4. Анализируя доводы сторон в части выполнения истцом рейса N 4, в результате которого груз не был доставлен получателю, арбитры исходили из следующего. Как видно из материалов дела, перевозившийся на гидрографическом судне "Лаг" груз угля был возвращен в порт Архангельск ввиду невозможности для судна самостоятельно войти в порт назначения - Нарьян-Мар - по причине сложной ледовой обстановки на подходах к порту и отсутствия ледокольной проводки. Согласно представленным документам обязанность по обеспечению проводки судна лежала на ответчике. Решение возвратить груз в порт отправления было принято командованием Северным флотом и истцом после простоя судна у приемного буя порта в течение 8,4 суток в ожидании предоставления услуг по его проводке, при этом принимались во внимание ограниченный запас топлива на судне, неблагоприятный прогноз гидрометеоусловий по району плавания и отсутствие какой-либо информации со стороны ответчика по вопросу осуществления проводки судна. Истец обосновывал свои действия ссылкой на ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. и п. 3.6 договора, допускавшие возможность приостановки рейса и направления судна в порт Архангельск, исходя из обстановки, вызванной гидрометеоусловиями, исключающими его дальнейшую эксплуатацию. Ответчик же настаивал на том, что в сложившейся обстановке только капитан судна мог принять решение о направлении судна в порт Архангельск без выдачи груза получателю, поэтому действия истца по возвращению груза в порт отправления явились неправомерными. Однако в действительности согласно п. 3.6 договора такое решение могло быть принято как капитаном судна, так и командованием Северным флотом, истцом или Беломорской военно-морской базой, что и имело место в данном случае.
Учитывая вышеизложенное, арбитры пришли к выводу, что отсутствует вина перевозчика, не выполнившего свою обязанность по доставке груза получателю при осуществлении рейса N 4. Вместе с тем арбитры нашли, что фрахт за перевозку груза при выполнении истцом данного рейса не подлежит взысканию с ответчика. В силу части четвертой ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. отправитель обязан уплатить перевозчику фрахт пропорционально фактически пройденному судном расстоянию. Указанное предписание КТМ Союза ССР 1968 г. объясняется тем, что договор морской перевозки груза по российскому морскому праву является договором о достижении определенного полезного результата - доставки груза в порт назначения (см., например: Калпин А.Г. Договоры фрахтования судна. Чартер и коносамент: Тексты лекций. М.: ВО "Мортехинформреклама", 1988. С. 6). Если бы в данном случае этот полезный результат был достигнут хотя бы частично, т.е. часть пути была пройдена судном, причем в том направлении, в котором предполагалось осуществить перевозку, можно было бы говорить о частичном достижении результата перевозки и соответственно о праве перевозчика на частичный фрахт пропорционально пройденному пути. Однако в данном случае груз был возвращен в порт отправления, следовательно, никакая часть расстояния в том направлении, в котором предполагалось осуществить перевозку, не была пройдена и полезный результат не был достигнут ни в какой мере. В таких условиях истец не вправе претендовать на уплату хотя бы частичного фрахта за выполнение им рейса N 4. Данный вывод вытекает также из общих положений об обязательствах, установленных ГК РФ, согласно п. 2 ст. 328 которого в случае непредставления обязанной стороной обусловленного договором исполнения обязательства сторона, на которой лежит встречное обязательство, имеет право приостановить исполнение своего обязательства либо отказаться от такого исполнения.
5. Как видно по выпискам из судовых журналов N 3/98, 4/98, 5/98, общая продолжительность рейсов N 1 - 3 составила: 14,5 суток + 9,5 суток + 13,8 суток = 37,8 суток. Согласно приложению к договору, содержащему расчет плановой суточной стоимости эксплуатации гидрографического судна "Лаг", эта стоимость составляла 7014,00 руб. Следовательно, плата за перевозку грузов в период выполнения рейсов N 1 - 3 составила: 37,8 суток x 7014,00 руб. = 265129,20 руб. С учетом внесения ответчиком части платы услуг по перевозке (платежными поручениями N 117 на сумму 50000,00 руб. и N 150 на сумму 93000,00 руб.) сумма задолженности ответчика по фрахту составила: 265129,20 руб. - 143000,00 руб. = 122129,20 руб.
Согласно п. 5.1 договора за нарушение сроков внесения платы за перевозку ответчик был обязан уплачивать истцу пеню за каждый день просрочки платежа в размере 0,5% от суммы задолженности. В соответствии с этим сумма пени, рассчитанная по состоянию на день слушания дела (при исчислении с 24 ноября 1998 г.), составила 158767,96 руб. (за 260 дней просрочки платежа). Таким образом, сумма, подлежащая взысканию с ответчика, должна составить: 122129,20 руб. + 158767,96 руб. = 280897,16 руб. При этом арбитры усмотрели определенное противоречие между п. 1.4 договора, определяющим размер платы за перевозку путем суммирования плановой суточной себестоимости судна за период перевозки груза, прибыли к этой себестоимости в размере, согласованном сторонами, и ставки НДС, и расчетом задолженности ответчика перед истцом, представленным истцом в МАК, где учтена лишь себестоимость судна за период перевозки с начислением на эту сумму пени в соответствии с договором. Арбитры, однако, в основу удовлетворяемых исковых требований должны положить расчет, представленный истцом, без выхода за пределы заявленных им исковых требований. По этой же причине арбитры пришли к выводу о начислении пени на сумму 122129,20 руб. с 24 ноября 1998 г. (т.е. с даты, указанной в исковом заявлении и расчете истца) по день рассмотрения дела в МАК, как об этом просил истец, а не по день уплаты указанной суммы.
Учитывая изложенное, арбитры признали ответчика ответственным за нарушение своей обязанности по договору по внесению платы за перевозку груза при выполнении истцом рейсов N 1 - 3 на основании ст. ст. 393, 790 и 793 ГК РФ. Учитывая также, что по факту выполнения истцом указанных рейсов надлежащим образом и в установленные сроки, а также относительно размера платы за перевозку при выполнении истцом указанных рейсов отсутствует спор между сторонами, арбитры признали иск подлежащим удовлетворению в сумме 280897,16 руб. с возмещением ответчиком истцу расходов по арбитражному сбору в сумме 5617,94 руб. пропорционально удовлетворенной части исковых требований. В остальной части иска арбитрами было отказано.
3.14. Решение от 22 июня 2000 г. по иску ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", Петрозаводск, Россия, к фирме "Т.Р. и Ф.В. Интранс-К Лтд", Никосия, Кипр (дело N 40/1999).
Понятие торгового мореплавания, содержащееся в Положении о МАК, не совпадает по объему с понятием торгового мореплавания в КТМ РФ. Это позволяет отнести к предметной компетенции МАК споры, вытекающие из отдельных отношений, не входящих в сферу торгового мореплавания, как она определена в КТМ РФ. Так, МАК компетентна разрешать споры из отношений по перевозке грузов в смешанном плавании и при осуществлении судами внутреннего плавания загранперевозок, которые в соответствии с КТМ не являются отношениями в области торгового мореплавания.
Готовность судна принять груз не совпадает с обеспечением технической пригодности судна выйти в рейс. Поэтому перевозчик обязан подготовить судно к плаванию до начала рейса, а не до начала погрузочных работ.
Фрахтователь обязан обеспечить выгрузку даже поврежденного груза, не допуская нарушения его обязательств перед перевозчиком в части сроков разгрузки.
Обстоятельства дела
Между ОАО "Беломорско-Онежское пароходство" (далее - истец, перевозчик) и кипрской компанией "Т.Р. и Ф.В. Интранс-К Лтд" (далее - ответчик, фрахтователь) 30 июня 1999 г. была заключена чартер-партия проформы "Дженкон", по условиям которой перевозчик обязался осуществить тремя своими судами перевозку груза комовой серы из порта Бузан в порт Керчь. Фрахтователь в случае превышения установленного договором сталийного времени обязался выплатить демередж. При этом простой судов вследствие приостановления перевозок из-за неоплаты фрахта также подлежал оплате как демередж.
Фактически перевозка была осуществлена двумя судами из порта Бузан в порт Кавказ. Оба судна, как в порту погрузки, так и в порту выгрузки, вышли на контрсталию. Фрахтователь, признав часть заявленных перевозчиком требований об уплате демереджа, денег за простой не уплатил, потому перевозчик, руководствуясь арбитражной оговоркой в чартере, 1 октября 1999 г. обратился в МАК с иском к фрахтователю о взыскании демереджа, подтвердив его сумму нотисами и таймшитами и указав, что причинами простоя стали отсутствие груза в порту погрузки и несвоевременная оплата фрахтователем фрахта.
Дело было принято к производству МАК и рассмотрено в заседании 22 июня 2000 г. Возражая против исковых требований, ответчик выдвинул ряд аргументов, в частности, следующие. Во-первых, отметив, что перевозка осуществлялась судами смешанного (река - море) плавания не по морским путям и без захода в иностранный морской порт, ответчик заявил о недействительности арбитражной оговорки и об отсутствии у МАК компетенции разрешать спор, вытекающий, по его мнению, не из отношений торгового мореплавания. Во-вторых, ответчик указал на необоснованное завышение истцом суммы причитающегося ему демереджа, пояснив, что одно из судов по прибытии в порт погрузки было не готово к осуществлению перевозки, а также что часть перевозимого груза оказалась поврежденной, что воспрепятствовало своевременной его разгрузке.
Мотивы решения
Рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, МАК пришла к следующим выводам.
Заявление ответчика об отсутствии у МАК предметной компетенции, определенной в ст. 2 Положения о МАК, арбитры сочли необоснованным. В этой связи арбитры отметили, что Положение о МАК относит к компетенции этого специализированного арбитража по морским делам не только споры, вытекающие из отношений в сфере торгового мореплавания, как она определена в КТМ РФ, но также позволяет сторонам договориться о разрешении МАК споров из некоторых категорий отношений, возникающих вне этой сферы. При этом арбитры истолковали волю законодателя, нашедшую выражение в Положении о МАК, таким образом, что с учетом характера такого рода споров они могут быть адекватно рассмотрены в третейском суде, специализирующемся, в частности, на перевозочных операциях, осуществляемых различными видами водного транспорта. С этих позиций следует рассматривать отнесение Положением о МАК к предметной компетенции Комиссии споров из отношений не только по морской перевозке грузов, но и по "перевозке грузов в смешанном плавании (река - море)" (п. 1 ст. 2), и даже споров, возникающих "при осуществлении судами внутреннего плавания загранперевозок" (последний абзац ст. 2), т.е. перевозок, полностью осуществляемых по внутренним водным путям, без выхода в морские воды. Пункт 1 ст. 2 Положения о МАК не требует, чтобы судно во время перевозки заходило в иностранный порт, - для возникновения у МАК предметной компетенции необходимо лишь, чтобы плавание осуществлялось хотя бы частично также и по морю, даже если основной маршрут проходит, например, по реке ("смешанное плавание"). Несмотря на изменение пункта назначения (вместо порта Керчь порт Кавказ), оба судна не только следовали по внутренним водным путям, но и проходили по Азовскому морю и по международным водам (Керченский пролив), т.е. имело место "смешанное плавание" в смысле п. 1 ст. 2 Положения о МАК, ввиду чего возникший между сторонами спор, по мнению арбитров, остался в пределах предметной компетенции МАК.
Ссылка ответчика на непригодное для перевозки состояние судов, прибывших под погрузку, заключающееся, в частности, в том, что перевозчиком не была согласована информация об устойчивости одного из судов, с которой капитан этого судна ознакомился лишь на следующий день после окончания сталии, также была сочтена арбитрами как безосновательная. Арбитры указали, что согласно существующим требованиям и практике (например, п. 1 ст. 124 КТМ РФ) готовность судна принять груз не совпадает с обеспечением технической пригодности судна выйти в рейс. Последнюю перевозчик обязан обеспечить до начала рейса, а не до начала погрузочных работ. То, что судно в порту Бузан предъявлялось Регистру, также, по мнению арбитров, не могло повлиять на готовность судна принять груз, поскольку такой осмотр являлся ежегодным и от его выполнения в Бузане или в другом месте выполнение рейса не зависело. Делая такие выводы, арбитры исходили также из того, что действительной причиной простоя судов в порту погрузки являлось отсутствие груза, что было отражено в таймшитах и подтверждено фрахтователем в переписке.
Ответчик также ссылался на то, что во время разгрузки судна, начавшейся после того, как перевозчик получил фрахт, и осуществлявшейся "с борта на борт", капитан судна, на которое перегружались грузы, отказался принимать часть груза как ненадлежащую по внешнему виду. В порту разгрузки непринятую часть серы пришлось перегрузить на другое судно для возвращения заводу-изготовителю. Поскольку эти обстоятельства вызвали задержку судна и их виновником ответчик считал перевозчика, допустившего погрузку серы в подмоченном состоянии, не отметив это в коносаменте, ответчик настаивал на исключении соответствующего времени под разгрузкой из времени на демередже. Арбитры нашли, что и это не может быть основанием для снижения суммы демереджа. Принятие груза к перевозке в ненадлежащем состоянии и ответственность за это перевозчика могли бы, по мнению арбитров, явиться предметом самостоятельного требования к нему. Однако в число обязанностей фрахтователя входило обеспечение принятия с судна и той части груза, в отношении которой могли существовать претензии, не допуская нарушения договорных обязательств перед перевозчиком в части сроков разгрузки.
Поэтому арбитры удовлетворили иск полностью.
3.15. Решение от 15 марта 2001 г. по иску ОАО "Росно", Москва, Россия, к компаниям "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд", Белиз, Белиз, "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ", Гамбург, Германия, "Лумар (Барселона) С.А.", Барселона, Испания (дело N 9/2000).
Отсутствие полных и непротиворечивых доказательств в отношении характера повреждений перевозимого груза и размера причиненного ущерба влечет невозможность признания иска к перевозчику с требованием о возмещении предполагаемых убытков.
Ссылки истца на невозможность надлежащего осмотра груза в связи с характером перевозимого груза (военное оборудование) не могут служить основанием для его освобождения от бремени доказывания обоснованности требования о взыскании с перевозчика убытков, причиненных повреждением груза.
Если коносамент выдан в соответствии с тайм-чартером, содержащим арбитражную оговорку о рассмотрении споров в арбитраже ином, нежели МАК, наличие в таком коносаменте положения о включении положений чартера в коносамент не лишает МАК компетенции рассматривать спор в связи с перевозкой по коносаменту, если коносамент не содержит ссылки на пункт чартера, содержащего арбитражную оговорку, или если коносамент не воспроизводит арбитражное соглашение чартера. Правила производства дел в МАК 1982 г. не позволяют взыскать расходы на ведение дела в пользу стороны, в отношении которой производство было прекращено.
Обстоятельства дела
Между истцом, страховщиком (ОАО "Росно"), и страхователем, государственным унитарным предприятием "Государственная компания "Росвооружение", был заключен договор страхования груза на период перевозки этого груза - военного оборудования - из порта Мурманск в один из портов острова Крит, Греция. Перевозка осуществлялась в соответствии с чистым бортовым коносаментом, составленным на основе проформы КЭ-2.4.Т., на теплоходе "Петра", принадлежащем компании "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд". Коносамент предусматривал, что все возникающие в связи с ним споры подлежат рассмотрению в МАК. На лицевой стороне коносамента содержалось условие, что работы по выгрузке в порту назначения, включая работы в трюмах судна, осуществляются за счет покупателя.
Груз был доставлен в порт Ираклион, Греция. Страхователь утверждал, что часть груза была доставлена в поврежденном состоянии. Его требование о возмещении причиненного ущерба было полностью удовлетворено страховщиком.
Истец в качестве лица, получившего в порядке суброгации права грузополучателя - страхователя, обратился в МАК с иском к компаниям "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" и "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ". Впоследствии истец также заявил ходатайство о привлечении в качестве соответчика компании "Лумар (Барселона) С.А.".
Компания "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ" заявила об отсутствии арбитражного соглашения с истцом.
"Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" заявила об отсутствии компетенции МАК рассматривать дело, поскольку п. 25 коносамента, по которому осуществлялась перевозка груза, содержит оговорку о включении положений чартера в коносамент, устанавливающую, что коносамент подчинен всем условиям и исключениям чартера, в соответствии с которым он выдан. В этой связи ответчик ссылался на тайм-чартер от 10 марта 1998 г. между компанией "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд", действовавшей в качестве судовладельца, и компанией "Puyvast Chartering B.V.", Нидерланды, действовавшей в качестве фрахтователя. Пункт 29 названного тайм-чартера предусматривал рассмотрение всех споров в арбитраже в Лондоне в соответствии с английским правом.
Также "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" возражала против исковых требований, ссылалась на недосказанность утверждения истца, что "Государственная компания "Росвооружение" являлась грузополучателем, имеющим в соответствии с КТМ СССР 1968 г., действовавшим в момент возникновения спорного правоотношения, право на предъявление претензии и иска. Коносамент содержал указание на то, что "Росвооружение" является грузоотправителем. Названный соответчик также указывал, что истцом не были представлены сведения о том, кто выступает в роли продавца и покупателя груза и как между ними распределялись обязанности по страхованию. Материалы дела, как отмечал этот соответчик, не содержали сведений о стоимости груза и не включали расчет понесенных убытков. "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" обратила внимание арбитров на то обстоятельство, что заявление об обследовании поврежденного оборудования было составлено значительно позже даты выгрузки и без участия представителей перевозчика.
Ссылаясь на п. 7 ст. 160 КТМ СССР, "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" отметила, что она должна быть освобождена от ответственности, поскольку предполагаемое повреждение груза произошло вследствие упущений отправителя. В данном деле укладка и укрепление груза производились страхователем. Экипаж судна к осуществлению укладки и крепления груза допущен не был. Во время рейса судно попало в шторм, вследствие этого отдельные единицы груза перемещались во время качки от правого борта к левому, ударяясь о различные части перевозимого оборудования и корпус судна.
Также со стороны "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" было заявлено, что иск должен был быть предъявлен фрахтователю теплохода "Петра", поскольку тайм-чартер, к которому отсылает коносамент, устанавливает, что обязанность по погрузке лежит на фрахтователе под надзором капитана судна.
Помимо этого "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" утверждала, что она не являлась перевозчиком в перевозке, в связи с которой возник спор. По мнению названного соответчика, он являлся судовладельцем, а "Трансмарин Шиппинг" выступала в роли агента судовладельца, также не являясь перевозчиком.
В дальнейшем истец отозвал свои исковые требования в отношении "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" и "Трансмарин Шиппинг энд Трейдинг ГмбХ" и заявил, что рассматривает "Лумар (Барселона) С.А." в качестве единственного ответчика. Истец сообщил МАК, что получил в свое распоряжение копию коносамента, которая позволяет установить перевозчика в данном деле.
Истец отметил, что сюрвейерский осмотр поврежденного груза не проводился, поскольку стороны договора перевозки стремились ограничить доступ посторонних лиц к грузу, что было вызвано спецификой груза - военного оборудования.
Мотивы решения
МАК решила, что она компетентна рассматривать спор. По мнению МАК, ссылка на включающий арбитражную оговорку на арбитраж в Лондоне чартер, содержащаяся в коносаменте, в данном деле не могла быть принята во внимание. Пункт 25 коносамента предполагает отсылку не к договору фрахтования судна на время, а к рейсовому чартеру как документу, оформляющему договор перевозки. Кроме того, такая ссылка должна иметь конкретный характер, т.е. указывать соответствующий пункт чартера, либо полностью воспроизводить арбитражную оговорку чартера.
Арбитры пришли к выводу, что размер ущерба, причиненного грузу, истцом не доказан.
Материалы дела содержат сведения о размере страховых выплат, произведенных истцом, а также справки о стоимости восстановительного ремонта имущества, поставляемого по договору с участием страхователя. Однако истец не представил расчета возникшего ущерба с подтверждающими документами. Кроме этого заявления об обследовании поврежденного оборудования и отчет о повреждении груза содержат подписи продавца и покупателя товара, однако в них отсутствуют наименования лиц, от имени которых подписаны эти акты. Также представленные истцом документы имели ряд противоречий и не были полными.
Арбитры в этой связи отметили, что в отсутствие акта сюрвейерского осмотра груза, который содержал бы четкую информацию о лицах, проводивших сюрвейерский осмотр, о возникших повреждениях с указанием на конкретные места груза и доказательства, документы, полученные от истца, представляются разрозненными, неубедительными и недостаточными и не могут быть положены в основу вывода о характере и размере причиненного ущерба. Учитывая все обстоятельства дела, арбитры пришли к заключению о необходимости отказать в иске.
Представители "Джей Эл Би Шиппинг Ко. Лтд" просили МАК взыскать с истца сумму расходов на ведение дела в МАК. Арбитры отклонили эту просьбу названной компании-соответчика, поскольку п. 3 § 24 Правил производства дел в МАК не позволяет взыскать расходы на ведение дела в пользу стороны, в отношении которой производство было прекращено.
3.16. Решение от 10 февраля 2003 г. по иску ОАО "Грузовая транспортная компания", Москва, Россия, к ФГУП "Рособоронэкспорт", Москва, Россия (дело N 8/2002).
В своей деятельности МАК, являясь международным коммерческим арбитражным органом, руководствуется Законом РФ "О международном коммерческом арбитраже", а не Федеральным законом "О третейских судах в Российской Федерации".
МАК вправе по своему усмотрению вынести постановление о своей компетенции как по вопросу предварительного характера, так и в решении по существу дела.
Если стороны в арбитражном соглашении договорились о рассмотрении спора в одном из названных в нем третейских судов, такое соглашение является действительным, и истец вправе предъявить иск в любой из названных третейских судов.
Отсутствуют препятствия к зачету встречных однородных требований, основанных на разных договорах или вытекающих из внедоговорных оснований. Действующие правила производства дел в МАК допускают зачет против требований, заявленных в иске и основанных на одном договоре, требований, основанных на другом договоре. Правомерность зачета и обоснованность зачетных требований в таком случае подлежат оценке МАК не в качестве самостоятельных исковых требований ответчика, но как его возражения против иска.
В российском праве зачет встречных однородных требований имеет не процессуальный, а материально-правовой характер.
Положение договора о согласовании условий и порядка проведения взаимных расчетов сторон по договору на основе их двусторонних соглашений не означает запрета на прекращение требований, основанных на этом договоре, принадлежащих одной стороне, зачетом по одностороннему заявлению другой стороны.
Фрахтователь не вправе отказаться исполнять действующий бербоут-чартер, ссылаясь на отказ судовладельца, не являющегося собственником сданного в аренду судна, предоставить доказательства того, на каком основании тот был вправе сдавать судно в бербоут-чартер.
Если иное не установлено законом или договором, лицо, сдавшее письмо на почту и получив при этом квитанцию об отправлении, не обязано доказывать получение этого письма адресатом. Последний, если не докажет, что им было получено от отправителя сообщение иного содержания, чем тот утверждает, считается получившим то сообщение, на отправление которого указывает отправитель.
Обстоятельства дела
ЗАО "Грузовая транспортная компания" ("Карготранс", истец) и ФГУП ГК "Росвооружение" 14 октября 1995 г. заключили генеральное соглашение, по которому "Карготранс" обязался быть "генеральным перевозчиком и экспедитором" грузов ГК "Росвооружение". При этом стороны условились, что конкретные условия их взаимоотношений должны согласовываться в дополнительных соглашениях к этому генеральному соглашению.
24 сентября 1996 г. указанные стороны заключили договор (договор от 24 сентября 1996 г.), по которому "Карготранс" обязался организовать и обеспечить перевозку грузов ГК "Росвооружение" из порта Санкт-Петербург в порт Гавана, а ГК "Росвооружение" - возмещать "Карготрансу" расходы по обеспечению морской перевозки и оплачивать его услуги по организации морской перевозки и транспортно-экспедиторскому обслуживанию. Договор от 24 сентября 1996 г. содержал арбитражную оговорку на МАК при ТПП РФ. Также договором было установлено, что "во всем остальном, что не предусмотрено в настоящем договоре, стороны договора будут руководствоваться "генеральным соглашением" от 14 октября 1995 года, "договором об организации морской перевозки" от 14 октября 1995 года...".
В 1997 - 1998 гг. "Карготранс" во исполнение договора от 24 сентября 1996 г. организовал перевозку грузов ГК "Росвооружение" из Санкт-Петербурга в Гавану. В адрес ГК "Росвооружение" "Карготранс" выставлял счета-фактуры на оплату услуг последнего по организации перевозки и на возмещение расходов, понесенных им для ГК "Росвооружение" во исполнение договора от 24 сентября 1996 г. Часть этих счетов оплачена не была. Задолженность ГК "Росвооружение" перед "Карготрансом" подтверждалась, в частности, подписанными работниками "Карготранса" и ГК "Росвооружение" актами сверки взаиморасчетов.
12 марта 2002 г. "Карготранс" предъявил ФГУП "Рособоронэкспорт" (далее - ответчик) претензии, в которых содержалось требование уплаты основного долга (оплаты счетов) и процентов за пользование чужими денежными средствами. ФГУП "Рособоронэкспорт" являлось правопреемником ФГУП ГК "Росвооружение" по всем его правам и обязательствам в силу Указа Президента Российской Федерации от 4 ноября 2000 г. N 1834.
Поскольку претензии удовлетворены не были, истец предъявил иск в МАК.
Позиция ответчика, возражавшего против иска, сводилась, в частности, к следующему. Ответчик признал свой долг перед истцом из договора от 24 сентября 1996 г. (расхождения имели место лишь в расчете суммы процентов), однако заявил, что требования истца, заявленные в иске, были прекращены зачетом встречных требований ответчика к истцу. Этот зачет был произведен на основании одностороннего заявления истца, сделанного им в письме от 29 июля 2002 г. Зачетные требования истца основывались на договоре бербоут-чартера от 29 февраля 1996 г., заключенном между истцом и ответчиком в отношении судна "Сокол-6" (далее - бербоут-чартер). По этому договору истец как фрахтователь должен был уплачивать ответчику-судовладельцу арендную плату. Из неисполнения истцом этого обязательства по уплате арендной платы возник долг в размере, значительно превышающем требования истца к ответчику из договора от 24 сентября 1996 г. Препятствия к зачету, по мнению ответчика, отсутствовали. Поэтому ответчик полагал, что заявлением о зачете на сумму 244038,68 руб. (так он исчислил размер требований истца) все его обязательства перед истцом из договора от 24 сентября 1996 г. прекратились. В подтверждение ответчик представил в МАК копии бербоут-чартера, заявления о зачете, а также доказательство отправления этого заявления истцу (копию квитанции в приеме заказного письма в адрес истца от 1 августа 2002 г.).
Истец противопоставил этой позиции, в частности, следующие доводы.
Во-первых, истец полагал, что требование ответчика о зачете не могло быть рассмотрено МАК, поскольку компетенция МАК в данном деле ограничена рамками ст. 5.2 договора от 24 сентября 1996 г., которая предусматривает, что в компетенцию МАК по данному делу входят только споры и разногласия, связанные с невыполнением обязательств по договору от 24 сентября 1996 г. Предъявленные ответчиком к зачету требования не имели взаимной связи с требованиями истца, заявленными в иске, не подпадали под действие арбитражного соглашения, содержащегося в договоре от 24 сентября 1996 г., на котором была основана компетенция МАК в данном разбирательстве. Состав арбитров в данном деле не был сформирован в соответствии с арбитражной оговоркой, содержавшейся в бербоут-чартере, на котором были основаны требования, предъявленные ответчиком к зачету против требований истца, заявленных в иске и вытекающих из договора от 24 сентября 1996 г.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 21 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |