Погрузка груза на судно, прибывшее в порт с опозданием, не лишает фрахтователя права требовать возмещения убытков, несмотря на то что он не воспользовался своим правом канцелировать чартер. Продление срока для канцелирования чартера само по себе не означает продления срока подачи судна под погрузку, нарушение которого судовладельцем дает фрахтователю право требовать возмещения убытков.
Между брокером и лицом, от имени которого брокер действует при заключении чартера, существуют отношения из договора поручения. Брокер, действовавший при заключении чартера от имени фрахтователя и не отступивший от данных ему последним поручений, не несет ответственности перед фрахтователем за ненадлежащее исполнение чартера перевозчиком.
Обстоятельства дела
В январе 1998 г. компания "Дантон Агротрейд Лтд" обратилась к компании "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" с просьбой зафрахтовать для нее судно под перевозку из порта Роттердам/Амстердам в порт Рига груза соевого шрота, указала условия, на которых такое судно должно было быть зафрахтовано, и предоставила ей как брокеру соответствующие полномочия на заключение чартера с перевозчиком.
Факсом от 23 января 1998 г. брокер, подтвердив, что действует только в рамках предоставленных ему компанией "Дантон Агро трейд Лтд" полномочий, уведомил последнюю о том, что в соответствии с ее поручением им зафрахтовано судно, и сообщил дополнительные условия фрахтования. Факсом от 26 января брокер еще раз подтвердил факт фрахтования судна.
Документ, содержавший условия чартера, согласованные брокером с судовладельцем - компанией "ЕС Лтд", датированный 21 января 1998 г., подписанный от имени судовладельца его представителем (агентом) - фирмой "Трансмар Лтд", был направлен компании "Дантон Агротрейд Лтд" для подписания, однако подписан ею не был.
Согласно этому документу фирма "ЕС Лтд" выступала в качестве перевозчика, компания "Дантон Агротрейд Лтд" - фрахтователя, а "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" - одного из брокеров.
Одним из условий, которые были сообщены компанией "Дантон Агротрейд Лтд" своему брокеру и включены последним в чартер, была подача судна под погрузку в порт отправления 8 - 10 февраля 1998 г. В случае неподачи судна в указанный срок фрахтователю предоставлялось право в эти же даты канцелировать договор.
Факсом от 3 февраля 1998 г. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" уведомила "Дантон Агротрейд Лтд" о том, что в связи с неблагоприятными погодными условиями судовладелец запросил о продлении канцелинга до 11 февраля 1998 г. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" 10 февраля 1998 г. сообщила о том, что вместо первоначально планировавшегося судна "Ладога-12" под погрузку в Роттердам 11 февраля 1998 г. будет подано судно "Ладога-17".
10 февраля 1998 г. "Дантон Агротрейд Лтд" уведомила своего брокера о том, что груз, подлежащий погрузке на зафрахтованное судно, уже выгружается в порту Роттердам и что в случае задержки подачи судна под погрузку на брокера будут возложены расходы по перегрузке груза на баржу или элеватор.
Зафрахтованное судно "Ладога-17" прибыло в порт погрузки Роттердам 11 февраля 1998 г. в 17.30 и, поскольку фрахтователь не воспользовался своим правом канцелировать чартер, осуществило перевозку груза в соответствии с условиями чартера.
Из-за неподачи судна под погрузку в сроки, указанные в чартере, - 8 - 10 февраля 1998 г. фрахтователь понес дополнительные расходы, связанные с вынужденной временной перегрузкой груза на баржу и его хранением до погрузки на т/х "Ладога-17", в размере 7875 голландских гульденов. Эта сумма была уплачена компании "Андре (Кайман Айлендс) Трейдинг Компани Лтд". Соответствующая ей сумма, 3856,39 дол. США, была удержана фрахтователем из выплаченной им суммы фрахта, причитавшейся за перевозку груза на судне "Ладога-17" из Роттердама в Ригу.
16 февраля 1998 г. компания "Дантон Агротрейд Лтд" направила своему брокеру претензию с требованием возместить эти убытки, которые были ею понесены из-за того, что, по ее мнению, компания "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" ненадлежащим образом выполнила свои обязательства брокера.
4 марта 1998 г. между "Дантон Агротрейд Лтд" и "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" было заключено соглашение, предусматривающее, что первая перечисляет на счет второй удержанную часть фрахта, а вторая после поступления средств на ее счет отвечает по существу на претензию первой от 16 февраля 1998 г. Согласно п. 4 этого соглашения споры по перевозке груза соевого шрота на т/х "Ладога-17" должны быть рассмотрены в МАК при ТПП РФ.
6 марта 1998 г. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" отклонила претензию "Дантон Агротрейд Лтд" на том основании, что согласованные между ними условия организации перевозки не предусматривали ответственность "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" за какие-либо последствия или расходы, связанные с возможной задержкой подачи т/х "Ладога-12" или субститута под погрузку в порту Роттердам.
После получения ответа на претензию компания "Дантон Агротрейд Лтд" 23 апреля 1998 г. предъявила иск в МАК к "Эксимтранс Интернэшнл Лтд".
В отзыве на исковое заявление "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" указала, что при заключении чартера она действовала на основании разовых поручений компании "Дантон Агротрейд Лтд" и выступала в качестве фрахтового брокера. По мнению ответчика, все споры, возникающие в результате морской перевозки, должны разрешаться непосредственно "Дантон Агротрейд Лтд" и судовладельцем по чартеру. "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" выступала непосредственным контрагентом "Дантон Агротрейд Лтд" только по обязательствам, связанным с организацией перевалки груза в порту Рига и железнодорожной перевозки по указанным ею маршрутам. Кроме того, как отметил ответчик, фрахтователь при неподаче судна под погрузку в сроки, предусмотренные чартером, не воспользовался своим правом канцелировать чартер, в результате чего судовладелец должен был считать срок для подачи судна под погрузку автоматически продленным. Ответчик также сообщил, что в отличие от других случаев в данном случае "Дантон Агротрейд Лтд", давая поручение зафрахтовать судно, не оговорила никаких условий, касающихся ответственности судовладельца и компании "Эксимтранс Интернэшнл Лтд" за возможные убытки, связанные с опозданием судна в прибытии под погрузку.
Мотивы решения
Рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, арбитры установили следующее.
Арбитры нашли, что письмо, направленное истцом ответчику 23 января 1998 г., представляло собой поручение зафрахтовать для истца судно для перевозки груза - соевого шрота. Это поручение было принято ответчиком к исполнению, что подтверждалось его ответом от 23 января 1998 г. Таким образом, между истцом и ответчиком существовали отношения поручения.
Во исполнение данного истцом поручения ответчик согласовал с судовладельцем условия чартера, на которых было зафрахтовано судно типа "Ладога".
Как было указано в письме истца от 23 января 1998 г., содержавшем поручение на фрахтование судна, одним из условий фрахтования являлась подача судна в порт погрузки 8 - 10 февраля 1998 г. В точном соответствии с поручением истца это условие было включено в чартер, согласно условиям которого судно должно было быть подано перевозчиком под погрузку 8 - 10 февраля 1998 г., а в случае его неподачи истцу-фрахтователю предоставлялось право в эти же дни канцелировать чартер. В чартер были включены и все остальные условия, которые были оговорены истцом. Таким образом, при согласовании условий чартера ответчик полностью исполнил данное ему истцом поручение зафрахтовать судно на указанных условиях.
Представленный сторонами чартер был подписан только судовладельцем - фирмой "ЕС Лтд" в лице ее агента и не подписан ни истцом, выступавшим в качестве фрахтователя, ни ответчиком как представителем истца. Несмотря на это, МАК нашла, что поскольку истец в полной мере осуществил все права и обязанности, предоставленные чартером ему как фрахтователю (в частности, предоставил груз для погрузки на судно, уплатил фрахт), то, следовательно, он одобрил условия чартера. Поэтому истец должен считаться связанным условиями чартера, а сам чартер с перевозчиком должен считаться заключенным.
В соответствии с условиями чартера перевозчик был обязан подать истцу судно под погрузку в порт Роттердам/Амстердам в сроки, указанные в чартере, а истец-фрахтователь был вправе при неподаче судна под погрузку в этот срок канцелировать чартер, т.е. отказаться от договора.
Своим письмом от 3 февраля 1998 г. ответчик уведомил истца о том, что судно не будет подано под погрузку 8 - 10 февраля и что судовладелец запросил о продлении срока для канцелирования чартера до 11 февраля. При этом ответчик не уведомил истца о каких-либо просьбах об изменении срока подачи судна под погрузку.
Истец письмом от 10 февраля 1998 г. уведомил ответчика о своем отказе продлить срок для канцелирования чартера.
Таким образом, условия чартера о сроке подачи судна под погрузку 8 - 10 февраля 1998 г. и о сроке канцелирования чартера 8 - 10 февраля 1998 г. не были изменены.
Поскольку судно "Ладога-17" было подано судовладельцем под погрузку 11 февраля, имело место нарушение перевозчиком его обязательств перед фрахтователем (истцом). При таких обстоятельствах истец был вправе по истечении 10 февраля канцелировать чартер. Истец не воспользовался этим правом. Однако это не лишает его возможности требовать возмещения убытков, понесенных из-за неподачи судна под погрузку в срок, указанный в чартере.
Истец в своем письме ответчику от 10 февраля 1998 г. уведомил его о том, что в случае задержки подачи судна под погрузку все расходы, связанные с погрузкой груза на баржу или элеватор, будут возложены на ответчика.
МАК нашла, что обязанность подать судно под погрузку в срок, указанный в чартере, лежала на перевозчике. Следовательно, именно перевозчик должен был нести перед фрахтователем (истцом) ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение этой обязанности.
На ответчика, исполнявшего поручение истца, ответственность за убытки, возникшие из-за неподачи судна перевозчиком в срок, могла бы быть возложена в следующих случаях. Во-первых, если бы ответчик отступил от данного ему истцом поручения и предусмотрел в чартере иные сроки подачи судна под погрузку, чем те, которые были указаны истцом. Однако ответчик точно исполнил поручение истца. И во-вторых, если бы ответчик прямо принял на себя ответственность за неподачу перевозчиком судна под погрузку. И хотя ранее, как следовало из объяснений представителей сторон, иногда ответчик по соглашению с истцом принимал на себя такую ответственность, в данном случае о возложении ответчиком на себя такой ответственности речи не шло.
Поэтому МАК решила в иске отказать.
3.9. Решение от 4 июня 1997 г. по иску страхового общества "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ", Дюссельдорф, Германия, к АО "Новороссийское морское пароходство", Новороссийск, Россия (дело N 15/1996).
МАК при ТПП РФ является правопреемницей МАК при ТПП СССР, образованной в 1930 г., и вправе разрешать споры на основании соглашения сторон о передаче таких споров в МАК при ТПП СССР.
В соответствии с частью второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. течение срока исковой давности приостанавливается на время со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом.
Новая оговорка Джейсона.
В соответствии со ст. 229 КТМ Союза ССР 1968 г. к страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в пределах уплаченной суммы право требования, которое страхователь или иное лицо, получившее страховое возмещение, имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб.
В соответствии с новой оговоркой Джейсона и правилом "D" Йорк-Антверпенских правил 1974 г. на сторону, участвующую в общем морском предприятии, возлагаются общеаварийные расходы и в том случае, если причиной возникновения ущерба стала ошибка капитана судна в судовождении.
Когда ущерб вызван, с одной стороны, обстоятельствами, за которые перевозчик не отвечает, а с другой стороны, обстоятельствами, за которые он отвечает, размер ответственности перевозчика определяется с учетом значимости тех и других обстоятельств.
Обстоятельства дела
7 февраля 1996 г. страховое общество "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" (Дюссельдорф, Германия) обратилось в МАК с исковым заявлением о взыскании с АО "Новороссийское морское пароходство" (Новороссийск, Россия) 477417,71 дол. США, расходов по уплате арбитражного сбора, 3% годовых в соответствии со ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г., а также суммы, израсходованной на ведение дела. Из искового заявления, приложенных к нему документов и объяснений представителей сторон явствовало следующее.
10 мая 1992 г. на танкер "Новоцак 3", принадлежащий ответчику, был погружен груз топочного мазута М-100 в количестве 21059349 кг для перевозки из порта Новороссийск в один из портов Италии. В коносаменте N 1 от 10 мая 1992 г., выписанном на стандартном бланке "Совпетробилл", в пункте "порт выгрузки" было указано: "Средиземноморский рейндж" ("Mediterranean Range"). На период перевозки груз был застрахован истцом.
13 мая 1992 г. по указанию фрахтователя, которому и предназначался груз (немецкой компании "К.Г. Боминфлот", Гамбург, Германия), судно последовало в порт Лаврион (Греция) для отбора проб груза инспекцией "Сэйболт". При выходе из бухты судно село на мель, с которой было снято 14 мая 1992 г. при помощи греческого спасательного буксира "Матсас Стар". Аварийное судно было отбуксировано в ближайшее укрытие и затем подвергнуто временному ремонту силами спасателей. 25 мая 1992 г. танкер "Новоцак 3" прибыл в порт назначения - Геную (Италия), где была произведена выгрузка груза. В соответствии с п. 1 "c" Соглашения о спасании по форме Ллойда (LOF 1990), подписанного капитанами танкера "Новоцак 3" и спасательного буксира "Матсас Стар", спор о спасательном вознаграждении был передан на рассмотрение Лондонского арбитража. В соответствии с решением Лондонского арбитража от 1 октября 1993 г. страховщик груза, выступающий в качестве истца по данному делу, оплатил спасателям причитающуюся с грузовладельца ("К.Г. Боминфлот") долю спасательного вознаграждения в сумме 303972,07 англ. ф. ст. После этого грузовладелец в порядке суброгации передал страховщику право требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб, после чего истец потребовал с ответчика компенсацию уплаченной суммы в размере 477417,71 дол. США.
По ходатайству перевозчика вопрос обо всех расходах, понесенных в связи с происшествием, рассматривал в порядке общей аварии и лондонский диспашер, составивший 14 февраля 1995 г. диспашу, в которую в числе общеаварийных расходов было включено и спасательное вознаграждение. Согласно диспаше доля общей аварии, приходящаяся на груз, составила 530456,87 дол. США, а за вычетом того, что уже было уплачено грузовладельцем, с последнего причиталось дополнительно 49176,22 дол. США.
Истец заявил, что считает ответственным за причиненный ему ущерб перевозчика, не выполнившего своей обязанности по приведению судна в мореходное состояние: на борту танкера отсутствовали скорректированные морские карты, необходимые для безопасного осуществления рейса, что свидетельствовало о том, что судно не было мореходным.
В отзыве на иск ответчик не признал заявленные истцом требования, обратился к арбитрам с просьбой отказать истцу в удовлетворении его исковых требований и взыскать с истца расходы на ведение дела, ссылаясь на следующее. По утверждению ответчика, он выполнил условия договора перевозки: вверенный ему отправителем груз был перевезен в порт назначения и выдан получателю, доказательством чего является копия коносамента с отметкой грузополучателя. Поскольку получатель при приеме груза письменно не заявил перевозчику о своих требованиях (ст. 156 КТМ Союза ССР 1968 г.), считается, что перевозчик надлежаще выполнил договор перевозки. Порт выгрузки в коносаменте был определен, как указывалось выше, как Средиземноморский рейндж ("Mediterranean Range"), и ни до начала рейса, ни в начале рейса перевозчику не был известен конкретный порт выгрузки. До получения указаний грузовладельца проследовать в район порта Лаврион для взятия проб груза судно держало курс на Августу (Италия). Вместе с тем условия договора перевозки, как утверждает ответчик, не предоставляли фрахтователю права девиации судна. Инструкции проследовать в район порта Лаврион были получены капитаном танкера "Новоцак 3" лишь 13 мая 1992 г., что подтверждается показаниями капитана судна от 28 октября 1992 г., а также записью в судовом журнале, что свидетельствует о том, что до начала рейса ответчик не мог и не должен был принимать какие-либо меры по приведению судна в мореходное состояние для захода в район порта Лаврион. На борту танкера имелись необходимые скорректированные морские карты, и утверждение истца о том, что судно не было ими снабжено и в связи с этим не было мореходно, ответчик считал необоснованным. По мнению ответчика, в посадке судна на мель нет его вины как перевозчика, так как имевшиеся у капитана судна карты и навигационные приборы указывали, что заход и маневрирование в бухте порта Лаврион для его судна являлись опасными из-за размеров судна и отсутствия ограждений навигационных опасностей в порту, т.е. сам порт Лаврион, назначенный грузовладельцем, являлся для судна опасным портом. Однако капитан танкера принял решение о заходе на внутренний рейд порта Лаврион, полагаясь при этом на действия лоцмана порта Лаврион, который рекомендовал капитану отдать якорь в месте, оказавшемся опасным, отказался выводить судно из бухты, несмотря на требование капитана, и не предоставил полной информации о наличии навигационных опасностей в бухте. В связи с этим действия капитана "Новоцак 3", по мнению ответчика, следовало квалифицировать как навигационную ошибку, за которую судовладелец ответственности не несет. Кроме того, ответчик утверждал, что истцом не доказаны размер и валюта исковых требований, поскольку представленные истцом документы не содержат подтверждения оплаты страховщиком какой-либо суммы в связи с обстоятельствами, на которые он ссылается. Ответчик также утверждал, что по данному делу истек срок исковой давности, что является основанием для вынесения арбитрами решения об отказе в иске.
Арбитры выслушали мнения сторон по вопросу течения срока исковой давности, включая, в частности, вопрос о том, являлось ли в данном случае диспашное производство в Лондоне по поводу общей аварии основанием для приостановления течения давностного срока. Истец представил доказательства того, что составление диспаши в Лондоне было предложено ответчиком в факсе от 15 мая 1992 г., направленном грузовладельцу, английской фирме диспашеров "Ричардс Хогг" и другим заинтересованным сторонам.
Фирма "Ричардс Хогг" 18 мая 1992 г. направила грузовладельцу проформы "Average Bond" и "Valuation Form" (Аварийная подписка и Форма для оценки). Исходя из этого, истец полагал, что датой согласования составления диспаши в Лондоне, назначения диспашера и начала его работы над диспашей считается 18 мая 1992 г. Ответчик, не называя конкретной даты согласования составления диспаши и назначения диспашера, указал, что эти вопросы обсуждались в переписке и должны решаться в соответствии с применимым правом, каковым не следует считать российское право. Ответчик также представил копии документов, подтверждающих направление им 15 и 18 мая 1992 г. заинтересованным сторонам предложения о составлении диспаши в Лондоне фирмой "Ричардс Хогг", а также направление 18 мая 1992 г. фирмой "Ричардс Хогг" фрахтователю проформ Аварийной подписки и Формы для оценки, которые позднее были возвращены заполненными и подписанными. Кроме того, 19 мая 1992 г. страховщик, выступающий в качестве истца по настоящему делу, представил фирме диспашеров гарантию по общей аварии, датированную 19 мая 1992 г. Указывалось, однако, что при этом истец возражал против своей ответственности.
Представители ответчика в заседании МАК настаивали на том, что по данному делу в любом случае истек срок исковой давности, представив два варианта расчета течения давностного срока и отмечая, что 1-й вариант является более правильным. По первому варианту расчета ответчика срок исковой давности истек в мае 1993 г., так как перечень обстоятельств, рассматриваемых в качестве основания для приостановления течения срока исковой давности, установлен ст. 202 ГК РФ и является исчерпывающим. Часть вторая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г., допускающая приостановление течения срока исковой давности со дня вынесения диспашером постановления о наличии общей аварии и до дня получения диспаши заинтересованным лицом, противоречит правилам ГК РФ и является недействительным в силу ст. 4 Федерального закона от 30 ноября 1994 г. N 52-ФЗ "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации". По второму варианту расчета ответчика срок исковой давности истек 21 августа 1995 г., исходя из того, что ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. является действующей, в связи с чем срок исковой давности, который начал течь со дня выдачи груза (в расчете ответчика - 21 мая 1992 г.), приостанавливается в связи с началом диспашного производства. 14 февраля 1995 г. диспаша была подписана и направлена сторонам. 20 февраля 1995 г., по утверждению ответчика, следует считать датой получения диспаши заинтересованными лицами. В соответствии с п. 3 ст. 202 ГК РФ со дня прекращения обстоятельства, послужившего основанием приостановления давности, течение ее срока продолжается. Оставшаяся часть срока в данном случае удлиняется до шести месяцев.
Представитель истца возражал против приведенных доводов ответчика, так как, по его мнению, в данном случае ГК РФ не должен был применяться, поскольку суброгированные требования истца вытекали из договора перевозки, имевшей место в 1992 г. Согласно же ст. 5 Федерального закона от 30 ноября 1994 г. N 52-ФЗ "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" часть первая ГК РФ применяется к гражданским правоотношениям, возникшим после введения ее в действие, т.е. после 1 января 1995 г. Поэтому ссылки ответчика на ст. 202 ГК РФ как на устраняющую действие части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. истец счел неправильными. В силу существовавшего до введения в действие части первой ГК РФ приоритета норм специального законодательства над нормами ГК РСФСР 1964 г. и Основ гражданского законодательства 1991 г. часть вторая ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. являлась действующей и представляла собой специальный случай приостановления течения срока исковой давности. Представитель истца также отметил, что давностный срок начал течь с 4 ноября 1993 г., когда страховщиком была произведена оплата ущерба, что подтверждено имеющимися в деле документами. С первого дня течения срока исковой давности его течение было приостановлено в силу части второй ст. 307 КТМ Союза ССР 1968 г. С 20 февраля 1995 г. (дата получения диспаши заинтересованными сторонами) течение ее срока продолжилось. Представитель истца указал, что все сказанное им относится к сроку исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки грузов в заграничном сообщении (часть первая ст. 305 КТМ Союза ССР 1968 г.). Кроме того, представитель истца отметил, что, поскольку КТМ Союза ССР 1968 г. не предусматривает удлинения остающейся части срока исковой давности до шести месяцев, течение ее срока с 20 февраля 1995 г. не должно ограничиваться шестью месяцами: необходимо применять годичный срок, установленный частью первой ст. 305 КТМ Союза ССР 1968 г. Представитель истца просил арбитров признать, что срок исковой давности в данном случае не был пропущен.
Излагая свое мнение по существу обстоятельств дела, представитель истца заявил, что одной из причин посадки танкера "Новоцак 3" на мель явилось направление его капитаном на внутренний рейд порта Лаврион, в то время как фрахтователь дал капитану указания проследовать "в район порта Лаврион" ("to proceed to position of Lavrion; to stop of Lavrion for sampling"), что подтверждают копии телексов фрахтователя. Фрахтователь имел в виду заход на внешний рейд порта Лаврион для отбора проб груза, что было безопасно для судна и являлось обычной практикой в отношении судов, имеющих размеры, аналогичные размерам танкера "Новоцак 3".
Представители ответчика в заседании утверждали, что капитан судна принял решение о заходе на внутренний рейд по собственной инициативе, и настаивали на том, что действия капитана следует рассматривать как навигационную ошибку (ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г.).
Возражая ответчику, представитель истца указал, что в данном случае норма ст. 161 КТМ Союза ССР 1968 г. не должна применяться, поскольку она предусматривает освобождение перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза, однако при осуществлении данной перевозки ущерб грузу не был причинен и исковые требования касаются иного рода убытков.
Мотивы решения
Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.
1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор, так как согласно п. 2 коносамента N 1 от 10 мая 1992 г., выписанного на стандартном бланке "Совпетробилл", в соответствии с которым была осуществлена перевозка на танкере "Новоцак 3" груза топочного мазута из порта Новороссийск в порт Генуя, все вытекающие из него споры подлежали рассмотрению в МАК при ТПП СССР в Москве. Ссылаясь на эту арбитражную оговорку, истец как страховщик груза по страховому договору, заключенному в Дюссельдорфе между ним и фирмой "К.Г. Боминфлот" (грузовладелец), предъявил перевозчику иск в МАК при ТПП РФ.
В соответствии с п. 7 Положения о МАК при ТПП РФ (приложение II к Закону РФ от 7 июля 1993 г. "О международном коммерческом арбитраже") МАК при ТПП РФ является правопреемницей Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, образованной в 1930 г., и, в частности, вправе разрешать споры на основании соглашений сторон о передаче их споров в Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате СССР.
2. Применимым правом арбитры признали право Российской Федерации, основываясь на оговорке, содержащейся в п. 1 коносамента от 10 мая 1992 г., согласно которой "договор, удостоверенный настоящим коносаментом, регулируется положениями КТМ Союза ССР 1968 г.", продолжавшего действовать в Российской Федерации во время рассмотрения данного дела.
3. Изучив материалы дела, арбитры установили, что страховое общество "Нордштерн Альгемайне Ферзихерунгс-АГ" является надлежащим истцом, имевшим право от собственного имени предъявить иск в МАК к перевозчику - АО "Новороссийское морское пароходство", исходя из следующего. Истец представил договор транспортного страхования, подписанный им как основным страховщиком с фирмой "К.Г. Боминфлот" сроком действия с 1 января по 31 декабря 1992 г., а также заключение адвоката Д. Швампа от 17 января 1997 г., содержащее толкование этого договора по немецкому законодательству. В соответствии с указанным договором и нормами немецкого права, определяющего отношения между страховщиком и страхователем, к страховщику, возместившему ущерб, причиненный страхователю третьим лицом, автоматически переходят все права, которые страхователь имеет в отношении этого третьего лица (§ 67 Закона о страховании, § 804 Торгового кодекса, § 45 Немецких общих правил морского страхования). Правомочие страховщика, компенсировавшего ущерб, от собственного имени реализовывать суброгированные ему права предусмотрено и в российском законодательстве. Так, в ст. 229 КТМ Союза ССР 1968 г. указано, что данное правомочие осуществляется страховщиком "с соблюдением порядка, установленного для лица, получившего возмещение". Таким образом, поскольку страхователь в его отношениях с третьим лицом (в данном случае - грузовладелец и перевозчик) должен согласно арбитражной оговорке предъявить иск перевозчику в МАК, страховщик также должен предъявить иск в МАК.
4. Материалами дела подтверждается факт компенсации истцом ущерба, возникшего у грузовладельца (фирмы "К.Г. Боминфлот") в связи со спасанием танкера "Новоцак 3". После окончания спасательных операций истец как страховщик выдал гарантию, в которой в целях избежания ареста груза судом обязался "уплатить судовладельцам полный взнос по общей аварии и/или спасательное вознаграждение и/или иные расходы, которые могут быть установлены как юридически причитающиеся с груза". Письмом от 4 ноября 1993 г. фирма "Вэнд и Ко.", действуя "по поручению своих принципалов", т.е. страховщиков груза, уведомила Ллойдовское отделение по арбитражу по спасательным делам, вынесшее арбитражное решение по делу о спасании танкера "Новоцак 3" буксиром "Матсас Стар", о переводе на счет указанного отделения 303972,07 англ. ф. ст. (из которых 279391,27 англ. ф. ст. составляли часть установленного решением спасательного вознаграждения, приходящуюся на груз, 21492,36 англ. ф. ст. - проценты годовых и 3078,44 англ. ф. ст. - арбитражные издержки). Ллойдовское отделение по арбитражу по спасательным делам подтвердило получение указанной суммы, подлежащей затем передаче в соответствующей части спасателям. Каких-либо замечаний по поводу уплаты указанной суммы истцом со стороны фирмы "К.Г. Боминфлот" не поступало. Таким образом, возмещение ущерба фирме "К.Г. Боминфлот" как грузовладельцу было осуществлено истцом путем уплаты спасателям той части спасательного вознаграждения, которая согласно арбитражному решению приходилась на груз (пропорционально его стоимости) и подлежала соответственно оплате владельцами груза.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 32 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |