Торгово-промышленная палата Российской Федерации 5 страница

3. Арбитры нашли, что САО "Ингосстрах", выплатив страховое возмещение ВО "Союзплодоимпорт" (фрахтователю по чартеру от 18 января 1985 г.), приобрело в порядке суброгации по отношению к лицу, ответственному за причиненный ущерб, те же самые права, какими пользовалось ВО "Союзплодоимпорт", включая и право на рассмотрение требований МАК.

4. Арбитры признали надлежащим ответчиком по данному делу фирму "Каллимассиас Маритайм Лтд", несмотря на то что в чартере от 18 января 1985 г. эта фирма сначала легитимирует себя в качестве судовладельца (п. 1 чартера), а затем, подписывая этот Договор, указывает, что действует исключительно как агент. По мнению арбитров, квалификация фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" при таких обстоятельствах как агента и, следовательно, исключение ответственности этой фирмы как судовладельца были бы допустимы и справедливы лишь в том случае, если бы эта фирма в дальнейшем указала фрахтователю или МАК своего принципала, в интересах которого был заключен данный чартер. Однако принципал не был указан ни при заключении договора, ни в ходе рассмотрения иска, предъявленного к фирме "Каллимассиас Маритайм Лтд" как к чартерному судовладельцу судна "Такешима Мару".

5. Арбитры отметили, что в соответствии со ст. 134 Греческого кодекса морского частного права (Закон N 3816/1958) фрахтовщик несет ответственность за всякие убытки, возникшие вследствие утраты либо повреждения груза, за исключением только тех случаев, когда утрата либо повреждение груза являлись следствием обстоятельств, которых фрахтовщик не мог избежать при проявлении им должной заботливости. В силу этого установленный и должным образом зафиксированный в порту назначения факт утраты 4069 мест груза, перевозившегося по чартеру от 18 января 1985 г. на судне "Такешима Мару", может служить основанием для признания фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд" обязанной возместить убытки, понесенные страховщиком этого груза в связи с выплатой грузовладельцу и фрахтователю стоимости недостачи груза.

6. Арбитры нашли, что размер требуемой истцом с ответчика суммы соответствует сумме, выплаченной истцом страхователю за недостачу груза, перевозившегося на судне "Такешима Мару" и указанного в коносаменте N 1 от 31 января 1985 г. на этот груз, что также подтверждено расчетом, составленным с учетом установленного надлежащим образом недостающего количества груза и его стоимости по инвойсу поставщика. При этом недостающее количество груза определено как разница между количеством мест, погруженным на судно "Такешима Мару" в порту Сьенфуегос согласно данным, приведенным на лицевой стороне коносамента, и количеством мест, выгруженным в порту Вентспилс, как это следует из подписанных капитаном указанного судна генерального акта и акта-извещения N 246.

7. Арбитры не приняли во внимание имеющуюся в коносаменте N 1 от 31 января 1985 г. оговорку о неизвестности перевозчику веса и количества погруженного на судно груза, так как эта оговорка сделана в нарушение ст. 125 Греческого кодекса морского частного права, полностью соответствующей правилам Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагским правилам) и Протокола 1968 г. об ее изменении, применение которых к отношениям из перевозки на судне "Такешима Мару" по коносаменту N 1 от 31 января 1985 г. вытекает из оговорки "Парамоунт клоуз" этого коносамента. Согласно этой норме перевозчик вправе был оспаривать данные о количестве погруженного на судно груза, если бы он был не в состоянии проверить их правильность. Поскольку речь идет о количестве мест (картонных упаковок с апельсинами), в подсчете которых могли и должны были принимать участие тальманы судна или агента перевозчика, ответчик был в состоянии произвести проверку количества мест, и, следовательно, оговорка о неизвестности в этом случае никакого правового значения не имеет, так как ответчик не представил доказательств того, что такой возможности проверить количество мест груза он не имел.

Признавая фирму "Каллимассиас Маритайм Лтд" ответственной за указанную недостачу груза, перевозившегося на судне "Такешима Мару", арбитры принимали также во внимание, что ответчик не доказал наличие обстоятельств, которые в силу ст. 134 вышеупомянутого Закона Греции могли исключить его ответственность. Ответственность фрахтовщика за недостачу отдельных мест груза, помещенного на судно "Такешима Мару" согласно коносаменту N 1 от 31 января 1985 г., следует также из положений чартера, изложенных в его п. 16.

8. Арбитры сочли правомерным, чтобы подлежащая взысканию с ответчика (фирмы "Каллимассиас Маритайм Лтд") в пользу истца (САО "Ингосстрах") в удовлетворение исковых требований сумма в размере 20584 руб. 86 коп. была бы выплачена фирмой в долларах США по курсу Государственного банка СССР на день вынесения решения, что составило 33206,64 дол. США (32555,53 - в удовлетворение исковых требований плюс 651,11 - в возмещение расходов по оплате арбитражного сбора), поскольку основной валютой чартера являлись доллары США.

9. Арбитры прекратили дело в отношении фирм "Эмпресса Навегасьон Мамбиса" (Гавана, Куба) и "Киокуйо Ко. Лтд" (Токио, Япония), исключенных истцом из числа ответчиков по данному делу.

3.2. Решение от 13 апреля 1990 г. по иску внешнеторговой организации "Паннония-Чепель", Будапешт, Венгрия, к компании "Интерлихтер", Будапешт, Венгрия (дело N 23/1989).

В соответствии со ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР 1980 г., если спор относится к предметной компетенции МАК, то МАК вправе рассматривать такой спор, даже если и истец, и ответчик являются физическими или юридическими лицами одного и того же иностранного государства.

Права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза в соответствии с частью второй ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон.

В рамках судебно-арбитражного и доктринального толкования в различных государствах - участницах Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. коносамент характеризуется тремя свойствами: служит доказательством не только приема груза перевозчиком, но и условий договора перевозки, и его передача как товарораспорядительного оборотного документа грузополучателю влечет за собой переход права собственности на груз вместе с правами по договору перевозки.

Обстоятельства дела

16 мая 1989 г. в МАК поступило исковое заявление Внешнеторговой организации "Паннония-Чепель" (Будапешт, Венгрия) о взыскании 32190,00 дол. США с компании "Интерлихтер" (Будапешт, Венгрия). Из искового заявления, приложенных к нему документов и объяснений представителей сторон в заседании МАК явствовало следующее.

По коносаменту N HIL 0175 от 27 апреля 1988 г. компания "Интерлихтер" приняла к перевозке груз цельнотянутых стальных труб, поставляемых ВО "Паннония-Чепель" покупателю - фирме "ЗАГ Корпорейшн" (Нормандские острова). Порт назначения (разгрузки) - Карачи. В качестве грузоотправителя в коносаменте была указана Внешнеторговая организация "Паннония-Чепель", в графе "Грузополучатель" - Национальный банк Пакистана. Адреса для уведомлений: 1. Project Director, Ayub Medical College, Abbotabad, Pakistan. 2. National Bank of Pakistan, Rawalpindi; Cantt. Ответчик выдал груз грузополучателям, хотя они не представили коносамент, а предоставили соответствующую гарантию, датированную 5 сентября 1988 г. Где находился груз до момента его выдачи покупателям - на борту лихтера или на берегу, точно неизвестно, но 1 октября 1988 г. груз был выдан получателям из "дока". После отправки товара коносамент был передан истцом в Венгерский национальный банк для оформления аккредитивных отношений истца с покупателем товара. Банк должен был переслать коносамент Банку Пакистана, однако был ли коносамент в действительности доставлен в Пакистан к моменту прихода судна в порт Карачи, неизвестно. В декабре 1988 г. оригиналы коносаментов были возвращены истцу из Венгерского национального банка.

Товар оплачен не был. Впервые истец известил ответчика о неполучении денег за товар по телефону 22 января 1989 г. 27 февраля 1989 г. истец направил ответчику первое письменное предупреждение о том, что в связи с неоплатой товара истец намерен потребовать возмещение от ответчика. Соответствующая претензия была заявлена 12 апреля 1989 г. Поскольку претензия была оставлена ответчиком без удовлетворения, истец обратился в МАК. В исковом заявлении истец указал, что оплата товара так и не была произведена, истец понес убытки и, по его мнению, поскольку ответчик выдал груз получателям без предъявления коносамента, ответчик обязан возместить истцу понесенные убытки.

Истец требовал взыскать с ответчика 32190,00 дол. США с начислением на эту сумму 20% годовых, считая с 1 октября 1988 г., а также расходы по ведению дела.

Каких-либо письменных объяснений по иску ответчик не представил. В заседании МАК представитель ответчика просил в иске отказать по следующим основаниям.

1. Агент ответчика выдал груз агенту получателя хотя и без предъявления коносамента, но лишь после того, как от лица получателя в пользу агента перевозчика была выдана гарантия, в которой указывалось, что гарант несет ответственность за все могущие наступить для перевозчика неблагоприятные последствия выдачи груза без предъявления коносамента. Гарантия была выдана в соответствии с пакистанским правом. Подобная практика является обычной в порту Карачи. Таким образом, по мнению ответчика, действия ответчика были правомерны, особенно в свете того, что дальнейшее промедление в выдаче груза было невозможно, поскольку грозило высокими таможенными штрафами, значительными расходами по хранению груза, а также опасностью принудительной продажи груза.

2. В оплате истцу было отказано 9 мая 1988 г., т.е. еще до прибытия груза в порт Карачи. Соответственно отказ в оплате связан не с фактом выдачи груза без предъявления получателями коносамента, а с иными, неизвестными причинами. Это дает основания предположить, что данная отправка являлась допоставкой (досылкой недостающей партии товара) по иной, имевшей место ранее и уже оплаченной отправке, тем более что в самом коносаменте сделана оговорка "partial shipment allowed".

3. Коносамент регулирует отношения перевозчика и получателя груза, поэтому иск грузоотправителя (истца) должен быть основан не на коносаменте, а на договоре перевозки. В Будапеште груз был погружен на лихтер ДМ 257, а в Усть-Дунайске лихтер был погружен на лихтеровоз "Юлиус Фучик". Лихтеровоз прибыл в Карачи 14 мая 1988 г. Выгрузка лихтера с борта лихтеровоза имела место не позднее 16 мая 1988 г. Оплата стоимости товара должна была быть произведена с аккредитива, открываемого покупателем. Однако, как указано в исковом заявлении, банк плательщика - Банк Пакистана - 9 мая 1988 г. отказал в оплате со ссылкой на неполучение документов. В заседании МАК представители истца уточнили, что точная дата отказа в оплате им неизвестна. 9 мая 1988 г. указано в исковом заявлении предположительно. Кроме того, передаточной надписи (ордера) в пользу истца на коносаменте нет. Таким образом, истец не может обосновывать свое требование наличием у него товарораспорядительного документа - оригиналов коносамента, а ответчик не обязан по этому коносаменту ни вернуть товар, ни оплатить его стоимость. Ответчик был бы готов заплатить стоимость товара, если бы истец доказал, что с получением оригиналов коносамента к нему перешло право распоряжаться товаром, а именно если бы на коносаменте имелась передаточная надпись в пользу истца. Не имея надлежаще оформленного коносамента, ответчик не может осуществить свои права по гарантии получателей, а имеющиеся у истца оригиналы коносаментов нельзя признать надлежаще оформленными, так как на них отсутствует передаточная надпись в пользу истца. Ответчик также указал, что истец необоснованно требует начисления (в случае удовлетворения иска) на присужденную ему сумму 20% годовых. По мнению ответчика, на присужденную сумму должны начисляться 8% годовых, что подтверждается справочной информацией о размерах начисляемых процентов, опубликованной в газете "Financial Times" от 7 апреля 1990 г.

Таким образом, ответчик просил в иске отказать, а также просил обязать истца возместить ответчику расходы по ведению дела в сумме 600 руб. (расходы, связанные с командированием представителя ответчика в Москву для участия в заседании МАК по рассмотрению дела).

Представители истца не согласились с доводами ответчика. Они поддержали исковые требования, указав, что истец не знал о том, что происходит с товаром с момента его отправки, до декабря 1988 г., когда оригиналы коносаментов были возвращены истцу из Венгерского национального банка. Ответчик нарушил свои обязанности перевозчика, не информировав истца о том, что получатели не представляют коносамент, и не запросив соответствующих инструкций истца. Кроме того, имея гарантию получателей, ответчик в любой момент может взыскать стоимость товара с получателей (гарантов). Относительно утверждения ответчика о том, что данная отправка является допоставкой, то, как указали представители истца, это утверждение ответчика не доказано и является не более чем предположением.

Мотивы решения

Арбитры, рассмотрев материалы дела и выслушав объяснения представителей сторон, установили следующее.

1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор, исходя из следующего. Арбитры констатировали, что данный спор возник из отношений, связанных с перевозкой груза на лихтеровозе "Юлиус Фучик" из Будапешта в Карачи, осуществлявшейся по коносаменту N HIL 0175, подписанному в Будапеште 27 апреля 1988 г. от имени и на бланке "Интерлихтера" как перевозчика (ответчика) и переданному "Паннонии-Чепель" как грузоотправителю (истцу). Истец - венгерская внешнеторговая компания. Ответчик - международное хозяйственное судоходное предприятие, которое было создано на основании Соглашения от 19 мая 1978 г., заключенного правительствами Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии в целях выполнения перевозок внешнеторговых грузов на лихтерах между речными и морскими портами с использованием на морском участке судов-лихтеровозов. Первоначальными участниками указанного Соглашения стали по одной транспортной организации от каждой из названных стран. "Интерлихтер" в соответствии с Соглашением от 19 мая 1978 г. (ст. 2) является юридическим лицом по законодательству страны местонахождения (Венгрия), действует в соответствии с этим законодательством, если Соглашением и приложенным к нему Уставом не предусмотрено иное.

Обращаясь в МАК, истец сослался на п. 4 коносамента, в силу которого любой спор, возникший по данному коносаменту, предъявляется в МАК или в любой другой согласованный сторонами арбитраж. Следует отметить, что ни истец, ни ответчик не высказали каких-либо возражений против рассмотрения в МАК возникшего между ними спора. Что же касается советского закона, т.е. закона страны, в которой образована и функционирует МАК, то, по мнению арбитров, указанный пункт коносамента о юрисдикции МАК является юридически действительным, так как он обязателен во всяком случае в рамках отношений между перевозчиком, выдавшим коносамент, и грузоотправителем, принявшим коносамент. При этом согласно ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР 1980 г. (Ведомости Верховного Совета СССР. 1980. N 42. Ст. 868), поскольку спор относится к предметной компетенции МАК, касаясь, как в данном случае, отношений по перевозке груза, МАК вправе рассматривать такой спор независимо от его субъектного состава, в том числе даже если бы и истцом, и ответчиком выступали лица одного и того же иностранного государства. Таким образом, по смыслу ст. 1 и ст. 2 Положения о МАК при ТПП СССР само по себе то обстоятельство, что в данном случае грузоотправителем являлась национальная венгерская компания, а перевозчиком - международное предприятие, которое в соответствии с межправительственным соглашением о его создании является юридическим лицом по законодательству Венгрии как страны его местонахождения, не затрагивает юридической силы оговорки об арбитраже, содержащейся в п. 4 коносамента.

Вместе с тем, рассматривая материалы дела, арбитры учитывали, что п. 46 Устава "Интерлихтера" предусматривает рассмотрение споров между "Интерлихтером" и другими юридическими лицами Венгрии по законодательству Венгрии. По мнению арбитров, в связи с п. 46 Устава "Интерлихтера" могли бы возникнуть вопросы о возможности рассмотрения в МАК спора, возникшего между "Интерлихтером", с одной стороны, и "Паннонией-Чепелем", как хозяйственной организацией Венгрии с другой стороны, если бы данный или такого рода спор являлся вообще "неарбитрабельным" в силу венгерского законодательства (сам по себе п. 46 ограничивается лишь ссылкой на законодательство Венгрии, не устанавливая каких-либо ограничений). Основываясь, однако, на имеющихся данных, арбитры исходили из того, что венгерское законодательство не исключает передачи в арбитраж (третейский суд) споров такого рода, к которым относится данный спор. Начиная с 1967 г. в Венгрии стали допустимы соглашения между национальными хозяйственными организациями о третейском разбирательстве. В частности, как отмечает венгерский специалист А. Рац, если хотя бы одна сторона (из числа таких организаций) проводит внешнеторговую деятельность, возможно оговорить третейское производство (см.: Государственный арбитраж в социалистических странах / Под ред. Т.Е. Абовой. М., 1982. С. 73). Такое же толкование венгерского законодательства содержится и в "Справочнике по внешнеторговому арбитражу в странах - членах СЭВ" (М., 1983. С. 58). Согласно § 62.1 венгерского Закона о международном частном праве 1979 г. стороны могут договариваться "о подсудности иностранному или отечественному общему или третейскому суду в тех случаях, когда речь идет о правовых спорах, вытекающих из международных хозяйственных отношений". В соответствии с § 1.2 Указа Президиума Венгрии N 8 от 1978 г. к сфере внешнеэкономической деятельности отнесены, в частности, и такие гражданско-правовые отношения, которые связаны с перевозками грузов, осуществляемыми венгерскими организациями. В данном случае как истец - экспортно-импортная компания, так и ответчик - международное предприятие являются участниками внешнеэкономической деятельности и, более того, их отношения, из которых возник спор, связаны с перевозкой внешнеторговых грузов и могут быть отнесены к разряду международных хозяйственных договоров в широком смысле этого понятия. Каждая из сторон обладает правоспособностью выступать в арбитражном (третейском) суде. Учитывая сказанное, арбитры пришли к выводу, что и венгерское законодательство, на которое дается ссылка в п. 46 Устава "Интерлихтера", не порождает каких-либо отрицательных последствий для арбитражной оговорки в п. 4 коносамента, которая, как уже отмечалось, юридически действительна с точки зрения советского закона.

2. Применимым правом при рассмотрении данного спора арбитры признали право Венгрии, исходя из следующего. Арбитры нашли, что при рассмотрении существа спора надлежит руководствоваться частью второй ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г., в соответствии с которой права и обязанности сторон по договору морской перевозки груза определяются по закону места заключения договора, если иное не установлено соглашением сторон.

Пункт 5 коносамента N HIL 0175 содержит оговорку "Парамоунт клоуз", предусматривающую применение к данному коносаменту правил Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил) или любого законодательства, воспроизводящего эти нормы, которое принято в стране отгрузки. Там же указано, что к Дунайско-речной части маршрута применяется Братиславское соглашение об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай от 26 сентября 1955 г. Венгрия в 1930 г. ратифицировала Конвенцию 1924 г., причем ее текст был воспроизведен в венгерском Законе VI 1931 г. Тем самым, как было отмечено, например, в исследовании, подготовленном под эгидой Бюро координации фрахтования судов СЭВ на базе анализа национальных материалов (включая труд "Транспортное право" венгерских авторов З. Юацони, Г. Дзепи, Г. Уларик, 1960 г.), "положения Конвенции 1924 г. входят во внутреннее венгерское законодательство и являются специальным законом (lex specialis) по отношению к нормам гражданского права, которые применяются только к отношениям, не урегулированным в Конвенции" (Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских социалистических стран. М., 1971. С. 19). Поэтому с позиций ст. 14 КТМ Союза ССР 1968 г. ссылка в п. 5 указанного коносамента на законодательство, которое принято в стране отгрузки и в котором воспроизводятся субстантивные нормы, содержащиеся в Конвенции 1924 г., следует понимать как избрание сторонами венгерского права.

Таким образом, как с точки зрения прямого выбора, сделанного сторонами в договоре, так и с точки зрения коллизионной привязки к месту совершения договора в качестве применимого права арбитры признали право Венгрии.

3. Арбитры не сочли убедительным довод ответчика о том, что истец должен опираться лишь на условия собственно договора перевозки и не может основываться на коносаменте N HIL 0175. В этой связи, однако, ответчик не утверждал, что между сторонами были в письменной или иной форме согласованы какие-либо условия договора перевозки, отличные от условий, содержащихся в указанном коносаменте.

По мнению арбитров, условия коносамента должны быть признаны условиями договора перевозки, принятыми ответчиком как перевозчиком и истцом как грузоотправителем, по следующим основаниям. Арбитры установили, что в соответствии с определениями и положениями Конвенции 1924 г., воспроизведенными в венгерском Законе VI 1931 г., перевозчиком (в данном случае это ответчик) считается собственник или фрахтователь судна, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем (в данном случае это истец), а таким договором - договор перевозки по коносаменту или любому другому подобному ему товарораспорядительному документу (в данном случае это коносамент N HIL 0175). Будучи выдан перевозчиком отправителю, коносамент подтверждает прием обозначенного в нем груза к перевозке. Как, по существу, общепризнано в этой связи в рамках судебно-арбитражного и доктринального толкования в разных странах - участницах Конвенции 1924 г., коносамент характеризуется тремя свойствами, особенно важными в международной торговле: он служит доказательством, во-первых, не только приема груза перевозчиком, но, во-вторых, и условий договора перевозки; в-третьих, передача его как товарораспорядительного оборотного документа грузополучателю влечет за собой переход права собственности на груз вместе с правами по договору перевозки. То обстоятельство, что коносамент служит "доказательством" условий договора, означает, что сам договор заключается до выдачи коносамента. Однако на практике, в тех случаях, когда стороны не заключают предварительного чартера, букинг-ноты или иного подобного (фрахтового) договора, в частности, когда речь идет о перевозке отдельных партий, не всего, а части груза, который будет перевозиться судном, когда стороны исходят из общего понимания, что перевозка будет осуществляться согласно стандартной форме коносамента данной судоходной компании и т.п., такой коносамент в основном и регулирует перевозку, хотя сам договор считается заключенным ранее, например в момент сдачи груза перевозчику. Такое толкование не затрагивает права грузоотправителя ссылаться на условия договора перевозки, отличные от тех, которые содержатся в коносаменте, поскольку такие условия были в действительности согласованы сторонами до выдачи коносамента перевозчиком. Если же подобных условий не согласовывалось, если стороны сами или через представителей, договариваясь о перевозке, ограничивались лишь конкретизацией груза, его количества, маршрута следования и т.п., имея в виду, в частности, использование в прочей части условий обычной проформы коносамента и т.д., принято считать, что именно эти условия и выражают содержание договора перевозки.

4. Арбитры констатировали, что по коносаменту груз подлежал транспортировке в порт Карачи для "выдачи грузополучателям в соответствии с его положениями" ("как установлено"). Коносамент был составлен в трех подлинных экземплярах и предусматривал, что "с исполнением по одному из них другие утрачивают силу". На лицевой стороне содержалось также впечатанное на машинке указание: "базис поставки: с (стоимость) + ф (фрахт) Карачи. Погрузка - свободно, выгрузка - как на линии. Чисто на борту, фрахт уплачен. Аккредитив N 87066/313GB52818/039..." Пункт 12 на оборотной стороне коносамента предусматривал следующее: "Если груз не погружен в лихтер или соответственно не выгружен из лихтера коммерсантом по истечении согласованной календарной даты после того, как лихтер поступает в его распоряжение, в соответствии с нормами погрузки/выгрузки, то перевозчик может вернуть лихтер, или разгрузить лихтер и складировать груз, или оставить груз на берегу в месте разгрузки, но всегда за счет коммерсанта (при этом риск случайной гибели груза также лежит на коммерсанте) без нарушения закона, обычаев и условий настоящего коносамента; при этом ответственность перевозчика прекращается в полном объеме, и груз считается доставленным, и перевозчик не несет ответственности за груз и расходы в связи с грузом, если груз взят таможней или иными властями. Перевозчик обязан информировать коммерсанта о положении дел с грузом".

5. Арбитры отметили, что, как было сказано выше, одной из трех функций коносамента является его товарораспорядительная функция, которая в рамках торгового, особенно международного, оборота имеет, в частности, и обеспечительное назначение, позволяя продавцу, который получает коносамент на отгружаемый товар, рассчитывать на то, что покупатель не сможет получить товар до уплаты цены как условие приобретения коносамента. Такой порядок, в частности, действует в весьма распространенной системе расчетов по аккредитиву, когда платеж производится банком против коносамента. О том, что такой порядок (в отношениях истца, являвшегося грузоотправителем и продавцом, с его контрагентом как покупателем и получателем) действовал в данном случае, прямо указывалось в примечании на лицевой стороне коносамента, что не могло не привлечь внимание и самого перевозчика, и его служащих. Соответственно и в рамках отношений по договору перевозки с использованием коносамента принципиальное требование заключается в том, что перевозчик не должен выдавать груз получателю до предъявления последним коносамента. Коль скоро в законе или договоре говорится о том, что груз должен быть выдан в месте назначения получателю, пусть даже без каких-либо дальнейших подробностей (касательно порядка выдачи), понятно, что речь идет о лице, которое управомочено на получение груза, подтверждением чему как раз и служит соответствующим образом оформленный коносамент. Обязательства и ответственность перевозчика по коносаменту, выдаваемому обычно в нескольких (например, в данном случае - в трех) подлинных экземплярах, прекращаются лишь после того, как перевозчик "осуществит исполнение", т.е. выдаст груз по какому-либо из таких оригиналов (что оговорено и в указанном коносаменте).

6. Арбитры констатировали, что, как можно понять из представленных материалов, в данном случае после прибытия лихтеровоза "Юлиус Фучик" в Карачи 14 мая 1988 г. и выгрузки там груза труб по коносаменту, представители тех, кто претендовал на груз в качестве получателя (директор проекта "Аиюб Медикал Колледж", Абботабад), обращались к агенту перевозчика (фирме "Бричсток Эдулжи и Ко.", Карачи) с просьбой о выдаче груза без предъявления коносамента. Как следует из письма от 17 мая 1989 г. "Аиюб Медикал Колледж" в адрес фирмы "Форте Пакистан" (Карачи), несмотря на просьбы грузополучателя, ему в течение года так и не был передан оригинал коносамента. В целях получения груза на бланке, датированном 23 июня 1988 г. и адресованном фирме "Бричсток Эдулжи" и фирме "Форте Пакистан", была направлена гарантия от директора проекта "Аиюб Медикал Колледж" и Национального банка Пакистана Равалпинди, в которой предусматривалось, в частности, что за выдачу отгруженного груза труб по коносаменту N HIL 0175, который пока еще не получен, подписавшиеся дают солидарное обязательство гарантировать судно от всяких рисков и последствий, связанных с выдачей груза, в том числе они обязаны представить надлежащий коносамент, подтверждающий их права на груз, а при непредставлении коносамента - вернуть груз либо, при невозможности, оплатить его стоимость, а равно отвечают за любые убытки и расходы, в том числе адвокатские, по требованиям любых лиц как при наличии, так и при отсутствии иска, включая суммы, уплаченные по этим требованиям добровольно без согласования с гарантами. Как следует из письма фирмы "Бричсток Эдулжи" в адрес ответчика от 13 марта 1989 г., названная фирма против указанной гарантии выдала распоряжение ("деливери ордер") экспедиторской фирме "Кайкобад Пестанжи Какалия" (Карачи) с распиской на этом распоряжении (копия представлена МАК) также представителя фирмы "Форте Пакистан". На основании указанного распоряжения (ссылка на которое вписана и в упомянутую выше гарантию) груз был забран из дока 1 октября 1988 г. Согласно письму от 13 марта 1989 г. фирма "Бричсток Эдулжи" обращалась к грузополучателю и Национальному банку Пакистана за подлинником коносамента, надлежаще индоссированным, но, как можно понять из представленных документов, так его и не получила. Что касается вопроса о причинах, по которым коносамент не был предъявлен при получении груза директором проекта "Аиюб Медикал Колледж", выступавшим как получатель, то ясного ответа на данный вопрос в материалах дела нет, сам этот получатель в деле не участвует, его упомянутое выше письмо от 17 мая 1989 г., представленное МАК ответчиком, каких-либо четких объяснений не содержит.

Дата добавления: 2015-09-29