Арбитры сочли в данном деле причины пропуска срока исковой давности уважительными. Арбитры при этом приняли во внимание не столько то, что после столкновения судов и производства необходимых ремонтных работ между сторонами происходили переговоры о мирном урегулировании спора и что недостижение такого результата обнаружилось лишь в канун истечения срока давности, сколько то, что истец, столкнувшись с необходимостью (перед лицом необходимости) определения органа для предъявления иска, мог в этой части испытывать сложности. Речь шла, в частности, об установлении того, применима ли Московская конвенция 1972 г. к тому конкретному спору, который возник между сторонами. Решение по вопросу о компетенции Арбитражного суда при ТПП СССР могло быть принято не секретариатом, а лишь составом арбитров, что требовало известного времени.
4. По вопросу о вине в столкновении судов, исследовав и сопоставив данные, изложенные в заключении Морской палаты в Щецине, в навигационном заключении капитана Х. Хеннинга, в навигационной экспертизе капитана К. Явора и в заключении кандидата технических наук В.П. Чучупала, арбитры констатировали следующее. Показания капитанов и членов экипажей столкнувшихся судов в отношении стороны следования каждого из судов относительно оси фарватера опровергают друг друга. Объективные инструментальные данные - пеленги и расстояния до известных нанесенных на карту ориентиров в представленных сторонами материалах отсутствуют, что не позволяет определить с полной достоверностью местонахождение судов относительно оси фарватера. По мнению МАК, в данном деле не дают для этого достаточных данных и показания лоцманов, находившихся на обоих судах. Показания лоцманов лишь объективно свидетельствуют о том, что суда следовали навстречу друг другу. Ни одна из приложенных схем сближения и столкновения, представленных сторонами, не подтверждается известными объективными данными, такими, как ракурс судов при обнаружении друг друга и при столкновении, а также не соответствует специфическому характеру повреждений, причем схема, составленная со стороны теплохода "Водница", опровергается фактическим характером повреждений этого судна.
Показания лоцманов о следовании судов навстречу друг другу подтверждаются тем фактом, что теплоход "Балтийский-32" направлялся на то место, откуда вышел теплоход "Водница", а последний - к мосту, откуда следовал теплоход "Балтийский-32". Оба судна вопреки предоставленным сторонами материалам (выписка из машинного журнала, таблица соответствия ходов и скоростей) имели скорости более высокие, чем указано в этих документах. В отношении советского судна учитывалось, что скорость под одной машиной, если для снижения скорости используется такая мера, составляет 0,7 - 0,75 скорости под обеими машинами. Поэтому утверждение о почти немедленной остановке теплохода "Балтийский-32" после подачи полного заднего хода подвергнуто арбитрами сомнению. Арбитры в качестве доказанной приняли остаточную скорость, указанную лоцманом этого судна, как приблизительно равную одному узлу.
Относительно влияния выхода из строя гирокомпаса теплохода "Балтийский-32" МАК приняла во внимание, что при ориентации радиолокатора "по курсу" и управлении судном относительно берегов и ориентиров по ходу движения любая поправка магнитного компаса не может быть причиной видимого уклонения от выбранного пути. Поэтому указанный отказ гирокомпаса был признан арбитрами не находящимся в причинной связи со столкновением.
Арбитры признали следующие ошибки и нарушения находящимися в причинной связи со столкновением. По мнению МАК, теплоходу "Балтийский-32" не следовало после остановки продолжать движение в густом тумане. Обнаружив впереди по курсу эхо-сигнал в расстоянии 0,5 - 0,7 мили, это судно не остановило движения, а продолжало следовать в условиях, когда близкий эхо-сигнал маскировался наводкой от моста. В данной конкретной ситуации сближения любая скорость не могла быть расценена как безопасная в соответствии с правилами 6, 19 и 2 МППСС.
Теплоходу "Водница" следовало, выйдя из шлюза, стать к палам справа или на якорь в том же месте. Обнаружив впереди по курсу эхо-сигнал в дистанции 0,5 мили, это судно не остановило движения, а продолжало следовать даже тогда, когда близкий эхо-сигнал маскировался наводкой от моста. Арбитры также сочли, что скорость теплохода "Водница" в данной ситуации не являлась безопасной в соответствии с правилами 6, 19 и 2 МППСС.
Кроме того, арбитры установили, что этим судном нарушено правило 5 МППСС в том, что в период сближения на баке отсутствовал впередсмотрящий. Однако фактическое обнаружение теплохода "Балтийский-32" и последующие действия, равно как и их результаты, свидетельствуют о том, что отсутствие впередсмотрящего не повлияло на создание и развитие ситуации. Поэтому МАК признала, что указанное нарушение правила 5 МППСС не находится в причинной связи со столкновением.
С учетом изложенного арбитры заключили, что теплоходы "Водница" и "Балтийский-32" виновны в столкновении в равной степени. Исходя из положения ст. 4 Брюссельской конвенции 1910 г. о том, что "если неправильные действия представляются равнозначными, то ответственность разделяется в равных долях", арбитры признали, что владельцы каждого из судов обязаны возместить друг другу 50% тех убытков, которые были понесены ими и размер которых доказан.
5. В соответствии со ст. 1 Брюссельской конвенции 1910 г. в случае столкновения между судами вознаграждение причитается "за убытки, причиненные судам, вещам или лицам, находящимся на судне". Хотя в самой Конвенции не раскрывается понятие "убыток, причиненный судну", представляется очевидным, что это понятие включает как "положительный ущерб в имуществе", так и "упущенную выгоду", т.е. два традиционных компонента убытков, которые может понести кредитор, прежде всего судовладелец.
Проверив предоставленные истцом материалы о размере понесенных убытков в связи с повреждением теплохода "Водница", МАК приняла решение отнести к числу убытков в связи со столкновением расходы по оплате сюрвейерского осмотра поврежденного судна, расходы по ремонту судна в порту Киль, стоимость составления заключения капитана Х. Хеннинга, стоимость временного ремонта, произведенного силами экипажа теплохода "Водница", стоимость окончательного ремонта, выполненного на судостроительном заводе в Гданьске, расходы, вызванные необходимостью ведения переписки, связанной с определением размера ущерба, упущенную выгоду, вызванную выводом судна из эксплуатации на время ремонта. Сумма упущенной выгоды была исчислена за семь дней, в течение которых теплоход "Водница" был выведен из эксплуатации, исходя из учета прибыли, полученной за три рейса до столкновения и за три рейса после производства ремонта, т.е. в соответствии с методом, который обычно применяется для установления потери доходов транспортных судов в подобных ситуациях.
Ответчик не представил каких-либо доказательств убытков в связи со столкновением. Это, по мнению арбитров, дает основания считать, что каких-либо убытков ответчик не понес.
С учетом установленной соразмерности ответственности сторон МАК признала ответчика обязанным возместить 50% от общей суммы его убытков в связи со столкновением.
В данном деле арбитры констатировали отсутствие оснований для снижения присужденной суммы с учетом норм КТМ СССР об ограничении ответственности судовладельца, поскольку эти суммы не выходят за пределы такой ответственности.
2.4. Решение от 6 декабря 1990 г. по иску капитана Инго Викерлинга, ФРГ, к Северному морскому пароходству, Архангельск, СССР (дело N 42/1989).
В случае признания равной степени вины судов, участвующих в столкновении, в соответствии с ч. I ст. 4 Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Брюссель, 1910 г.) исковые требования одного участника столкновения к другому подлежат удовлетворению в размере 50% от суммы понесенного судном ущерба.
Обстоятельства дела
Спор, рассмотренный МАК, касался столкновения судна истца "Зунд" с земснарядом "Беломорский" при выходе из порта Архангельск.
По мнению истца, капитана Инго Викерлинга, вина земснаряда, принадлежащего ответчику, Северному морскому пароходству, состояла в том, что были нарушены действующие правила по предупреждению столкновений судов: вахтенным рулевым земснаряда был поставлен неопытный матрос. Помимо этого судно Северного морского пароходства не предприняло действий, обеспечивающих безопасный проход обгоняющего судна.
Ответчик, утверждая, что основная вина в столкновении судов лежит на теплоходе "Зунд" и что земснаряду "Беломорский" также был причинен материальный ущерб, заявил о своем согласии возместить ущерб истца в размере 25% от предъявленной к взысканию суммы. Истец, с учетом допущенных теплоходом "Зунд" нарушений МППСС-72, согласился снизить свое требование до 75% от исковой суммы.
Ответчик также не согласился с обоснованностью включения в исковую сумму стоимости ремонта трапа теплохода "Зунд", так как это повреждение не зафиксировано в отчете Регистра СССР, составленном по результатам осмотра повреждений судна, полученных вследствие столкновения судов истца и ответчика. Истец в ответ на это утверждение ответчика сообщил, что отсутствие в отчете Регистра СССР ссылки на повреждение трапа теплохода "Зунд" не свидетельствует, что такого повреждения не было. Истец утверждал, что Регистр СССР освидетельствовал судно исключительно на предмет его мореходности, на которую повреждение трапа не могло оказать воздействие.
Требование о возмещении ущерба ответчика вследствие столкновения в данном деле в арбитраж не предъявлялось, и соответственно этот вопрос арбитрами не рассматривался.
Мотивы решения
МАК сочла, что применим советский закон, поскольку дело рассматривается в СССР. Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года имеет преимущество как договор, действующий и между СССР и ФРГ. Конвенция (ст. 7) устанавливает двухгодичный срок для предъявления иска. Столкновение произошло 12 сентября 1987 г. Арбитраж решил, что срок исковой давности истекал 12 сентября 1989 г. Исковое требование истца, подписанное надлежащим представителем, было направлено в Морскую арбитражную комиссию по телексу 11 сентября 1989 г., т.е. в пределах установленного срока исковой давности. Текст телекса, в котором излагались исковые требования, содержал элементы искового заявления, наличие которых требует п. 3 § 4 Правил производства дел в МАК. Соответственно МАК решила, что иск подан в пределах срока исковой давности.
Между сторонами отсутствовал спор о фактических обстоятельствах столкновения судов. Стороны не оспаривали те нарушения МППСС-72, которые, как сказано в заключении капитана Архангельского морского торгового порта, расследовавшего данное столкновение, были допущены этими морскими судами.
Утверждения истца и ответчика сводились к тому, что вина каждого из принадлежащих им судов больше вины другого судна.
Теплоход "Зунд", имевший намерение произвести обгон земснаряда "Беломорский" при прохождении в узости, не подал необходимых звуковых сигналов, а также нарушил обязанность обгоняющего судна держаться в стороне от обгоняемого судна до тех пор, пока последнее будет оставлено позади. Тем самым судно истца нарушило МППСС-72, а именно правило 9 "Плавание в узкостях", п. "е" (I), правило 13 "Обгон", п. п. "а" и "д" и правило 34 "Сигналы маневроуказания и предупреждения", п. "а", "с" (I) и "д".
В свою очередь земснаряд "Беломорский" не подавал звуковых сигналов, предусмотренных МППСС-72, и не предпринял действий, позволяющих безопасный проход обгоняющего судна (снижения хода, отворота вправо), чем нарушил правило 9 "Плавание в узкостях", п. "е" (I) и правило 34 "Сигналы маневроуказания и предупреждения", п. п. "а" и "с" (II).
Опираясь на заключение капитана Архангельского морского торгового порта, признавшего равную вину сторон в столкновении, и руководствуясь положениями ч. I ст. 4 Конвенции 1910 г., МАК возложила обязанность по возмещению причиненного ущерба на истца и ответчика в равных долях.
МАК исключила из суммы ущерба, причиненного судну истца, стоимость ремонта трапа. МАК отметила, что утверждение истца о том, что отсутствие в отчете Регистра СССР сведений о повреждении трапа объясняется тем, что теплоход "Зунд" проверялся лишь с точки зрения его мореходности, не представляется убедительным. МАК также отметила, что в числе повреждений, указанных в собственноручно подписанном судовладельцем теплохода "Зунд" письме, имеющемся в деле, этот трап не упоминается.
С учетом изложенного МАК признала иск подлежащим удовлетворению в размере 50% от суммы ущерба, понесенного теплоходом "Зунд".
2.5. Решение от 24 ноября 1994 г. по иску государственного унитарного предприятия "Центральная морская геолого-геофизическая экспедиция", Геленджик, Россия, к совместному предприятию "Атлас Энтерпрайсиз", Новороссийск, Россия, и индивидуальному частному предприятию "Карнейшн", Новороссийск, Россия (дело N 17/1994).
Если лицо действует в отношениях со вторым участником столкновения и с третьими лицами в качестве лица, эксплуатирующего судно от своего имени, существует презумпция того, что это лицо является владельцем судна, на которого возлагается ответственность за убытки, причиненные в результате столкновения судов.
Обстоятельства дела
Теплоходом "Атлас", принадлежащим СП "Атлас Энтерпрайсиз", в ноябре 1992 года в результате навала были нанесены повреждения научно-исследовательскому судну "Геленджик", входящему в состав имущества государственного унитарного предприятия "Центральная морская геолого-геофизическая экспедиция" (ГП "ЦМГГЭ").
Своим письмом, а также последовавшим соглашением с ГП "ЦМГГЭ" СП "Атлас Энтерпрайсиз" гарантировало возмещение нанесенного ущерба в соответствии с данными заводской дефектной ведомости и сметной калькуляции.
Ремонт судна "Геленджик" был осуществлен ПО "Черноморский судостроительный завод". Объем и стоимость работ подтверждались актом Регистра СССР, протоколом на выполнение работ, калькуляцией, перечнем работ и ведомостью израсходованных материалов.
СП "Атлас Энтерпрайсиз" отказалось возместить ГП "ЦМГГЭ" стоимость произведенного ремонта, заявив, что собственником теплохода "Атлас" является ИЧП "Карнейшн". Однако и оно не удовлетворило требования ГП "ЦМГГЭ".
Первоначально дело по иску ГП "ЦМГГЭ" рассматривалось Арбитражным судом Краснодарского края. По запросу этого суда Новороссийская транспортная прокуратура подготовила заключение, в котором было обращено внимание на множественные технические повреждения, полученные судном "Геленджик" уже после столкновения с теплоходом "Атлас". В разбирательстве в упомянутом государственном арбитражном суде СП "Атлас Энтерпрайсиз" заявляло о том, что оно не признает исковые требования, поскольку часть работ, указанных в смете, фактически не производилась, и что производство иных работ не было вызвано необходимостью.
По ходатайству сторон Арбитражный суд Краснодарского края прекратил производство по делу и направил его на рассмотрение МАК.
В ходе разбирательства в МАК СП "Атлас Энтерпрайсиз" заявило, что оно не является владельцем теплохода "Атлас" и поэтому не может рассматриваться в качестве надлежащего ответчика. При этом СП "Атлас Энтерпрайсиз" ссылалось на договор с ИЧП "Карнейшн". Из этого договора, в частности, следовало, что ИЧП "Карнейшн" должно было обеспечивать формирование экипажа теплохода "Атлас" и что СП "Атлас Энтерпрайсиз" не несет ответственности за обеспечение безопасности мореплавания.
ИЧП "Карнейшн" в своих объяснениях по иску, представленных в МАК, выразило согласие на возмещение ущерба в соответствии со сметой Новороссийского судостроительного завода, составленной на основе первоначального акта Регистра по порту Новороссийск. ИЧП "Карнейшн" заявило, что не признает того, что виновен в происшествии исключительно капитан судна "Атлас". Также ИЧП "Карнейшн" указывало на то, что после столкновения с теплоходом "Атлас" судно "Геленджик" получило ряд повреждений от столкновения со стоявшей рядом с ним плавмастерской. По мнению ИЧП "Карнейшн", разграничить повреждения от каждого случая навала было невозможно, что делало допустимым принимать во внимание в связи с вопросом о повреждениях, полученных судном "Геленджик", только лишь сведения из акта Регистра по порту Новороссийск. Согласие СП "Атлас Энтерпрайсиз" на возмещение расходов нельзя было учитывать, поскольку оно не было уполномочено на это договором агентирования.
Мотивы решения
МАК решила, что ответственность за убытки от столкновения судов должна быть возложена на СП "Атлас Энтерпрайсиз". По мнению арбитров, надлежало принять во внимание, что в соответствии со ст. 10 КТМ СССР судовладельцем признается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Материалы дела, по мнению арбитров, свидетельствовали о том, что фактическая эксплуатация теплохода "Атлас" осуществлялась СП "Атлас Энтерпрайсиз", которое действовало от своего имени. На это, в частности, указывал целый ряд документов, содержащихся в материалах дела: заключение капитана Новороссийского порта; договор, которым СП "Атлас Энтерпрайсиз" обязалось возместить убытки истца; письмо на имя капитана судна "Геленджик", в котором СП "Атлас Энтерпрайсиз" гарантирует оплату ремонтных работ на судостроительном заводе в городе Николаеве; аварийный сертификат страховой компании "Ностра".
МАК констатировала отсутствие доказательств того, что СП "Атлас Энтерпрайсиз" исполняло лишь агентские функции.
МАК отметила, что материалы дела содержат достаточные сведения о характере повреждений, полученных судном "Геленджик". В их числе - технический акт судовой комиссии судна "Геленджик" и совместное письмо капитанов судов "Геленджик" и "Атлас". Сведения о характере и стоимости этих работ содержатся в документах, исходящих от завода, производившего ремонт, в актах Регистра СССР. В связи с этим МАК не приняла во внимание ссылки на возможное включение в перечень выполненных работ повреждений, якобы полученных судном "Геленджик" в результате столкновения с плавмастерской.
МАК решила, что виновником столкновения судов является теплоход "Атлас", и возложила на СП "Атлас Энтерпрайсиз" обязанности по возмещению убытков истца по ремонту судна "Геленджик".
2.6. Решение от 16 мая 1995 г. по иску АО "Северное морское пароходство", Архангельск, Россия, к АО "Западфлот", Калининград, Россия (дело N 49/1994).
Владелец судна, участвовавшего в столкновении, обязан проявлять разумную заботу о минимизации причиненных ему убытков.
В состав убытков от столкновения морских судов могут быть включены убытки в связи с выводом судна из тайм-чартера на время ремонта и стоимость топлива, израсходованного за время вынужденного простоя судна.
Обстоятельства дела
В порту Гент, Бельгия, 22 декабря 1993 г. произошел навал принадлежащего ответчику - АО "Западфлот" - теплохода "Сормовский-19" на теплоход "Маймакса", принадлежащий истцу - АО "Северное морское пароходство".
Причиной навала был отказ в нужный момент правого двигателя теплохода "Сормовский-19" при пуске на задний ход и малая дистанция между судами. Капитан Калининградского морского порта признал виновным в столкновении "Сормовский-19".
Причиненные в результате навала теплоходу "Маймакса" повреждения были зафиксированы представителями Регистра, актами осмотра сюрвейерами компании "Техмар", представлявшей интересы Северного морского пароходства, и компании "Интермар", представлявшей интересы "Западфлота".
Северное морское пароходство подало заявку на проведение временного ремонта в порту Гент 28 декабря 1993 г. Ремонт был начат 4 января и окончен 8 января 1994 г.
Арбитражное соглашение о рассмотрении спора МАК было заключено путем обмена телексами.
Истец заявил требование о возмещении расходов по ремонту судна, суммы неполученного фрахта с 23 декабря 1993 г. по 8 января 1994 г., расходов по наблюдению Регистра, расходов по перешвартовке судна на ремонтный причал и отшвартовке от него, стоимости 16 тонн топлива, израсходованного за время ремонта.
Мотивы решения
МАК констатировала, что между сторонами нет спора в отношении факта навала, его причин, размера повреждений и вины теплохода "Сормовский-19". В связи с этим МАК сделала вывод о том, что ответчик несет ответственность за убытки, возникшие в связи со столкновением.
Однако стороны спорят в отношении размера подлежащего возмещению ущерба.
Ответчик полагал, что в Генте мог быть произведен только лишь временный ремонт судна, а постоянный ремонт - в Санкт-Петербурге или ином месте, где стоимость такого ремонта меньше, чем в Генте. В подтверждение своей позиции ответчик представил справки нескольких российских судоремонтных предприятий. В связи с этим утверждением ответчика МАК отметила, что сюрвейеры сторон и сюрвейер, назначенный коммерческим судом, признавали возможным произвести в Генте как постоянный, так и временный ремонт. Однако акты сюрвейерских осмотров были получены сторонами по прошествии значительного срока после завершения ремонта. На момент подачи капитаном теплохода "Маймакса" заявки на проведение в порту Гент постоянного ремонта он располагал единственным документом - актом представителя Регистра, в котором Регистр потребовал от судовладельца произвести замену поврежденной обшивки судна и трех поврежденных шпангоутов и запретил дальнейшую эксплуатацию судна до устранения указанных повреждений. Требования Регистра могли быть соблюдены лишь при проведении постоянного ремонта. Исходя из этого МАК решила, что в сложившейся ситуации истец был принужден произвести постоянный ремонт в Генте.
Арбитрами также были отвергнуты как недоказанные утверждения ответчика, что ремонт и в Генте мог быть произведен за меньшие деньги. Ответчик при этом ссылался на сюрвейерские акты, которые содержали сведения о приблизительной стоимости такого ремонта. В связи с этим утверждением ответчика арбитры указали, что в деле имеется счет компании, проводившей ремонт теплохода "Маймакса". Соответственно арбитры решили, что возмещению ответчиком подлежит сумма требуемых истцом расходов на постоянный ремонт в порту Гент.
Вместе с тем арбитры нашли, что истец неоправданно задержал подачу заявки на выполнение постоянного ремонта. Хотя столкновение судов произошло 22 декабря 1993 г., ремонт был начат только 4 января и закончен 8 января 1994 г. На этом основании арбитры не сочли возможным возложить на ответчика обязанность возместить истцу потерю арендной платы за все 17 дней, в течение которых судно было выведено из аренды.
По мнению МАК, истцу должна была быть возмещена лишь арендная плата за девять дней: с 23 декабря (когда судно было выведено из тайм-чартера) по 31 декабря 1994 г. (пять дней, которые были заняты ремонтом, с прибавлением четырех праздничных рождественских дней).
По тем же соображениям не было удовлетворено в полном размере требование о возмещении расходов на топливо, израсходованное судном за время стоянки в порту Гент. МАК решила, что возмещению подлежит лишь стоимость топлива, израсходованного за девять суток.
Помимо этого МАК решила взыскать с ответчика расходы по перешвартовке теплохода "Маймакса" к ремонтному причалу и отшвартовке от него, а также расходы по наблюдению Регистра.
3. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ
3.1. Решение от 4 сентября 1987 г. по иску САО "Ингосстрах", Москва, СССР, к фирмам "Эмпресса Навегасьон Мамбиса", Гавана, Куба, "Каллимассиас Маритайм Лтд", Пирей, Греция, и "Киокуйо Ко. Лтд", Токио, Япония (дело N 22/1986).
Вопрос о применимом праве решается на основании коллизионных норм страны рассмотрения спора, если стороны не условились ранее применять к отношениям между ними право какой-либо страны.
Арбитражная оговорка в чартере распространяется и на страховщика, к которому в порядке суброгации перешли права и обязанности по чартеру.
Оговорка в коносаменте о том, что вес и количество груза перевозчику неизвестны, не освобождает его в соответствии с правилами Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагскими правилами) от ответственности за недостачу мест груза, если он не докажет, что не имел разумной возможности проверить их число.
В соответствии с Правилами производства дел в МАК непредставление объяснений по иску, а также неявка стороны, должным образом извещенной о предъявленном к ней иске, о времени и месте разбирательства, не препятствует рассмотрению дела МАК (если сторона до окончания разбирательства не заявила просьбу о его отложении по уважительной причине).
Обстоятельства дела
4 марта 1986 г. САО "Ингосстрах" (Москва, СССР) обратилось в МАК с иском к фирмам "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" (Гавана, Куба), "Каллимассиас Маритайм Лтд" (Пирей, Греция) и "Киокуйо Ко. Лтд" (Токио, Япония) о взыскании 20584 руб. 86 коп. Указанная сумма составляла стоимость установленных в порту Вентспилс (СССР) убытков от недостачи цитрусовых, которые были перевезены по коносаменту N 1 от 31 января 1985 г. на зафрахтованном ВО "Союзплодоимпорт" (Москва, СССР) судне под японским флагом "Такешима Мару" из порта Сьенфуегос (Куба) в порт Вентспилс. Недостача была установлена при выгрузке груза в порту Вентспилс и составила 4069 мест груза (картонных упаковок с апельсинами) по сравнению с коносаментом, что подтверждается генеральным актом и актом-извещением N 246. Капитан судна "Такешима Мару" подписал генеральный акт без оговорок, а акт-извещение N 246 - со следующей оговоркой: "Мы погрузили данный груз таким, как он оказался в Сьенфуегосе, Куба, и выгрузили тот же груз таким, как он оказался в Вентспилсе. Таким образом, мы не несем ответственности за груз. При перевозке мы обращались с ним наилучшим образом, как было приказано в Сьенфуегосе, Куба".
Истец как страховщик груза возместил ВО "Союзплодоимпорт" убытки от недостачи в сумме 20584 руб. 86 коп. и в силу этого получил право требовать возмещения ущерба от виновных в причинении недостачи лиц, каковыми истец считал ответчиков по данному делу. В иске содержалась просьба взыскать указанную сумму с той из названных фирм, которую МАК сочтет надлежащим ответчиком. В числе доказательств истец представил чартер, составленный в Пирее 18 января 1985 г., коносамент N 1 формы "Дженбил - 1976", выданный 31 января 1985 г. в порту Сьенфуегос, расчет требуемой суммы, определенной путем деления общей стоимости данной партии груза согласно инвойсу отправителя (1033293 руб. 71 коп.) на число мест груза, указанное в коносаменте, и умножения на число недостающих мест, генеральный акт от 7 марта 1985 г. и акт-извещение N 246 от 7 марта 1985 г.
В процессе подготовки дела к рассмотрению истец сообщил МАК, что исключает судовладельческую компанию "Киокуйо Ко. Лтд" и фирму "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" из числа ответчиков по делу, так как располагает достаточными основаниями для этого.
Представитель ответчика - фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" - в заседание МАК не явился и не представил объяснений по существу предъявленного к нему искового требования, хотя определение МАК и уведомление о рассмотрении дела были своевременно вручены фирме "Каллимассиас Маритайм Лтд", о чем свидетельствовала расписка представителя этой фирмы на уведомлении о вручении почтового отправления.
Мотивы решения
Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителя истца, установили следующее.
1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать спор по чартеру, составленному и подписанному в Пирее 18 января 1985 г., о перевозке груза на судне "Такешима Мару", так как имеется письменное соглашение (п. 31 чартера) о передаче споров по указанному чартеру на разрешение МАК.
2. Применимым правом при рассмотрении данного дела арбитры признали право Греции, поскольку договор фрахтования судна "Такешима Мару" был заключен в Пирее (Греция) и в его тексте нет условия о применении к отношениям сторон права какой-либо страны. В этом случае в силу положений ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. права и обязанности сторон по договору определяются законом места заключения договора.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 19 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |