Торгово-промышленная палата Российской Федерации 16 страница

Обстоятельства дела

Между компанией "ЛукаС Вага Шиппинг Ко. Инк.", зарегистрированной в Панаме (перевозчик), и иранской компанией "Раш Хазар Шиппинг Ко. Лтд" (фрахтователь) в мае 2003 г. была заключена чартер-партия проформы "Дженкон 1976", по которой перевозчик должен был осуществить судами типа "Омский" 12 последовательных рейсов из порта Астрахань в порт Бандар-Энзели или Ноушехр (по выбору фрахтователя) с грузами фрахтователя.

По этому договору истец совершил три рейса теплоходами "Усть-Кут" и "Бодайбо". Из-за ненадлежащего исполнения фрахтователем его обязательств, в частности несвоевременной и неполной уплаты фрахта и демереджа, перевозчик был вынужден отказаться от дальнейшего исполнения договора и вернуть суда оригинальному судовладельцу.

В июле 2003 г. стороны заключили новый договор, которым было предусмотрено выполнение только одного рейса из порта Волгоград в порт Бандар-Энзели. Груз был погружен на предоставленный перевозчиком теплоход "Усть-Кут", который начал выполнение рейса. Поскольку фрахтователь и в этом случае нарушил свои договорные обязательства, перевозчик использовал свое право удержания груза, поместив его на склад временного хранения в порту Астрахань.

В августе 2003 г. перевозчик, руководствуясь арбитражными оговорками в обоих чартерах, обратился в МАК с иском к фрахтователю. Сумма задолженности последнего, взыскать которую просил истец, складывалась из недополученного фрахта и упущенной выгоды вследствие осуществления по первому договору лишь трех рейсов вместо предусмотренных в нем 12.

16 апреля 2004 г. состоялось заседание МАК по делу. В нем приняли участие представители истца. Представители ответчика, заявив о своем желании участвовать в заседании, на него не прибыли, объяснений по иску ответчик не представил. Поскольку ответчик не заявлял ходатайство об отложении разбирательства, дело было рассмотрено в его отсутствие.

Мотивы решения

Изучив материалы дела, МАК пришла к следующим выводам.

Поскольку стороны не избрали право, применимое к их отношениям из договоров, арбитры в первую очередь обратились к вопросу о том, какому праву подчинены их отношения из чартеров.

В соответствии с п. 2 ст. 28 Закона РФ "О международном коммерческом арбитраже" при определении применимого к отношениям спорящих сторон права третейский суд может руководствоваться не только российскими, но и иностранными коллизионными нормами. Однако в соответствии со сложившейся практикой отечественных институционных арбитражей при определении применимого права принято руководствоваться российскими коллизионными нормами, коль скоро не существует особых причин применять иностранные коллизионные нормы (например, решения МАК по делам N 38/1994 и 40/1994).

Применимая коллизионная норма содержалась в Кодексе торгового мореплавания РФ, в п. 2 ст. 418 которого предусматривалось, что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком. Поскольку перевозчиком является панамская компания, в соответствии с этой нормой КТМ РФ права и обязанности истца и ответчика из чартер-партий регулировались правом Республики Панама.

Несмотря на принятые меры, установить содержание норм панамского права, регулирующих отношения сторон из указанных договоров, не удалось. Для таких случаев п. 3 ст. 1191 Гражданского кодекса РФ предусматривает применение к соответствующим отношениям российского права. Кроме того, возможность применения к отношениям сторон из договоров перевозки российского права была обусловлена тесной связью этих договоров с Российской Федерацией (п. 1 ст. 1211 ГК РФ). В частности, оба договора были заключены в Москве; ответчик имел обособленное подразделение в России; истец при заключении и исполнении договоров также действовал через своих российских представителей; перевозка грузов по договорам осуществлялась из российских портов; суда, на которых осуществлялась перевозка, плавали под российским флагом; все споры из договоров стороны передали на разрешение российского институционного арбитража; истец в своем исковом заявлении в обоснование своей позиции ссылался исключительно на нормы российского права.

По этим причинам арбитры нашли, что к правам и обязанностям истца и ответчика из чартер-партий подлежит применению право Российской Федерации.

Арбитры установили, что в соответствии с чартер-партиями судами истца были совершены три рейса по первому договору и один рейс - по второму договору. Вследствие неуплаты фрахтователем части фрахта и демереджа за оказанные услуги по перевозке грузов у него образовался долг перед перевозчиком. Размер этого долга подтверждался подробными расчетами, представленными истцом, подкрепленными документами. Ответчик имел возможность представить МАК доказательства исполнения им его денежных обязательств перед истцом, опровергнув утверждения последнего о размере долга, однако не сделал этого.

В соответствии со ст. 309 ГК РФ обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований - в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями. Статьями 132 и 163 КТМ РФ предусмотрено обязательство фрахтователя уплачивать перевозчику причитающиеся ему фрахт и демередж. Поэтому арбитры нашли, что неисполнение ответчиком его обязательств перед истцом по уплате фрахта и демереджа за осуществленную перевозку являлось неправомерным, а требования истца в этой части подлежали удовлетворению.

Обратившись к заявленному истцом требованию о взыскании с ответчика упущенной выгоды, арбитры также пришли к выводу о его правомерности. Истец мотивировал это требование тем, что вместо 12 предусмотренных первой чартер-партией рейсов было совершено лишь три. Перевозчик, по его утверждению, не опровергнутому фрахтователем, был готов совершить остальные, однако фрахтователь от выполнения его договорных обязательств отказался. Кроме того, за совершенные четыре рейса у фрахтователя на тот момент образовался значительный долг перед перевозчиком.

Поэтому истец, фрахтовавший суда в тайм-чартер у компании "Блю Вейв Шиппинг", был вынужден вернуть их оригинальному судовладельцу. Вследствие неисполнения ответчиком взятых на себя обязательств истец понес убытки в виде упущенной выгоды. Размер упущенной выгоды был рассчитан истцом, исходя из показателей, полученных в ходе осуществления первого рейса Астрахань - Бан-дар-Энзели, совершенного по первому договору: фрахта, демереджа, расходов, включая арендные платежи "Блю Вэйв Шиппинг", продолжительности рейса Астрахань - Энзели - Астрахань. Округленный в пользу ответчика результат составил прибыль в размере 300 дол. США в сутки. Умножение этой суммы на продолжительность рейса и на количество несовершенных рейсов дало в итоге размер выгоды, упущенной истцом. Такую методику расчета суммы упущенной выгоды арбитры сочли обоснованной.

Статья 310 ГК РФ закрепляет невозможность одностороннего отказа от исполнения обязательства, связанного с осуществлением его сторонами предпринимательской деятельности, если иное не предусмотрено договором, не вытекает из закона или существа обязательства. В то же время возможность для фрахтователя отказаться от исполнения договора морской перевозки груза предусмотрена ст. 155 КТМ РФ. Эта возможность обусловлена уплатой перевозчику половины фрахта за все предусмотренные договором рейсы (п. 1(3) ст. 155 КТМ РФ).

Перевозчик в связи с отказом фрахтователя от исполнения первой чартер-партии заявил лишь требование о взыскании с него убытков (упущенной выгоды), причиненных перевозчику таким отказом. Арбитры решили, что это требование подлежит удовлетворению, в том числе принимая во внимание, что его размер, очевидно, меньше того, на что был вправе претендовать истец по закону, применимому к отношениям сторон.

Поэтому исковые требования истца были удовлетворены полностью.

3.18. Решение от 18 августа 2004 г. по иску ОАО "Донречфлот", Ростов-на-Дону, Россия, к ООО "Шанс-Инвест", Пермь, Россия (дело N 1/2004).

Условие в рейсовом чартере об исключении из сталии времени простоя судна вследствие определенных погодных условий не позволяет исключить из нее время, в течение которого погрузка или выгрузка груза не производилась вследствие иных погодных условий.

Если стороны определили в договоре размер демереджа, при расчете платы за простой судна в течение контрсталийного времени следует учитывать именно эту согласованную сумму, но не расходы на содержание судна и экипажа.

Фрахтователь отвечает перед перевозчиком в равной степени как за собственные действия по исполнению договора, так и за действия привлеченных им к исполнению третьих лиц.

Обстоятельства дела

ОАО "Донречфлот" и ООО "Шанс-Инвест" 7 августа 2003 г. заключили рейсовый чартер (проформа "Дженкон") о перевозке груза леса из порта Соликамск в порт Ростов-на-Дону на судне "Светлогорск". В договоре стороны согласовали, в частности, что сталийное время составляет 6 суток и что из сталии во время нахождения судна под погрузкой или выгрузкой исключается время, вызванное простоем судна из-за погодных условий - ветра более 14 м/сек. Ставка демереджа - 950 дол. США в сутки.

Перевозка леса была осуществлена в октябре - ноябре 2003 г. Согласно расчету демереджа, подготовленному перевозчиком, общая продолжительность контрсталийного времени составила 66 часов, а сумма демереджа - 2612 дол. США. Поскольку фрахтователь не исполнил требование об уплате демереджа, перевозчик, руководствуясь арбитражной оговоркой в чартере, обратился в МАК с требованием о взыскании этой суммы.

В своих возражениях на иск фрахтователь настаивал на исключении из сталийного времени одних суток (17 октября 2003 г.), в течение которых погрузка груза не могла производиться вследствие неблагоприятных погодных условий (снег с дождем и ветер). Также он ссылался на то, что задержка с выгрузкой груза произошла по вине третьего лица - ОАО "Ростовский порт". Кроме того, ответчик заявил, что сумма демереджа, предъявленная к взысканию, должна быть уменьшена, так как она не соответствует размеру убытков, понесенных перевозчиком в связи с простоем судна, которые, по мнению ответчика, не могли превышать 1000 дол. США.

Мотивы решения

Изучив материалы дела и выслушав пояснения представителя истца (ответчик дважды заявлял ходатайство об отложении разбирательства в связи с болезнью директора - сначала на 60, потом на 30 дней; второе ходатайство не было удовлетворено, и дело рассматривалось в отсутствие представителей ответчика), МАК пришла к следующим выводам.

Комиссия установила, что в соответствии с п. 22 дополнительных статей к чартеру исключение из сталии времени простоя судна во время нахождения его под погрузкой или выгрузкой груза связывается исключительно с наличием ветра силой более 14 м/сек. Из таймшита следовало, что 17 октября 2003 г. был лишь снег. Поэтому МАК не нашла оснований для исключения из сталии времени простоя судна в этот день.

Не было принято и утверждение ответчика о необходимости уменьшения суммы демереджа как не соответствующей сумме убытков, понесенных истцом в связи с простоем судна. В этой связи МАК отметила, что в п. 24 дополнительных статей к чартеру соглашением сторон была определена ставка демереджа в размере 950 дол. США в сутки. Поэтому в соответствии со ст. 132 Кодекса торгового мореплавания РФ плата за контрсталийное время не может определяться расходами на содержание судна и экипажа.

МАК признала, что сумма демереджа подлежит уплате ответчиком, поскольку тот не исполнил лежащую на нем обязанность выполнить грузовые операции в обусловленный срок. При этом не имеет значения, выполнялись ли эти грузовые операции им лично или по договору с ним третьим лицом.

Поэтому исковые требования были удовлетворены полностью.

3.19. Решение от 15 декабря 2005 г. по иску ОАО "Донречфлот", Ростов-на-Дону, Россия, к ЗАО "Волжское судоходное агентство", Волжский, Россия (дело N 4/2005).

В соответствии с портовым рейсовым чартером применительно к обстоятельствам конкретного дела может быть сочтено, что нотис о готовности судна к выгрузке считается поданным и течение сталии начавшимся, если нотис был подан до прибытия в пределы порта с обычного для данного порта места ожидания.

Обстоятельства дела

Между истцом и ответчиком был заключен чартер на основе проформы "Дженкон". В соответствии с этим договором на теплоходе истца "Пермь" производилась перевозка металлопроката из Волгограда в морской торговый порт Санкт-Петербург. По прибытии на рейд порта Санкт-Петербург капитан теплохода "Пермь" подал нотис о готовности судна к выгрузке груза перевозимого металлолома. В связи с длительным простоем на рейде порта в ожидании выгрузки судно, по мнению истца, вышло на демередж. После переговоров относительно обоснованности включения в расчет демереджа выходных дней истец направил ответчику счет, который учитывал возражения ответчика.

Однако и в последующие месяцы стороны продолжали переговоры в отношении размера демереджа и причин его возникновения. Итогом этого стала уплата ответчиком денежной суммы в погашение части суммы, обозначенной в упомянутом счете истца. Истец дополнительно выставил ответчику на сумму состоявшегося платежа счет-фактуру. В этом счете-фактуре, в частности, было указано, что платеж должен быть совершен в уплату демереджа в связи с перевозкой на теплоходе "Пермь".

В своем иске в МАК истец сообщал, что между сторонами было достигнуто соглашение о погашении задолженности по демереджу несколькими платежами. По мнению истца, ответчик не исполнил своего обязательства по погашению оставшегося демереджа.

Ответчик утверждал, что между сторонами было достигнуто соглашение о том, что состоявшийся платеж предназначался для окончательного урегулирования требования истца об уплате демереджа. Сумма, уплаченная истцу, была исчислена в соответствии с положениями Кодекса торгового мореплавания РФ. Ответчик полагал, что вопрос об оплате демереджа урегулирован им с истцом окончательно.

Ответчик также ссылался на то, что истец безосновательно начислил демередж. По мнению ответчика, в соответствии с правилами обработки транспортных средств в морском порту Санкт-Петербург судно не может считаться прибывшим, если оно не находится у причала порта или на внутреннем рейде порта. Поэтому время ожидания на рейде порта не может засчитываться в сталию. В связи с этим ответчик утверждал, что платеж в погашение демереджа был произведен им ошибочно.

Истец же сообщил, что вход в порт Санкт-Петербург возможен лишь при условии наличия причала и получения свободной практики. В противном случае заход в порт запрещен и суда вынуждены ожидать проводки до освобождения причала. Одним из таких мест ожидания является рейд устьевого порта Санкт-Петербург. Вследствие отсутствия свободного причала судно не могло войти в порт и встать под разгрузку. Соответственно истец полагал, что ожидание судна грузовых операций в районе Усть-Славянки (места стоянки судов) не противоречит правилам и обычаям порта. Истец также обратил внимание арбитров на то, что причал должен был быть обеспечен фрахтователем.

Мотивы решения

Арбитры констатировали, что между сторонами был заключен портовый чартер. В п. 23 дополнительных статей к чартеру содержалось условие о том, что нотис о готовности судна подается независимо от предоставления причала.

Арбитры отметили, что судном были выполнены необходимые формальности для постановки под выгрузку в порту Санкт-Петербург.

Арбитры признали, что Усть-Славянка, находящаяся вблизи Санкт-Петербургского морского порта, является обычным местом ожидания, из которого в соответствии с заключенным между сторонами чартером может быть подан действительный нотис о готовности судна к грузовым операциям. При этом арбитры сочли, что с этого момента начинается отсчет сталийного времени. Соответственно арбитры решили, что в данном деле сверхнормативный простой судна имел место.

Вместе с тем, по мнению МАК, обстоятельства дела свидетельствовали о том, что между сторонами было достигнуто соглашение относительно урегулирования требования истца об уплате демереджа. Это соглашение, в частности, подразумевало, что платеж, полученный истцом, был предназначен для полного погашения задолженности ответчика перед истцом.

Арбитры отказали в удовлетворении иска.

4. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

4.1. Решение от 14 мая 1987 г. по иску кубинской организации "Алимпорт", Гавана, Куба, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 11/1987).

Условие договора страхования "свободен от частной аварии" и "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" означает, что ответственность страховщика не распространяется на повреждение груза, явившееся следствием его подмочки забортной водой, если эта подмочка не явилась следствием чрезвычайных обстоятельств, таких как крушение, столкновение, посадка на мель, пожар или взрыв на судне.

Обстоятельства дела

Из Канады на Кубу на теплоходе "Сифнос" производилась перевозка 148 тонн пшеницы. Данный груз был застрахован в Ингосстрахе (ответчик) на условиях п. 3 § 2, являвшихся частью договора страхования правил транспортного страхования грузов "Свободен от частной аварии".

В ходе перевозки груз был подмочен забортной водой. Факт подмочки был зафиксирован актом контрольной организации "Эксикуба" и сюрвейерским актом, составленным в день окончания разгрузки - 13 февраля 1986 г. Истец, кубинская организация "Алимпорт", заявил 4 июля 1986 г. рекламацию.

Ингосстрах отказался удовлетворить требование истца на том основании, что груз был застрахован на условиях "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". В данном случае, по мнению ответчика, имела место лишь частная авария, которая не была покрыта условиями страхования. Условия страхования соответственно покрывали лишь убытки от полной гибели всего или части груза и убытки от его повреждения, если они возникли вследствие чрезвычайных обстоятельств: столкновения, крушения и т.п. В данном деле груз не погиб ни полностью, ни частично. Он имел остаточную стоимость и был частично реализован.

Истец же полагал, что он имеет право на получение страхового возмещения, поскольку груз погиб для тех целей, для которых он закупался, хотя физически груз и не погиб.

Мотивы решения

МАК отказала в удовлетворении исковых требований. Арбитры пришли к выводу, что условие договора страхования "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения" не распространяется на случай повреждения груза забортной водой, поскольку оно не было обусловлено чрезвычайными обстоятельствами, которые имелись в виду в договоре страхования. Не имели места ни крушение, ни столкновение, ни посадка на мель или взрыв на судне.

4.2. Решение от 24 сентября 1987 г. по иску "Хелленик Аспропиргос Рефайнери С.А." Афины, Греция, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 21/1987).

Избрание сторонами применимого права непосредственно в заседании МАК влечет применение этого избранного права к разрешению спора между этими сторонами.

Вне зависимости от времени направления претензии, если недостача была обнаружена в день окончания выгрузки, срок исковой давности начинает течь с этого дня.

Признание со стороны должника части заявленных требований, возникших из договора морского страхования, и частичное их удовлетворение не влияют на течение срока исковой давности по тем требованиям, которые не были признаны и удовлетворены.

Обстоятельства дела

В соответствии с договором между ВО "Союзнефтеэкспорт" и истцом, "Хелленик Аспропиргос Рефайнери С.А.", на танкере "Кавказ" из порта Новороссийск в порт Пахи/Мегара была произведена перевозка груза сырой нефти. Выгрузка была закончена 6 марта 1984 г. Страховщиком являлся ответчик, САО "Ингосстрах".

По окончании выгрузки была обнаружена недостача груза. Стороны имели разногласия в отношении размера страхового возмещения, причитавшегося истцу в связи с недостачей груза. Ответчик в январе 1986 г. произвел частичное удовлетворение требований истца, переведя ему сумму, которая, по мнению ответчика, подлежала уплате в рассматриваемом случае. Не получив полного удовлетворения своих требований, истец обратился в Морскую арбитражную комиссию.

В ходе рассмотрения дела в МАК стороны согласились с тем, что при решении спора между ними подлежит применению советское право.

Ответчик возражал против удовлетворения исковых требований, поскольку, по его мнению, был пропущен двухгодичный срок исковой давности. Истец полагал, что срок исковой давности не был пропущен, поскольку первоначальная претензия была направлена ответчику в декабре 1984 г.

Истец также полагал, что даже если исчислять течение срока с момента окончания выгрузки 6 марта 1984 г., то и в этом случае срок не был пропущен, поскольку "Ингосстрах" своим поведением не давал возможности истцу предъявить иск ранее, чем это было сделано. По мнению истца, своим поведением "Ингосстрах" давал понять, что возможность уплаты страхового возмещения им не отвергалась.

Перечисление суммы возмещения состоялось 13 января 1986 г.

Мотивы решения

МАК отказала в удовлетворении иска на том основании, что был пропущен двухгодичный срок исковой давности, установленный ст. 305 КТМ СССР 1968 г., по требованиям, вытекающим из договора морского страхования. Указание на двухгодичный срок исковой давности имелось и в правилах транспортного страхования, являющихся частью договора страхования.

Поскольку выгрузка завершилась 6 марта 1984 г. и в этот же день была установлена недостача, а исковое заявление было подано лишь 11 декабря 1986 г., срок исковой давности был пропущен истцом более чем на девять месяцев. По мнению МАК, ничто в поведении ответчика не мешало предъявить иск в пределах срока исковой давности. Ответчик действительно признавал право истца на получение страхового возмещения, однако ни в какой момент ответчик не признавал, что его долг превышает сумму, о перечислении которой он известил истца.

4.3. Решение от 18 октября 1988 г. по иску страхового акционерного общества СССР (Ингосстрах), Москва, СССР, к ВО "Разноимпорт", Москва, СССР (дело N 5/1988).

Иск о возврате излишне уплаченного страхователю страхового возмещения в связи с предоставлением страхователем недостоверных сведений относительно страхового случая является требованием из договора морского страхования, а не из неосновательного обогащения. Исполнение, произведенное ненадлежащим образом, не влечет прекращения договорного обязательства.

Обстоятельства дела

Истец, САО "Ингосстрах", обратился в Морскую арбитражную комиссию с требованием обязать ответчика, ВО "Разноимпорт", возвратить часть страхового возмещения, выплаченного ответчику за недостачу 21 комплекта тракторных шин, перевозившихся на судне "Тибор Самуэли" из порта Бомбей в порты Одесса и Измаил.

После выплаты ответчику суммы страхового возмещения обнаружилось, что по другому коносаменту было доставлено больше на 11 комплектов шин, что, по всей видимости, произошло из-за смешения коносаментных партий.

Ответчик отказался возвратить сумму страхового возмещения, соответствующую стоимости обнаруженных шин. Он также ссылался на то, что обнаружившийся излишек перевозился по другому коносаменту и, кроме того, эти обнаружившиеся шины имели иной размер и стоимость, что означало, что их стоимость не могла быть принята в зачет недостачи по другой партии шин. Помимо этого ответчик полагал, что истек годичный срок исковой давности, установленный для требований из неосновательного обогащения. Этот срок, по мнению ответчика, начал течь с момента выплаты возмещения.

Истец указывал на то, что между недостающими и обнаружившимися в разных партиях шинами нет принципиальной разницы. Они имеют одинаковую стоимость и предназначены для одного грузополучателя. Срок же исковой давности не мог считаться истекшим, поскольку исковые требования вытекали не из неосновательного обогащения, а из договора морского страхования, по которому исковая давность составляла два года. Срок исковой давности начал, по мнению истца, течь 27 января 1987 г., когда перевозчик по запросу истца сообщил ему об обнаружении в другой партии груза 11 комплектов шин.

В ходе разбирательства правопреемником ВО "Разноэкспорт" в данном деле в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 24 марта 1988 г. N 376 было признано ВО "Нефтехимэкспорт", в ведение которого передавались внешнеторговые операции по группе товаров, к которой относился являвшийся предметом спора товар.

Мотивы решения

МАК решила, что действительная недостача груза составила 10 комплектов шин. Ответчик не опроверг имеющихся в материалах дела свидетельств того, что недостававшие в одной партии и излишние в другой комплекты шин имели одинаковую стоимость. Ответчиком не были представлены доказательства того, что излишние шины им были возвращены или дополнительно оплачены иностранному продавцу. В свете того, что все рассматриваемые партии груза были застрахованы по одному полису без указания их размеров и по одним и тем же ставкам страховой премии, МАК решила, что в отношениях со страховщиком у ответчика не было оснований не зачесть излишние шины в счет обнаруженной недостачи.

Что касалось возражений ответчика, относящихся к истечению срока исковой давности, арбитры пришли к мнению, что в основе иска о возврате излишне уплаченного страхового возмещения лежит ненадлежащее исполнение со стороны ответчика условий договора страхования. Это означало, что этот иск не мог рассматриваться в качестве вытекающего из неосновательного приобретения или сбережения имущества ответчиком в смысле ст. 473 Гражданского кодекса РСФСР. Хотя договор страхования и был исполнен, лишь исполнение, произведенное надлежащим образом, прекращает обязательство (ст. 228 ГК РСФСР). Ненадлежащее исполнение договора, в том числе и такое, как платеж недолжного, не влечет прекращения обязательства из договора и не создает внедоговорного обязательства.

В связи с признанием иска требованием, вытекающим из договора морского страхования, МАК применила к нему в соответствии с ч. 2 ст. 305 КТМ СССР двухгодичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на иск, т.е. в данном случае с 27 января 1987 г., когда истец узнал о том, что стоимость 11 комплектов шин выплачена им излишне. Иск был заявлен 19 февраля 1988 г., т.е. в пределах срока исковой давности.

Поскольку между сторонами не было спора в отношении размера иска, МАК удовлетворила требования истца полностью.

4.4. Решение от 11 мая 1989 г. по иску кубинской организации "Карибэкс", Гавана, Куба, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 75/1988).

Применительно к договору морского страхования груза в отсутствие условий, расширяющих понятие "пункт назначения", включенная в страховой полис оговорка "от склада до склада" должна рассматриваться в качестве распространяющей страховое обязательство страховщика только до выгрузки застрахованного груза с морского судна в пункте назначения, но не на дальнейшую перевозку наземным транспортом до склада клиента страхователя.

Обстоятельства дела

Грузоотправителем - ВО "Продинторг", г. Москва, в адрес грузополучателя - "Экспортного предприятия "Карибэкс", Гавана, было отгружено 24404 ящика с рыбными консервами. Перевозка осуществлялась по коносаменту N 3 от 30 декабря 1986 г. из Находки на теплоходе "Ованес Туманян", принадлежащем Дальневосточному морскому пароходству. В графе "Порт выгрузки" коносамента содержались записи: "Гавана, или Сантьяго-де-Куба, или Сьенфуэгос" и "разгрузка в порту назначения за счет покупателя". На данный груз ВО "Продинторг" получило от Ингосстраха составленный по стандартной форме последнего полис N 802440 от 30 декабря 1986 г., в котором, в частности, указывалось: "...коносамент N 3 от 30.12.86, теплоход "Ованес Туманян", из Находки, СССР, в Гавану, или Сантьяго-де-Куба, или Сьенфуэгос". Полис также содержал описание и указание на количество застрахованного груза (47379 ящиков с рыбными консервами). В полисе указывалось, что груз застрахован на обусловленную сумму на условиях с ответственностью Ингосстраха за все риски согласно п. 1 § 2 его Правил транспортного страхования. Дополнительно было впечатано: "Включая оговорку "от склада до склада".

Дата добавления: 2015-09-29