Судно, перевозившее груз, 24 февраля 1987 г. прибыло в порт Сантьяго-де-Куба, где 26 февраля завершило выгрузку. Затем груз был отправлен по железной дороге в Гавану.
При выдаче груза на станции назначения в Гаване была установлена и зафиксирована в аварийных актах железной дороги недостача в общей сложности 37 ящиков перевозившихся рыбных консервов.
В связи с недостачей "Карибэкс" направило 3 августа 1987 г. представителю Ингосстраха соответствующее уведомление, а затем две претензии, в которых истец требовал возмещения стоимости недостающего груза и 10% ожидаемой прибыли. Не получив удовлетворения, истец предъявил иск в МАК.
Ответчик отказался удовлетворить требования истца на том основании, что недостача груза возникла во время его транспортировки в иной пункт, нежели тот, перевозка до которого была застрахована. По мнению ответчика, оговорка "от склада до склада", дополнительно включенная в полис, означает, что в том случае, когда после выгрузки с морского судна в конечном порту назначения груз перевозится в иной пункт, до которого он не был застрахован, страховщик не несет ответственности с момента начала такой перевозки.
Как полагал ответчик, именно такое понимание этой оговорки сложилось в практике страхования. В частности, институтом лондонских страховщиков была сформулирована аналогичная оговорка, ранее именовавшаяся "от склада до склада", которая теперь именуется транзитной оговоркой, но включает оговорку "от склада до склада" (Харди Айвами Е.Р. Морское страхование. Лондон, 1979. С. 133 и 550). В соответствии с этой оговоркой действие страхования "начинается с момента, когда грузы покидают склад или место хранения в месте, указанном в полисе для начала транзита, продолжается в ходе обычного транзита и прекращается либо при доставке
а) на принадлежащей получателю или иной конечный склад или место хранения в пункте назначения, указанном в полисе;
б) на любой иной склад или место хранения, - безразлично до или в пункте назначения, указанном в полисе, - который бы страхователь избрал в целях использования:
(i) для складирования, не связанного с обычным ходом транзита, или
(ii) для распределения и реализации, либо
с) по истечении 60 дней после завершения выгрузки застрахованного груза с морского судна в конечном порту выгрузки, в зависимости от того, какой из моментов наступит первым. Если после выгрузки из морского судна, но до прекращения страхования, груз должен быть отправлен в пункт назначения иной, нежели тот, до которого он был застрахован, страхование хотя и остается подлежащим прекращению так, как указано выше, но действует после транзита в такой пункт назначения".
Истец, не оспаривая, что недостача возникла в ходе перевозки груза по железной дороге из Сантьяго-де-Куба в Гавану, утверждал тем не менее, что страховщик (ответчик) обязан возмещать любые убытки, которые могут возникнуть к моменту прибытия импортируемого груза до первого склада клиента истца. Именно такой склад в пункте назначения, указанном в полисе, а не причал или иное место в порту разгрузки морского судна должен пониматься в рамках формулы "от склада до склада". По мнению истца, такой смысл имеет и § 3 Правил транспортного страхования ответчика, которые содержатся на оборотной стороне полиса. В соответствии с указанным параграфом Правил "ответственность по договору страхования начинается с момента, когда груз будет взят со склада в пункте отправления для перевозки, и продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки и перевозки, а также хранение на складах в пунктах перевозок и перевалок) до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателю или на иной конечный склад в пункте назначения, указанном в полисе, но не более 60 дней после выгрузки груза из морского судна в окончательном порту разгрузки".
Мотивы решения
МАК нашла, что спор между истцом как выгодоприобретателем по договору страхования и ответчиком как страховщиком сводится к вопросу о том, возникла ли утрата груза в пределах или за пределами действия страхового обязательства ответчика. По мнению арбитров, условие полиса о разгрузке в одном из названных портов Кубы (Гавана, Сантьяго-де-Куба, Сьенфуэгос) означает, что груз мог быть выгружен либо по частям во всех трех или двух этих портах, либо в одном из них и в зависимости от этого пунктом назначения для целей страхования явился бы тот пункт, в котором судно выгрузит соответствующую часть груза или весь груз. Поскольку в действительности разгрузка была произведена целиком лишь в одном порту Сантьяго-де-Куба, именно последний и должен быть признан единственным пунктом назначения в смысле полиса. Это означает, что в отсутствие дополнительных условий, расширяющих понятие "пункт назначения", утрата груза в ходе последующей перевозки в Гавану не охватывается страховым обязательством ответчика и в удовлетворении иска должно быть отказано.
4.5. Решение от 26 декабря 1991 г. по иску акционерного коммерческого предприятия "Совкомфлот", Москва, СССР, к страховому акционерному обществу "Ингосстрах", Москва, СССР (дело N 40/1990).
В отсутствие указаний на обратное в договоре страхования не может считаться существенным изменением риска плавание застрахованного судна в северных широтах (севернее 70-й параллели), если согласно классификационному свидетельству и свидетельству о праве плавания, выданным на это судно, не установлено каких-либо ограничений в отношении района плавания.
Предел страхового возмещения, установленный договором страхования в инвалютных рублях, которых более не существовало в момент вынесения решения, должен быть определен с применением курса на момент заключения договора.
Обстоятельства дела
В июне 1989 г. пассажирский тб/х "Максим Горький" совершал круиз в Норвежском море. Маршрут проходил в значительной части в водах Норвегии, в том числе в районе острова Шпицберген. Судовладельцем являлось акционерное коммерческое предприятие "Совкомфлот". Обеспечение судна экипажем по договору было передано Черноморскому морскому пароходству. Согласно классификационному свидетельству от 4 июня 1988 г. и свидетельству о годности к плаванию Регистра СССР для судна не было установлено никаких ограничений в отношении района плавания.
Судно было застраховано в САО "Ингосстрах" по полису от 4 апреля 1989 г. на основании Правил страхования судов, составляющих часть договора страхования.
Во время плавания тб/х "Максим Горький" столкнулся с льдиной. Судно получило два разрыва наружной обшивки с правого борта общей длиной около 5 метров.
Расследование обстоятельств столкновения показало, что причиной аварии стало следование с чрезмерной скоростью и несоблюдение мер предосторожности при плавании в условиях переменной видимости в районе распространения дрейфующих льдов; ошибочный маневр, приведший к вхождению судна в зону более сложных ледовых условий; невыполнение указания Черноморского морского пароходства о запрете плавания во льдах в северных круизах; невыполнение рекомендаций хорошей морской практики избегать встречи со льдом, обходить стороной его скопления и снижать скорость в условиях ограниченной видимости в районе возможной встречи со льдом.
После столкновения в бухте Колс на Шпицбергене был произведен временный ремонт судна. Впоследствии на заводе "Ллойд Верфт" в Бремерхафен был произведен постоянный ремонт.
Истец 18 октября 1989 г. предъявил требование об уплате страхового возмещения. Письмом от 23 ноября 1989 г. ответчик заявил отказ выплатить страховое возмещение АКП "Совкомфлот", ссылаясь на невыполнение со стороны истца требования § 14 Правил страхования судов о необходимости извещения страховщика относительно существенного изменения риска. По мнению страховщика, таким существенным изменением в риске явилось плавание застрахованного судна в районах севернее 70-го градуса северной широты, т.е. там, где вероятность столкновения со льдом значительно увеличивается, в то время как указанное судно не имело специальных подкреплений корпуса, позволяющих ему безопасно плавать во льдах. Застрахованное судно являлось единственным пассажирским судном истца, используемым им при плавании в северных широтах.
По мнению истца, ссылки ответчика на существенное изменение риска не были обоснованными. Истец, в частности, ссылался на следующие обстоятельства. Для застрахованного судна по классификации не предусмотрено ограничений, которые препятствовали бы его плаванию по тому северному маршруту, которым оно следовало в июне 1989 г. Свидетельство о годности к плаванию предусматривало неограниченный район плавания. Район, в котором находилось судно в момент аварии, в летнее время не требует наличия у судна ледовых подкреплений. В районе аварии регулярно совершают рейсы суда без ледового класса, в том числе пассажирские. Кроме того, застрахованное судно совершало круизы в этих широтах в течение ряда лет. Сведения об этих круизах регулярно публиковались. Между тем Правила страхования судов прямо предусматривают, что исключение страхового покрытия в связи с ледовой опасностью может иметь место только в случае эксплуатации судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом. Условиями страхового полиса район плавания не ограничивался.
Мотивы решения
По мнению арбитров, поскольку договор страхования не предусматривал каких-либо ограничений в отношении района плавания застрахованного судна в течение срока страхового покрытия, плавание тб/х "Максим Горький" севернее 70-й параллели являлось обстоятельством, которое страхователь не должен был специально оговаривать при заключении договора страхования, тем более что согласно классификационному свидетельству и свидетельству о годности к плаванию для данного судна не было установлено каких-либо ограничений в отношении района плавания. Сведения относительно характера и степени риска в летних круизных рейсах в районе Шпицбергена, учитывая широкую практику страхования судов, совершающих такие рейсы, должны были быть признаны, по мнению арбитров, общеизвестными. В этих условиях МАК сочла ссылку ответчика на то, что истец якобы не исполнил своей обязанности относительно извещения страховщика о существенном изменении риска, необоснованной.
Как было установлено МАК, причиной столкновения тб/х "Максим Горький" с льдиной стала ошибка в судовождении, допущенная капитаном. Такого рода ошибочное действие капитана относилось к числу рисков, покрываемых договором страхования.
Принимая во внимание то, что сумма иска ответчиком не оспаривалась, МАК сочла, что исковые требования подлежат удовлетворению в заявленном размере.
Страхование судна "Максим Горький" было осуществлено в существовавших в то время инвалютных рублях, что, по мнению МАК, было равносильно страхованию в свободно конвертируемой валюте. Поскольку страхователь понес убытки от страхового случая в марках ФРГ, страховое возмещение в соответствии с решением МАК подлежало уплате в марках ФРГ. При этом размер вознаграждения, эквивалентный его пределу, установленному договором страхования, должен был быть определен с применением курса Госбанка СССР на момент заключения договора, что в наибольшей степени соответствовало бы намерениям и воле сторон этого договора обеспечить эквивалентность страхового возмещения.
4.6. Решение от 8 января 1992 г. по иску "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А.", Афины, Греция, к страховому акционерному обществу СССР (Ингосстрах), Москва, СССР (дело N 11/1990).
Избрание сторонами непосредственно в заседании МАК применимого права влечет разрешение спора в соответствии с этим избранным правом.
Представление доказательств наличия в трубопроводной системе порта, ведущей к береговым хранилищам нефти, системы сепарации грузов и предварительной очистки трубопроводов и дренирования береговых танков создает презумпцию того, что обводнение груза нефти произошло до ее поступления в трубопроводную систему.
Правила Ллойда по страхованию нефтяных грузов ("Инститьют Балк Ойл Клозес"), являясь лишь проформой, рекомендуемой страховщиками Ллойда, не могут применяться без специального упоминания об этом в договоре страхования.
Обстоятельства дела
Между истцом, "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А.", и ВО "Союзнефтеэкспорт" был заключен договор на поставку нефти-сырца. В течение 1988 г. нефть доставлялась на нескольких танкерах в греческие порты Пахи-Мегара и Фессалоники. Груз был застрахован по девяти типовым страховым полисам в соответствии с Правилами транспортного страхования грузов ответчика САО "Ингосстрах". Согласно условиям страхования ответчик обязался возмещать недостачу, превышающую 0,5% объема любого танка или всей партии груза. В заседании арбитража советское право было избрано сторонами применимым к возникшим между ними отношениям.
Спор между сторонами касался недостачи груза нефти-сырца, перевозившейся на ряде танкеров. Предположительной причиной недостачи нефти стало ее обводнение в ходе перевозки.
В портах назначения выгрузка нефти производилась в береговые резервуары по трубопроводам значительной протяженности и большого сечения. Их эксплуатация осуществлялась контрагентами истца, за действия которых он нес ответственность.
Определение количества нефти в танкерах в порту выгрузки Пахи-Мегара производилось сюрвейером, прибывавшим на борт судна. Сюрвейер обычно ограничивался взятием проб и визуальным осмотром. В тех случаях, в которых сюрвейер обнаруживал свободную воду в грузе нефти, он делал об этом отметку. Ни в одном из случаев им не было обнаружено воды в количестве, превышающем установленную франшизу.
Трубопровод порта Пахи-Мегара был снабжен системой сепарации грузов при помощи заглушки (скрепера), исключающей при подаче нефти в трубопровод ее смешения с грузом, поступившим с ранее прибывших танкеров. При этом береговые танки в свою очередь предварительно дренировались, с тем чтобы освободить их от возможного наличия воды, и только после этого начиналась перекачка нефти с судна в береговые резервуары. Объем поступившей нефти окончательно определялся по окончании разгрузки.
В обоснование правильности принятой методики определения наличия свободной воды в нефти истец ссылался, в частности, на Руководство по замерам нефти, изданное Лондонским институтом нефти, отражающее, по мнению истца, общепринятую практику.
Трубопровод порта Фессалоники, где также производилась выгрузка нефти, не был оборудован вышеназванной системой сепарации грузов в трубопроводе.
Как полагал истец, за основу определения недостачи груза следовало принимать данные, полученные по окончании разгрузки нефти, поскольку определить точно наличие свободной воды в грузе нефти на борту судна не представлялось возможным. Ответчик придерживался противоположной точки зрения, ссылаясь, в частности, на общие и специальные правила перевозки наливных грузов, применяемые морскими перевозчиками, а также на ст. 15 "а" Правил Ллойда по страхованию нефтяных грузов ("Инститьют Балк Ойл Клозес").
По мнению "Ингосстраха", он нес ответственность за недостачу лишь до момента поступления нефти в трубопровод. Кроме того, как указывал ответчик, истец не представил надлежащих документов, свидетельствующих о проведении необходимой проверки трубопровода перед разгрузкой соответствующих судов. При этом ответчик не оспаривал того, что определение количества нефти в портах назначения производилось с участием независимых сюрвейеров и агентов самого перевозчика. Ответчик также не оспаривал наличия воды после ее перекачки в береговые резервуары. Свободная вода, обнаруженная в береговых резервуарах, после перекачки нефти с судов, по мнению ответчика, могла находиться в трубопроводе до начала разгрузки и не относилась к соответствующей отправке.
Мотивы решения
Арбитры пришли к выводу, что, поскольку в соответствии с договором страхования период ответственности страховщика охватывал период всей перевозки до тех пор, пока груз не будет доставлен на склад грузополучателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанный в полисе, довод ответчика о том, что он несет ответственность за недостачу груза нефти только до момента ее поступления в трубопровод, нельзя признать правильным. В соответствии с данными условиями страхования ответственность страховщика должна устанавливаться с учетом материалов и доказательств, полученных после завершения выгрузки груза в береговые нефтехранилища в пункте назначения.
Поскольку береговые трубопроводы порта Фессалоники, где осуществлялась выгрузка части нефти, не оснащены системой сепарации грузов, по мнению МАК, не исключено, что наличие воды в поступившей в береговые резервуары нефти было вызвано причинами, зависящими от состояния трубопроводов. Поскольку в соответствии с Правилами транспортного страхования грузов не возмещаются убытки, вызванные грубой небрежностью страхователя или нарушением им установленных правил перевозки и хранения грузов, по делу отсутствуют доказательства наличия страхового случая по перевозке нефти, производившейся в порт Фессалоники. Такой вывод должен быть сделан в соответствии с тем положением Правил транспортного страхования, который возлагает на страхователя бремя доказывания наличия страхового случая.
Что касается недостач, обнаруженных в порту Пахи-Мегара, то арбитры пришли к выводу о том, что представление доказательств наличия в трубопроводной системе порта, ведущей к береговым хранилищам нефти, системы сепарации грузов и предварительной очистки трубопроводов и дренирования береговых танков создает презумпцию того, что обводнение груза нефти произошло до ее поступления в трубопроводную систему. Было констатировано, что наличие такой системы сепарации грузов лишает убедительности аргументы ответчика в пользу того, что попавшая в береговые нефтехранилища вода могла находиться в партии, которая была в трубопроводе до начала выгрузки и не относилась к данным поставкам.
Арбитры также пришли к мнению, что Правила Ллойда по страхованию нефтяных грузов ("Инститьют Балк Ойл Клозес"), являясь лишь проформой, рекомендуемой страховщиками Ллойда, не могут применяться в конкретном случае без специального упоминания об этом в договоре страхования.
На основании изложенного МАК решила, что факт наступления страхового случая применительно к недостачам, обнаруженным в порту Пахи-Мегара, установлен и что ответчик должен уплатить истцу соответствующую часть страхового возмещения, учитывая также, что по сумме иска со стороны ответчика возражений не последовало.
4.7. Решение от 25 февраля 1993 г. по иску "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А.", Афины, Греция, к САО "Ингосстрах", Москва, Россия (дело N 13/1992).
Если договором морского страхования устанавливается ответственность страховщика за недостачу перевозимого груза, превышающую установленную этим договором франшизу, страховщик обязан возместить стоимость недостающего груза в части, превышающей эту установленную франшизу.
Обстоятельства дела
В соответствии с закупочным контрактом между ВО "Союзнефтеэкспорт" и компанией "Паблик Петролеум Корпорейшн оф Грис С.А." последняя приобрела 1500000 метрических тонн сырой нефти с доставкой СИФ в один из безопасных портов Греции.
В исполнение этого договора продавец, ВО "Союзнефтеэкспорт", отправил сырую нефть в Грецию на нескольких танкерах. Груз был застрахован за счет истца в САО "Ингосстрах", которое выдало страховой полис на все транспортируемое количество нефти. По окончании семи рейсов в порту Фессалоники обнаружилась недостача груза. Предполагаемой причиной недостачи нефти стало ее обводнение.
Стороны не оспаривали данных сюрвейерского осмотра груза.
Мотивы решения
МАК приняла решение о частичном удовлетворении исковых требований.
В соответствии с Правилами транспортного страхования грузов, являвшихся частью договора страхования, ответчик, ВО "Союзнефтеэкспорт", несет ответственность за недостачу груза, превышающую 0,5% от количества груза, указанного в коносаменте. Допустимость недостачи в пределах 0,5% была отмечена в каждом страховом полисе, из которого было заявлено исковое требование. Как было установлено арбитрами, в отношении четырех рейсов из семи, по которым истец требует выплаты страхового возмещения, факт недостачи, превышающей 0,5%, не был доказан. МАК сочла необходимым удовлетворить исковое требование в части возмещения ущерба от недостачи нефти в размере, превышающем установленные договором 0,5%.
4.8. Решение от 29 ноября 1993 г. по иску АО "Садико Лтд", Южно-Сахалинск, Россия, к САО "Ингосстрах", Москва, Россия, и Внешнеэкономической Сахалинской страховой Ассоциации, Южно-Сахалинск, Россия (дело N 21/1993).
Если при заключении и исполнении договора страхования страхователь действовал добросовестно, страховщик, оспаривая исковые требования страхователя, не может ссылаться на ограничение полномочий своего представителя, заключавшего договор страхования от имени страховщика.
Обстоятельства дела
Шхуна "Мидия", принадлежащая истцу, АО "Садико Лтд", погибла, о чем был составлен акт от 28 августа 1992 г., подписанный аварийным комиссаром Внешнеэкономической Сахалинской страховой Ассоциации. Истец потребовал от ответчика возмещения ущерба, возникшего в силу гибели судна, в размере полной страховой суммы.
Стороны разбирательства в МАК (судовладелец и соответчики: Ассоциация и САО "Ингосстрах") не имели спора ни в отношении наличия страхового случая, ни в отношении причитающегося страхователю возмещения. Причиной отказа удовлетворить требования АО "Садико Лтд" со стороны САО "Ингосстрах" стало то, что, по мнению последнего, при заключении договора морского страхования от имени САО "Ингосстрах" его представитель в Сахалинском регионе - Внешнеэкономическая Сахалинская страховая Ассоциация - превысил предоставленные по договору поручения права.
В соответствии с соглашением между САО "Ингосстрах" и Ассоциацией последняя была вправе заключать от имени САО "Ингосстрах" договоры страхования только по согласованию с принципалом. САО "Ингосстрах" оспаривало то обстоятельство, что договор страхования, в связи с которым предъявлен иск в МАК, был им одобрен. Вместе с тем названное соглашение между принципалом и его представителем не определяло порядок такого согласования. В практике сторон было согласование условий договоров страхования, которые предполагалось заключить от имени САО "Ингосстрах" по телефону. Таким же образом были согласованы условия страхования шхуны "Мидия".
Своим письмом от 3 августа 1992 г. Ассоциация известила САО "Ингосстрах" о переводе на его счет страховой премии, первоначально внесенной на счет Ассоциации.
Сумма страховой премии была получена САО "Ингосстрах" до наступления страхового случая.
После гибели шхуны "Мидия" САО "Ингосстрах" 6 октября 1992 г. приняло решение аннулировать полис на страхование судна. Сумма страховой премии была возвращена Ассоциацией спустя полгода со дня страхового случая.
Мотивы решения
МАК пришла к выводу, что возражения САО "Ингосстрах" против удовлетворения иска сводятся к утверждению, что представитель САО "Ингосстрах", выдавший от имени САО "Ингосстрах" полис, превысил имевшиеся у него полномочия, поскольку не получил одобрения принципала в связи со сделкой страхования.
Оценивая возражения САО "Ингосстрах" и позиции сторон, арбитры сделали вывод, что они не опровергают права страхователя на получение страхового возмещения и затрагивают лишь спор между САО "Ингосстрах" и Внешнеэкономической Сахалинской страховой Ассоциацией. Рассмотрение же этого спора не находится в компетенции МАК, которая ограничена лишь иском к страховщику, указанному в полученном истцом страховом полисе.
В данном случае исход спора между ответчиками по рассматриваемому делу не должен повлиять на права истца, добросовестно заключившего договор страхования своего имущества и уплатившего причитающуюся с него страховую премию. МАК обязала САО "Ингосстрах" в соответствии со ст. 194 КТМ СССР уплатить истцу сумму страхового возмещения.
При этом арбитры отметили, что они имеют в виду и то, что Внешнеэкономическая сахалинская страховая ассоциация должна вернуть САО "Ингосстрах" ранее возвращенную ей сумму страховой премии.
4.9. Решение от 1 ноября 1995 г. по иску АО "Рыбпрогноз", Калининград, Россия, к АОЗТ "Страховая компания "Калининград-АЙНИ", Калининград, Россия (дело N 13/1995).
Доводы ответчика (страховщика) в отношении отсутствия страхового случая, имеющие предположительный характер, не могут служить опровержением представленных истцом доказательств, свидетельствующих об обратном.
В отсутствие возражений со стороны ответчика в отношении размера убытков, требование о взыскании которых предъявлено к нему, заявленные истцом убытки подлежат взысканию в полном объеме.
Обстоятельства дела
Между АО "Рыбпрогноз", истцом, и АОЗТ "Страховая компания "Калининград-АЙНИ", ответчиком, был заключен договор страхования ряда судов на условиях возмещения убытков в связи с полной гибелью или повреждением.
Договор был заключен на условиях Правил страхования судов "АЙНИ". В дополнительных условиях оговаривалось, что страхование распространяется на корпус, винт в сборе, перо и баллер руля.
В числе застрахованных было судно "Куликово поле" 1980 г. постройки. Предположительно в результате попадания под винт названного судна большого морского животного 3 июня 1994 г. была повреждена насадка.
Ответчик отказался исполнить требования истца о возмещении затрат, связанных с работами по постановке судна в док и по устранению повреждений. При этом ответчик сослался на акт дефектовки от 4 октября 1994 г., из которого, по мнению ответчика, следовало, что все дефекты произошли из-за коррозии, что означало в соответствии с Правилами страхования судов, что страхового случая не было. Своим письмом от 9 января 1995 г. ответчик отклонил претензию истца от 9 декабря 1994 г. Не получив удовлетворения своих требований, истец обратился в Морскую арбитражную комиссию.
Ответчик, оспаривая исковое требование, представил в МАК Заключение о возможностях, наиболее вероятных причинах возникновения трещины в элементах поворотной посадки РТМ-С "Куликово поле" КВ N 7554, подписанное старшим научным сотрудником Калининградского государственного технического университета.
Мотивы решения
МАК сочла требования истца обоснованными и подлежащими удовлетворению. Имеющиеся в материалах дела документы (выписка из судового журнала, рапорт старшего помощника капитана, объяснительные записки членов экипажа, телеграмма капитана судна, акт на выполненные водолазные работы, акты дефектовки и сметная калькуляция) давали, по мнению арбитров, основания для вывода о том, что произошедший 3 июня 1994 г. с судном "Куликово поле" инцидент охватывался условиями заключенного сторонами договора страхования.
Ссылки ответчика на возможное повреждение насадки в результате коррозии не были признаны арбитрами убедительными, поскольку не принимали во внимание деформацию и смещение стабилизатора руля, которые могли быть следствием лишь динамического удара. Предоставленное в МАК заключение эксперта, составленное 20 октября 1995 г. на основании только лишь документов, носило предположительный характер. По этой причине это заключение не могло быть положено в основу решения МАК.
В отсутствие возражений ответчика относительно размера заявленного истцом требования, исчисленного на основе калькуляции на выполнение работ по ремонту насадки судна "Куликово поле", утвержденной директором Светловского дочернего предприятия СП "МИС" 14 декабря 1994 г., МАК удовлетворила требования истца в полном объеме.
4.10. Решение МАК от 9 апреля 1996 г. по иску государственного предприятия - Военно-строительного управления "Дальвоенморстрой", Владивосток, Россия, к открытому акционерному обществу "Русско-европейское страховое общество "Гарантия", Москва, Россия (дело N 31/1995).
Ссылка страховщика в обоснование отказа выплатить страховое возмещение на обстоятельство, предположительно свидетельствующее о проявлении небрежности со стороны страхователя, не может быть принята, если это обстоятельство было известно страховщику в момент заключения договора страхования и оно принималось во внимание при оценке страхового риска.
Продажа застрахованного судна в период действия договора страхования не означает существенного изменения страхового риска.
Истечение срока свидетельства на разовый перегон судна не влечет автоматического прекращения договора страхования, если иное не вытекает из условий договора страхования.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |