахтователем. "После погрузки груза капитан подписывает от имени перевозчика коносамент, передаваемый грузоотправителю. Последний продает коносамент покупателю груза. В этот самый момент, когда получатель получает коносамент, возникает второй договор между перевозчиком и держателем коносамента. Условиями и положениями этого (нового) договора служат условия и положения коносамента и, если коносамент отсылает к другому договору, также и условия последнего... Поскольку перевозчик вступает в два договора о перевозке одного и того же груза, он заинтересован в том, чтобы условия обоих договоров были согласованы". Считается при этом, что согласно твердо сложившейся практике отсылка в коносаменте означает, что все положения и условия чартера, даже если его дата не упомянута, становятся частью коносамента. Обычная арбитражная оговорка, содержащаяся в чартере или ином фрахтовом договоре, распространяется на коносамент. Это так, даже если в оговорке речь идет о "спорах, вытекающих из чартера" или о чем-то подобном. "Чартер в этом случае включает и коносамент" (Riehmer Е. Incorporation of Charter-Party Terms into Bills of Lading with Particular Reference to Arbitration Clauses (A Review of German Law), VI International Congress of Maritime Arbitrators. Collection of Reports. London, 1979. P. 7).
В США после принятия Закона об арбитраже 1925 г. в практике федеральных судов получили признание ссылки в коносаменте на арбитражную оговорку в чартере, по которому осуществлялась перевозка: "Если коносамент инкорпорирует "все условия" чартера, это охватывает и арбитражную оговорку, и грузополучатель (как признано в деле 1952 года - Son Shipping v. Fosse 199 F 2nd 687 C.A. 2) вправе передать в арбитраж претензию о недостаче груза, в том числе даже в таком случае, когда бы она была погашена давностью по Закону о перевозке груза" (Poor W. American Law on Charter-Parties and Bills of Lading. 1968. N 4. P. 46 - 47).
В деле по т/х "Павел Дыбенко" между Новороссийским пароходством и голландским фрахтователем был заключен чартер, содержавший оговорку об арбитраже в Лондоне и предусматривавший, что в коносаментах должно быть указано об "инкорпорации положений чартера от... в том числе об арбитраже в Лондоне". В коносаментах, однако, не содержалось никаких ссылок на чартер. Тем не менее грузополучатель и держатель коносаментов обратился в американский суд с ходатайством обязать пароходство принять участие в арбитраже в Лондоне. Районный суд согласился с возражениями пароходства, признав, что между сторонами не было заключено арбитражное соглашение. Его решение, однако, было отменено апелляционным судом, возвратившим дело на новое рассмотрение с поручением рассмотреть тот довод грузополучателя, что он являлся "третьей стороной - бенефициаром по чартеру и по его арбитражной оговорке" и что, "заключая чартер, судовладелец и фрахтователь имели в виду предоставить полномочия держателю коносамента... Если это будет доказано, то районный суд должен вынести приказ в пользу держателя коносамента, обязывающий пароходство принять участие в арбитражном разбирательстве", т.е. по требованию касательно порчи груза, заявленному по коносаменту, выданному по чартеру, хотя и не содержавшему на него прямой отсылки (Cargill Int. SA, Cargill BV v. mv "Pavel Dybenko", 1993, 991 F. Rep. 1012).
Решением от 27 июля 1995 г. суд по делу "The Hantsville" (1995 US Dist. 1054) признал, что судебное разбирательство должно быть приостановлено даже в том случае, когда транспортный документ, отсылающий общим образом к другому транспортному документу, содержащему арбитражную оговорку, мог бы быть признан изначально недействительным. Иными словами, данный дефект не затрагивал арбитражную оговорку, которая, выступая частью контракта, является автономной, т.е. занимает в нем особое положение и регулируется в международных сделках своим собственным законом, тогда как для контракта действует свой закон.
В одном из самых недавних решений по делу "Captan Cebi" (1998, AMC 20) речь шла о перевозке партии груза, закупленной у российской организации швейцарской фирмой, которая зафрахтовала указанное судно (турецкое) по чартеру "Дженкон", содержавшему арбитражную оговорку, и продала товар американской фирме (GSC). На лицевой стороне коносамента, выданного российской организации, содержались (в типографском тексте проформы) указания: "фрахт согласно чартеру", "чартер датирован..." (впечатано "05.10.1995") и "об условиях (conditions) перевозки см. на обороте". На оборотной стороне был следующий типографский текст: "Все условия и пункты о полномочиях и изъятиях чартера, датированного на лицевой стороне, включая применимое право и арбитраж, инкорпорированы в настоящий коносамент". Обе американские фирмы предъявили к перевозчику иски по поводу повреждения груза, утверждая, в частности, что они не связаны арбитражной оговоркой чартера, о котором они не обладали "ни прямой, ни опосредствованной (constructive) информацией". Суд отклонил эти возражения, указав, что "пометка об инкорпорации в коносамент всех положений чартера очевидна и не оставляет места для уклонения. Это представляется более чем явственным даже для тех, кто не выступает постоянным участником таких операций". Как указано в коносаменте, он должен применяться вместе с чартером. Вопреки доводам грузополучателей и держателей коносамента не имеет значения, что они не подписывали чартер и что коносамент попал им в руки лишь после начала рейса. Положение в чартере об арбитраже стало частью договора перевозки и связывает все стороны, заявляющие претензии по поводу нарушения этого договора, точно так же, как если бы конфликт возник между судовладельцем и фрахтователем. В поддержку своей позиции суд сослался на ряд решений, подчеркнув, что инкорпорация арбитражной оговорки имеет силу не только тогда, когда в коносаменте обозначена дата чартера, но даже когда применимый чартер (согласованный путем переписки) не был еще ни подписан, ни датирован (решение по т/х "Lauberborn", 1987, АМС 2110). Суд отметил, что Нью-Йоркская конвенция об арбитраже 1958 г. и арбитражное законодательство "диктуют федеральную политику в пользу признания арбитража, особенно в сфере международной торговли", и "преодоления отказа судов от приведения в исполнение соглашений об арбитраже".
Как отмечают комментаторы, объем инкорпорационной отсылки коносамента, т.е. круг охватываемых ею положений чартера, трактуется в американской судебной практике более широко, чем в Англии, включая среди прочего и арбитражную оговорку, даже если в самой отсылке о ней не имеется прямого упоминания (Devis R. Incorporation of Charter-Party Terms into Bills of Lading. VI International Congress of Maritime Arbitrators. Collection of Reports. London, 1979. P. 3, 6).
В решении Кассационного суда Италии от 8 апреля 1975 г. было признано, что агент перевозчика и держатели трех коносаментов связаны арбитражной оговоркой чартера, который был заключен между швейцарским фрахтователем и греческим судовладельцем и на который, включая эту оговорку, содержалась отсылка в коносаментах (Revista di DIPP. 1976. N 1. Р. 438).
Как отмечают японские эксперты в сфере морского арбитража, из тех соображений, которые высказаны в решениях японских судов, следует, что "стороны в контрактах, составленных на базе типовых форм, хорошо известных в торговом мореплавании и обычно используемых судовыми брокерами, подобно проформам Японской судоходной биржи и Балтийской и международной морской организации (БИМКО), не могут законным образом опровергать своей осведомленности о наличии в этих документах арбитражной оговорки". В частности, уже в одном из судебных решений, вынесенных 11 мая 1959 г. по поводу приведения в исполнение иностранного арбитражного решения, было отклонено утверждение держателя коносамента о том, что его спор с перевозчиком подлежал рассмотрению в суде, так как в коносаменте имелась ссылка на чартер, содержавший арбитражную оговорку (Tanimoto H. Court Precedents Contribute to TOMAC Arbitration Procedure. XI International Congress of Maritime Arbitrators. Collection of Reports. Hong Kong, 1994. P. 8).
4. Что касается российской практики и доктрины, то инкорпорационный эффект ссылки в коносаменте на чартер признавался не вызывающим сомнений в отношении любых его условий, могущих иметь отношение к взаимным правам и обязанностям перевозчика и грузополучателя, включая и условия о применимом праве, о компетентном суде или арбитражном разрешении споров, связанных с перевозкой грузов. Такой подход, отражающий характер отношений между тремя участниками перевозочного процесса, базировался, в частности, на анализе применимых правовых норм о договоре морской перевозки грузов. В частности, как КТМ Союза ССР 1929 г. (ст. 76), так и КТМ Союза ССР 1968 г. (ст. 121) содержали прямые указания об обязательности для получателя условий договора перевозки, изложенных в документе (т.е. обычно в чартере), на который имеется ссылка в коносаменте.
Вопрос о чартерных условиях, и конкретно об условии об арбитраже, включенных путем отсылки в коносамент, определяющий взаимные права и обязанности перевозчика и получателя груза, и становящихся таким образом составной частью их договорных отношений, чаще всего возникал в практике МАК, созданной в 1930 г., в которой традиционно рассматривалось основное число споров, связанных с международными морскими перевозками. Решения МАК, выносимые на протяжении многих лет, свидетельствуют о том, что в указанных ситуациях арбитражная оговорка признавалась связывающей перевозчика и держателя коносамента, причем как тогда, когда в коносамент была впечатана дата чартера и конкретно упомянуто о его арбитражной оговорке, так и тогда, когда в коносаменте имелась лишь общая ссылка на чартер, в связи с перевозкой по которому выдавался коносамент.
В одном из обзоров практики МАК крупнейший специалист в области морского права и арбитража профессор А.Д. Кейлин в связи с делом N 33/1960, в котором владелец шведского судна "Атлант Брис" возражал против компетенции МАК по иску французского грузополучателя о взыскании диспача, подчеркивал, как принципиальный момент, признание МАК того, что определяющее значение имеет условие чартера о передаче споров на разрешение МАК. В данном случае в чартере (по форме "Дженкон") предусматривалось, что расчеты по демереджу и диспачу в портах разгрузки (Индии, Испании и Франции) регулируются непосредственно между судовладельцем и грузополучателями отдельно по каждому порту. Что касается коносаментов, выданных при погрузке в Углегорске по типовой проформе на лесные грузы, то в них по поводу споров указывалось общим образом об "их разрешении в СССР" (без упоминания МАК или арбитражной оговорки чартера). Хотя в арбитражной оговорке чартера указывалось, что при передаче споров в МАК одного арбитра назначает судовладелец, а другого - фрахтователь, арбитры признали наличие соглашения о рассмотрении в МАК не только споров между судовладельцем и фрахтователем, но и споров между судовладельцем и грузополучателями по вопросам, касающимся расчетов между ними (Торговое мореплавание и морское право. М., 1963. N 1. С. 14).
В другом деле, в котором от участия в производстве в МАК уклонялся не перевозчик, а грузополучатель (иск владельца румынского судна "Ардеал" о взыскании демереджа с иракской организации), арбитры, учитывая, что в чартере имелась ссылка на МАК, а в коносаменте - общее указание "о разрешении споров в СССР", признали решением от 28 июня 1961 г., что "в соответствии с намерением сторон, вытекающим из указанных условий чартер-партии и коносамента, настоящий спор подлежит разрешению в Морской арбитражной комиссии (Торговое мореплавание и морское право. С. 15).
В деле N 25/1966 иск был предъявлен в МАК английским страховым клубом от имени владельцев португальского т/х "Сан-Спиридон" к египетскому грузополучателю о взыскании платы за простой судна под выгрузкой со ссылкой на условия чартера, заключенного между судовладельцем и советским экспортером пиломатериалов по форме "Ресвуд" и предусматривающего оплату демереджа получателем. Поскольку ответчик отзыва по делу не представил и в заседании не присутствовал, арбитры прежде всего рассмотрели вопрос о своей компетенции. По чартеру (п. 35) любые споры, возникающие из коносамента, выданного на основании настоящего чартера, должны передаваться на рассмотрение арбитража в Москве, с назначением одного арбитра судовладельцем, а второго - фрахтователем. На груз был выдан коносамент по той же форме, что и чартер, предусматривающий, в частности, что "все условия, статьи и оговорки, содержащиеся в названном чартере, применяются к настоящему коносаменту и считаются включенными в него". Как признали арбитры, приняв коносамент и получив против него груз, получатель безусловным образом выразил свое согласие со всеми условиями коносамента, как прямо в нем изложенными, так и включенными в него путем упомянутой ссылки на чартер. Такое положение, соответствующее международной практике торгового мореплавания, прямо было установлено в КТМ Союза ССР 1929 г. (ст. 76). Несмотря на особенности арбитражной оговорки в отношении порядка назначения арбитров и отсутствие конкретного упоминания о ней в коносаменте, арбитры признали, что спор между судовладельцем и грузополучателем подлежит на основании условия, предусмотренного в п. 35 чартера и включенного путем отсылки в коносамент, рассмотрению в МАК, созданной и функционирующей в Москве специально для разрешения в арбитражном порядке споров, вытекающих из отношений по морской перевозке грузов (Морская арбитражная комиссия. М., 1972. С. 14).
В деле N 21/1968 иск был предъявлен Мурманским морским пароходством к норвежскому получателю груза, перевозившегося на т/х "Иван Москвин" на основании чартера, предусматривавшего по спорам из чартера арбитраж в Москве, и коносамента, в стандартной форме которого ("Совьетвуд") "имелась обычная ссылка на чартер" (т.е. без указания даты чартера и упоминания о его арбитражной оговорке). МАК отклонила возражения ответчика о его несвязанности с истцом договорными отношениями, признав, что в силу ст. 76 КТМ Союза ССР 1929 г. условия документа, на который имеется ссылка в коносаменте, обязательны не только для отношений перевозчика с фрахтователем, но и для отношений перевозчика с грузополучателем, ввиду чего спор между последними подлежит рассмотрению в МАК (Морская арбитражная комиссия. С. 14).
Правила, по существу аналогичные ст. 76 КТМ Союза ССР 1929 г., содержатся и в ст. 121 КТМ Союза ССР 1968 г., со ссылкой на которую МАК выносились решения по поводу инкорпорации в коносамент условий чартера при осуществлении чартерных перевозок и наличия в коносаменте ссылки на эти условия. Некоторые из решений, в которых речь шла о компетенции МАК по спорам между перевозчиком и грузополучателем на основе арбитражной оговорки чартера, на который содержалась в той или иной форме ссылка в коносаменте, опубликованы в сборниках "Из практики Морской арбитражной комиссии" (Вып. 1 - 4. М., 1972, 1980, 1986, 1989).
Необходимым условием для включения в коносамент условий, содержащихся в чартере, является наличие в коносаменте ссылки на чартер, при отсутствии которой его условия не связывают грузополучателя. В одном из решений по такого рода ситуации МАК признала, что, поскольку в самом коносаменте не имелось указаний относительно демереджа и права перевозчика на удержание груза (хотя чартер предусматривал оплату демереджа в порту выгрузки индонезийским грузополучателем), владелец английского т/х "Геракл" вправе востребовать демередж с российского фрахтователя (Из практики Морской арбитражной комиссии. М., 1972. С. 115 - 116).
Наличие же в коносаменте ссылки на чартер распространяется на все его релевантные условия, включая арбитражную оговорку. Например, на т/х "Красногвардейск", зафрахтованном у Балтийского пароходства объединением "Экспортхлеб", осуществлялась перевозка груза из Канады на Кубу по коносаменту, выписанному по форме "Балтимор", содержащей в типографском тексте ссылку на типовой чартер "Центрокон", в котором имелось следующее напечатанное на машинке положение: "Все условия, оговорки и изъятия чартера и всех приложений к нему, относящихся к данному рейсу, должны считаться инкорпорированными в настоящий коносамент, несмотря ни на что содержащееся в коносаменте и противоречащее им". МАК исходила из общепринятого принципа о том, что дополнение, впечатанное на машинке, имеет превалирующее значение над типографским текстом бланка коносамента. Учитывая, что в действительности судно было зафрахтовано объединением у пароходства по чартеру "Дженкон", в котором предусматривалось разрешение споров в МАК, арбитры признали правомерным обращение кубинского грузополучателя в МАК, считая, что чартерная оговорка о МАК имеет силу и для отношений между пароходством и получателем груза, сданного ему и принятого им от судна по коносаменту, содержащему прямую отсылку ко всем условиям, оговоркам и пр. применимого рейсового чартера (Из практики Морской арбитражной комиссии. С. 100 - 101).
Еще в одном деле т/х "И. Рифер", находившийся по тайм-чартеру у одной из французских компаний, был отфрахтован ею другой французской компании для перевозки груза в Россию по чартеру "Дженкон", п. 27 которого предусматривалось рассмотрение споров по чартеру в МАК в Москве. На принятый к перевозке груз был выписан коносамент на имя российского получателя по форме "Кондженбилл", содержавший типовые оговорки о том, что "коносамент используется вместе с чартером", что "в настоящий коносамент инкорпорируются все условия, пункты и оговорки чартера, датированного, как указано на обороте", что "фрахт подлежит оплате согласно чартеру, датированному" (впечатано: "Москва, 14 декабря 1981 г. "). В связи с иском по поводу недостачи груза, поданным получателем в МАК, перевозчик заявил возражения против компетенции МАК, утверждая, что в коносаменте нет прямой ссылки на чартер от 14 декабря 1981 г. и на его арбитражную оговорку, что копия чартера не приложена к коносаменту. МАК признала, что помимо упоминания даты чартера в коносаменте содержатся отсылки ко "всем" условиям рейсового чартера, в том числе, следовательно, и к его арбитражной оговорке. Соответственно МАК сочла себя компетентной рассматривать настоящий спор (Из практики Морской арбитражной комиссии. М., 1989. С. 44 - 45).
Нельзя не отметить, что ни одно из решений, принимавшихся в многолетней практике МАК в пользу признания связанности перевозчика и грузополучателя арбитражным соглашением при наличии в коносаменте ссылки на чартер, содержавший оговорку о МАК, не было, насколько известно, отменено или исполнено в судебном порядке, в том числе ранее и Верховным Судом СССР, к компетенции которого в силу действовавших тогда норм было отнесено рассмотрение жалоб на решения МАК в случае допущенного в них "существенного нарушения или неправильного применения закона", т.е. равно как по процессуальным, так и по материально-правовым основаниям.
5. Арбитры констатировали, что в настоящем случае перевозка 1200 тонн муки осуществлялась на т/х "Морской 1" на основании чартера от 19 сентября 1995 г., заключенного между истцом и турецкой фирмой "Яксан", и 12 коносаментов идентичного содержания (каждый на 100 тонн муки), которые были выданы и подписаны в порту погрузки Искендерун 30 сентября 1995 г. капитаном судна и в которых в качестве получателя груза был обозначен ответчик. Установлено и не оспаривается самим ответчиком, что груз был 22 октября 1995 г. доставлен в порт назначения Сарапул, полностью выгружен 27 октября 1995 г. и выдан ответчику как грузополучателю по коносаментам. Что касается коносаментов, то они были составлены на бланках кодового наименования "Кондженбилл" (Congenbill), издания 1978 г., принятого БИМКО. В типографском тексте коносаментов указано, что они "подлежат использованию с чартерами" (такое указание содержится как на лицевой, так и на оборотной стороне каждого коносамента). На лицевой стороне коносаментов содержатся также графы: "фрахт подлежит оплате согласно чартеру, датированному" и "аванс фрахта, полученный в счет фрахта". В коносаментах от 30 сентября 1995 г. не проставлена дата чартера и нет указаний о получении перевозчиком каких-либо сумм в покрытие причитающегося ему фрахта. На лицевой стороне имеется также выделенный жирным шрифтом пункт: "об условиях перевозки смотри на обороте". На оборотной стороне коносаментов под общим заголовком "Условия перевозки" зафиксировано в п. 1 следующее: "Все положения и условия, освобождения и изъятия чартера, датированного на другой стороне, инкорпорированы в данный коносамент".
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 42 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |