В этих условиях единственным способом для реализации его требований по фрахту явилось предъявление иска в МАК к ответчику как грузополучателю на основании п. 18 райдера чартера.
Арбитры нашли, что требование истца о взыскании с ответчика фрахта за перевозку 1200 тонн муки из Искендеруна в Сарапул на т/х "Морской 1" подлежит удовлетворению в сумме 60000 дол. США, предусмотренной в боксе 13 и подлежащей уплате ответчиком истцу в силу п. 18 райдера чартера от 19 сентября 1995 г., условия которого, как установлено выше, были инкорпорированы в каждый из 12 коносаментов от 30 сентября 1995 г., на основании которых осуществлялась перевозка и выдача груза ответчику. Все коносаменты являлись именными коносаментами, и в соответствии с законом (ст. 152 КТМ Союза ССР 1968 г.) груз мог быть выдан именно "получателю, указанному в коносаменте", т.е. АО "Компания "Стрин" - ответчику по настоящему делу.
12. Арбитры, рассмотрев требования истца о начислении на сумму фрахта 0,5% за каждый день его неоплаты (всего - 286200,00 дол. США) в соответствии с договором и ст. 15 ГК РФ, нашли, что оно не подлежит удовлетворению, исходя из следующего. Сам чартер, как признал в заседании МАК 27 ноября 1998 г. представитель истца, не предусматривал обязанности ответчика уплачивать пеню или неустойку за просрочку в оплате фрахта. Действительно, ни п. 18 райдера, ни другие положения договора не содержали такого условия. В части второй п. 18 говорилось об уплате 2200,00 дол. США в день, однако это относилось к обязанностям не грузополучателя, а фрахтователя, т.е. фирмы "Яксан", и только к тому случаю, когда судно воздержится от осуществления разгрузки. Упоминание о 0,5% впервые появилось, как видно из материалов дела, в телексе от 12 октября 1995 г., которым истец объявил ответчику, что в связи с неоплатой фрахта в течение трех банковских дней, как предусматривалось чартером от 19 сентября 1995 г., "судовладелец начисляет на вас 0,5% от фрахта в день". Поскольку это было односторонним заявлением истца, нет оснований считать, что на ответчике лежала договорная обязанность по уплате какой-либо неустойки. Более серьезной является попытка обосновать данное требование ссылкой на ст. 15 ГК РФ, в которой содержатся общие нормы об убытках, включая новое (по сравнению с ГК РСФСР) правило о возможности взыскания с должника будущих расходов, т.е. расходов, которые лицо, чье право нарушено, "должно будет произвести для восстановления нарушенного права". В настоящем случае истец ссылается на то, что по его договору тайм-чартер с собственником т/х "Морской 1" - ОАО "Беломорско-Онежское пароходство" - он обязан уплачивать 0,5% за каждый день просрочки в оплате собственнику арендной платы за судно, которая в действительности допущена им в связи с недополучением фрахта от ответчика. Допуская, что из-за неполучения фрахта истец мог оказаться в сложном положении, арбитры полагали, однако, что в связи со спором, возникшим у него с ответчиком, истец не должен был исходить из того, что в случае признания в будущем обоснованности его требования к ответчику он сможет взыскать с него в качестве убытка и ту неустойку, которую он обязан оплачивать другому лицу по другому договору. По мнению арбитров, истец должен был, не допуская роста своих возможных убытков, изыскать возможности, например посредством банковского кредита, для погашения своих обязательств по этому договору, потребовав затем с ответчика возмещения расходов, связанных с получением такого кредита.
13. Арбитры нашли также, что не подлежит удовлетворению и требование истца о взыскании с ответчика компенсации за простой (демередж) в порту разгрузки Сарапул, составивший два дня, что по чартерной ставке 2200,00 дол. США в день составляет 4400,00 дол. США, а также требование о начислении пени или неустойки за неоплату демереджа в размере 0,5% в день, всего 20372,00 дол. США. Согласно п. 25 райдера чартера демередж подлежит уплате фрахтователем с обязанностью фрахтователя уплачивать дополнительно 0,5% от суммы неуплаченного демереджа как по порту погрузки, так и по порту выгрузки (ставка демереджа 2200,00 дол. США установлена в боксе 10 и для того, и для другого порта) возложена на фрахтователя, а не на грузополучателя (в отличие от оплаты фрахта, возложенной в п. 18 на грузополучателя). В соответствии с упоминавшимся уже п. 8 чартера и ст. 154 КТМ Союза ССР 1968 г. истец пользовался правом залога на груз и мог не выдавать груз (или часть груза) до оплаты демереджа получателем. Однако для истца оказалось невозможным воспользоваться этими правомочиями и таким путем добиться удовлетворения своих требований по демереджу. Статья 154 КТМ Союза ССР 1968 г. предусматривает обязанность получателя компенсировать простой судна. Однако в данном случае судовладелец и фрахтователь договорились в отступление от этого общего принципа о том, что демередж подлежит оплате, как по порту погрузки, так и по порту выгрузки, самим фрахтователем. При таких обстоятельствах, как нашли арбитры, иск о взыскании демереджа должен быть предъявлен не к АО "Компания "Стрин", а к фирме "Яксан" как фрахтователю по чартеру от 19 сентября 1995 г.
14. Руководствуясь ст. 309 КТМ Союза ССР 1968 г., арбитры признали подлежащим удовлетворению требование истца о начислении 3% годовых на сумму удовлетворенной части иска, т.е. 60000,00 дол. США, со 2 октября 1995 г., даты предъявления письменного требования об уплате фрахта, и по день фактической уплаты этой суммы ответчиком.
15. Требование истца о взыскании с ответчика 5% от суммы иска в возмещение его расходов по ведению дела арбитры, основываясь на Правилах производства дел в МАК, признали подлежащим удовлетворению в размере 3% от удовлетворенной части иска, что составило 1800,00 дол. США.
Что касается заявления ответчика в письме от 8 мая 1998 г. о том, что истцом пропущен срок исковой давности, арбитры сочли, что данное заявление должно быть отклонено, во-первых, потому, что предъявление первоначального иска фирмы "Парк Трейдинг Лтд" к АО "Компания "Стрин" в соответствии со ст. 203 ГК РФ прервало течение исковой давности, и, во-вторых, МАК рассмотрела повторно спор между сторонами в связи с тем, что Московский городской суд, отменив первоначальное решение, направил материалы дела в МАК на новое рассмотрение.
На основании изложенного арбитры решили обязать ответчика - АО "Компания "Стрин" (Ижевск, Россия) - уплатить истцу - фирме "Парк Трейдинг Лтд" (Лимасол, Кипр) - в частичное удовлетворение его исковых требований 60000,00 дол. США, в возмещение расходов по уплате арбитражного сбора - 7401,58 руб. и в возмещение расходов на ведение дела - 1800,00 дол. США. В остальной части иска было отказано.
3.12. Решение от 13 января 1999 г. по иску страховой компании "АСКО-АВАЛЬ", Архангельск, Россия, к АО "Северное морское пароходство", Архангельск, Россия (дело N 26/1998).
Взыскание в качестве убытков расходов на оплату услуг участвующей в исполнении договора транспортно-экспедиторской компании, привлеченной для осмотра поврежденного груза, возможно, если осмотр груза не входил в ее обязанности при обычном ходе дела.
Если материалы дела содержат основания для вывода о том, что повреждение груза имело место в период его нахождения в ведении перевозчика, однако на момент выгрузки груза не был зафиксирован характер повреждений, иск к перевозчику из повреждения груза подлежит частичному удовлетворению.
Обстоятельства дела
Между истцом, страховой компанией "АСКО-АВАЛЬ", и Соломбальским целлюлозно-бумажным комбинатом был заключен договор страхования. Этот договор предусматривал страхование груза сульфатной небеленой целлюлозы, перевозившейся на теплоходе из Архангельска в Бремен по коносаменту, не содержавшему каких-либо оговорок в отношении качества и внешнего вида груза.
После выгрузки в порту назначения, состоявшейся 12 июля 1997 г., транспортно-экспедиторская фирма, обслуживающая грузополучателя, направила 14 июля 1997 г. агенту судна уведомление об обнаружении повреждений и загрязнения груза. В этот же день, 14 июля 1997 г., груз был осмотрен представителями агентов грузовладельца и покупателя. Агенты P & I Клуба осмотрели поврежденные пакеты 15 июня 1997 г. По результатам выгрузки был составлен сюрвейерский рапорт, в котором делалось предположение о том, что груз был загрязнен и поврежден до или после погрузки, а также во время перевозки.
Выгодоприобретатель по договору страхования 2 января 1998 г. заявил истцу претензию с требованием возместить убытки грузополучателей. Истец удовлетворил указанное требование и выплатил страховое возмещение. Истец предъявил АО "Северное морское пароходство" суброгированное требование из убытков в связи с повреждением груза, полагая ответчика ответственным за несохранность груза в соответствии со ст. 160 КТМ СССР. Сумма иска составила 1761 дол. США.
Стороны не оспаривали данных сюрвейерского осмотра. Вместе с тем ответчик признал исковые требования обоснованными лишь отчасти. Возражая против удовлетворения иска, перевозчик отметил, что, во-первых, перевозка была произведена надлежащим образом в подготовленных для этого трюмах. Во-вторых, непосредственно при разгрузке судна в порту Бремен осмотр груза не проводился. Груз был осмотрен через два дня после выгрузки на одном из складов порта. Судовая администрация не была своевременно извещена о повреждениях груза, обнаруженных в порту выгрузки, т.е. в срок, установленный ст. 156 КТМ СССР.
Ответчик также возражал против взыскания с него расходов на оплату услуг транспортно-экспедиторской фирмы, чьи представители присутствовали при осмотре поврежденного груза. Возражения ответчика основывались на том, что представители названной фирмы все равно были обязаны присутствовать при осмотре груза.
Мотивы решения
МАК пришла к выводу, что материалы дела свидетельствовали о том, что груз имел повреждения при выгрузке. Между тем непосредственно в этот момент ни количественные размеры, ни характер повреждений зафиксированы не были. Осмотр груза сюрвейерами проводился более чем через двое суток после выгрузки, что лишало МАК возможности определить, когда и где возникли те повреждения, которые сами сюрвейеры посчитали возникшими не во время транспортировки на судне. В этих условиях на перевозчика, несмотря на то что им был выдан чистый коносамент, может быть возложена лишь частичная ответственность за причиненные грузу повреждения.
МАК взыскала с ответчика сумму в 1250 дол. США.
В том, что касается возражений ответчика относительно оплаты услуг транспортно-экспедиторской фирмы, МАК отклонила их на том основании, что в оплату услуг экспедитора обычно не входят затраты на дополнительные работы с поврежденными грузами, что имело место в рассматриваемом деле.
3.13. Решение от 10 августа 1999 г. по иску войсковой части 59051, Мурманск, Россия, к частному предприятию "Томь", Архангельск, Россия (дело N 5/1999).
В соответствии со ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. капитан вправе возвратить груз в порт отправления, если в результате запрещения властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не может войти в порт назначения и в течение разумного срока с момента отправления уведомления отправителю от него не получено распоряжения о том, как поступить с грузом.
Несмотря на возложение на судовладельца по условиям договора морской перевозки груза обязанности по оплате части эксплуатационных расходов, что характерно для тайм-чартера, при заключении которого фрахтователь принимает на себя расходы по оплате топлива, смазочных материалов, воды для котлов, лоцманских и других сборов и т.п., если коммерческая эксплуатация судна фактически осуществляется судовладельцем, то это полностью исключает возможность существования между сторонами такого обязательства по фрахтованию судна на время.
Договор морской перевозки груза по российскому морскому праву является договором о достижении определенного полезного результата - доставки груза в порт назначения, поэтому в соответствии с частью четвертой ст. 148 КТМ Союза ССР 1968 г. отправитель обязан уплатить фрахт перевозчику пропорционально фактически пройденному судном расстоянию.
Обстоятельства дела
4 февраля 1999 г. в МАК поступило исковое заявление войсковой части 59051 (Мурманск, Россия) о взыскании с частного предприятия "Томь" (Архангельск, Россия) 284922,54 руб. (сумма основного долга - 225235,00 руб. и проценты на указанную сумму - 59687,54 руб. с учетом на день рассмотрения иска), о возложении на ответчика расходов по арбитражному сбору, а также содержало просьбу в целях обеспечения иска наложить арест на банковский счет частного предприятия "Томь" вследствие его уклонения от уплаты долга. Из искового заявления и приложенных к нему документов явствовало следующее.
9 июля 1998 г. между войсковой частью 59051 (истцом) и частным предприятием "Томь" (ответчиком) был заключен договор морской перевозки груза N 53/12, в соответствии с которым истец, именуемый в договоре как "Судовладелец", принял на себя обязанность предоставить ответчику, именуемому в договоре как "Грузовладелец", всю грузовую вместимость гидрографического судна "Лаг" для перевозки грузов ответчика в период навигации 1998 г., а также доставить грузы в пункты назначения. При этом в соответствии с п. 1.10 договора истец обязывался выполнить перевозку с установленной для судна скоростью "при хороших погодных условиях". Пункт 3.6 договора предусматривал возможность возвращения судна в порт Архангельск (являвшийся портом отправления) или захода в ближайший пункт укрытия в период выполнения рейса по решению капитана гидрографического судна "Лаг", командования Северным флотом, истца или Беломорской военно-морской базы, исходя из обстановки, вызванной гидрометеоусловиями, технической неисправностью судна или судового оборудования, исключающими дальнейшую эксплуатацию судна.
В соответствии с указанным договором истец осуществлял перевозки груза угля, а также сборного груза из порта Архангельск в порты Белого и Баренцева морей, выполнив при этом четыре рейса общей продолжительностью 52,5 суток. Однако при выполнении четвертого рейса (с 14 по 30 октября 1998 г. продолжительностью 14,7 суток) по перевозке груза угля в порт Нарьян-Мар груз не был доставлен получателю по причине сложной ледовой обстановки на подходах к порту, отсутствия ледовой проводки (как указал истец, по вине ответчика), а также ограниченного количества топлива, поставленного ответчиком истцу перед выходом в рейс. После простоя у приемного буя порта Нарьян-Мар в ожидании ледовой проводки в течение 8,4 суток решением командования Северным флотом и истца гидрографическое судно "Лаг" было направлено в порт Архангельск, где и был выгружен груз. Как полагал истец, совершение указанных действий вытекало из п. 3.6 договора и ст. 148 КТМ СССР 1968 г., в соответствии с которой капитан вправе возвратить груз в порт отправления, если в результате запрещения властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не может войти в порт назначения и в течение разумного срока с момента отправки уведомления отправителю от него не получено распоряжения о том, как поступить с грузом. В связи с этим истец считал, что не должен нести ответственность за убытки, возникшие у ответчика ввиду того, что груз не был доставлен получателю.
Пункт 1.7 договора предусматривал обязанность ответчика вносить плату за перевозку поэтапно. Ответчик внес плату за перевозку лишь частично: истцу было перечислено 50000,00 руб. и 93000,00 руб.
В соответствии с п. 1.7.4 договора, предусматривающим составление акта, подтверждающего выполнение перевозок, для осуществления окончательного расчета между сторонами истец составил и представил ответчику для согласования двусторонний акт от 3 ноября 1998 г. на подтверждение выполнения перевозок груза на гидрографическом судне "Лаг", подписать который ответчик отказался. В качестве сторон в данном документе были указаны представители истца и ответчика.
10 октября 1998 г. стороны произвели сверку работ по выполнению рейсов N 1 - 3. От согласования работ по выполнению рейса N 4 (с 14 по 30 октября 1998 г.), по завершении которого груз не был выдан получателю, ответчик отказался, так как считал, что истец нарушил свою обязанность по доставке груза при осуществлении рейса N 4, и 29 октября 1998 г. направил истцу претензию, в которой утверждал, что истец должен отвечать за возникшие в связи с нарушением им договора у ответчика убытки.
6 ноября 1998 г. в ответе на претензию истец не признал требования, заявленные ответчиком, так как п. 3.6 договора допускал возможность возвращения гидрографического судна "Лаг" в порт Архангельск, исходя из обстановки, вызванной гидрометеоусловиями, исключающими его дальнейшую эксплуатацию. Кроме того, в соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Российского морского регистра судоходства для гидрографического судна "Лаг" установлен ледовый класс ЛI, который позволяет осуществлять безаварийное плавание в ледовых условиях только за ледоколом, а самостоятельное плавание судну разрешено лишь в разреженном битом льду в замерзающих северных неарктических морях. Сложная ледовая обстановка в порту Нарьян-Мар не позволяла гидрографическому судну "Лаг" осуществить заход в порт самостоятельно. В ожидании ледовой проводки судно находилось в Печорской губе, в районе приемного буя порта, в течение 8,4 суток (периодически вызывая на связь лоцмана), по истечении которых, учитывая неблагоприятный прогноз гидрометеоусловий по данному району плавания, в том числе по маршруту возвращения в порт Архангельск на последующие несколько суток, а также отсутствие достоверной информации со стороны ответчика относительно предоставления ледовой проводки и ограниченный запас топлива на судне, истцом было принято решение о немедленном переходе судна в пункт его базирования - порт Архангельск. Поэтому истец не усматривал нарушения условий договора, считая при этом ответственным за убытки ответчика, не обеспечившего предоставление услуг по своевременной проводке судна.
Учитывая вышеизложенное, и в первую очередь нарушение ответчиком обязанности по внесению платы за перевозку, 16 ноября 1998 г. истец предъявил ответчику претензию, в которой просил выплатить долг за выполнение перевозок груза в течение 52,5 суток. Согласно расчету задолженности ответчика по внесению платы за перевозку, составленному истцом, размер этой задолженности (за вычетом произведенных платежей в размере 50000,00 руб. и 93000,00 руб.) составил 225235,00 руб. В соответствии с п. 5.1 Договора ответчик был обязан выплачивать истцу пеню за каждый день просрочки платежа в размере 0,5% от суммы задолженности. Сумма пени, рассчитанная по состоянию на 15 января 1999 г. (при исчислении с 24-го дня просрочки), составила 59687,54 руб. (за 53 дня просрочки). Таким образом, сумма долга ответчика по состоянию на 15 января 1999 г. составила: 225235,00 руб. + 59687,54 руб. = 284922,54 руб. (т.е. сумму иска). Ответчик претензию не удовлетворил.
В отзыве на исковое заявление от 21 апреля 1999 г. ответчик исковые требования не признал, ссылаясь на следующее. По мнению ответчика, истец не является юридическим лицом и, следовательно, не может выступать в качестве участника гражданско-правовых отношений и, в частности, предъявлять иск в МАК. В связи с этим ответчик просил МАК прекратить производство по делу либо предложить другой стороне заменить в/ч 59051 иным истцом. Кроме того, по существу заявленных истцом требований ответчик указал, что заключенный между ними договор является договором фрахтования судна на время (тайм-чартером), а не договором морской перевозки груза, как утверждал истец. Соответственно ответчик по данному договору выступал в качестве фрахтователя и согласно ст. 183 КТМ Союза ССР 1968 г. капитан судна подчинялся распоряжениям фрахтователя, касающимся эксплуатации судна. Следовательно, как утверждал ответчик, действия истца по отзыву судна в порт Архангельск без выдачи груза получателю в порту Нарьян-Мар являлись неправомерными. По мнению ответчика, фактические обстоятельства дела (сложная ледовая обстановка, отсутствие топлива и т.д.), на которые ссылается истец в обоснование отзыва судна в порт Архангельск, не имели места в действительности. В выписках из судовых журналов, представленных истцом, не говорится об опасности, угрожавшей судну. Если же принять во внимание, что такая опасность все-таки существовала, то лишь капитан судна мог принять решение о направлении его в порт Архангельск, руководствуясь при этом сложившейся обстановкой, а не приказом командования истца. Помимо того, ответчиком было выдано истцу гарантийное письмо от 16 октября 1998 г. об обеспечении ледовой проводки гидрографического судна "Лаг" при заходе в порт Нарьян-Мар и выходе из порта, что свидетельствовало о готовности ответчика предоставить соответствующую услугу. Наличие гарантийного письма подтверждает и сам истец в исковом заявлении. В связи с изложенными обстоятельствами ответчик полагал, что не должен вносить плату за рейс N 4, поскольку истец своими действиями препятствовал ему в пользовании судном.
Относительно расчетов между сторонами ответчик отметил, что счета истца N 79 и 80 от 22 сентября 1998 г. на общую сумму 150801,00 руб. оплачены ответчиком, что подтверждается платежными поручениями N 117 от 11 августа 1998 г. (с отметкой банка от 12 августа 1998 г.) на сумму 50000,00 руб. и N 150 от 29 сентября 1998 г. (с отметкой банка от 30 сентября 1998 г.) на сумму 93000,00 руб., а также передачей истцу технического имущества для гидрографического судна "Лаг" на сумму 11458,00 руб. Передача имущества подтверждается накладными, а также письмом истца ответчику от 10 января 1999 г., в котором истец указывал, в частности, на приобретение им технического имущества и просил ответчика выставить счет на сумму 11458,00 руб. Ответчик отметил также, что он осуществлял бункеровку гидрографического судна "Лаг". Поскольку рейс N 4 не был надлежащим образом выполнен истцом, сумма израсходованного им топлива подлежит возмещению ответчику. Ответчик полагал, что ему были причинены убытки в виде упущенной выгоды, вызванные неполучением дохода от перевозки груза по вине истца, и заявлял о своем намерении предъявить истцу встречный иск.
Истец в ответе от 20 мая 1999 г. на приведенное письмо ответчика отклонил его доводы, указав, что он обладает статусом юридического лица, поскольку является учреждением Военно-Морского Флота, входящим в структуру Минобороны России, содержится по отдельному штату, имеет в оперативном управлении имущество, а также гербовую печать, самостоятельную смету, составляет и представляет баланс в соответствующий финансовый орган Северного флота, имеет отдельный счет в банке и состоит на учете в государственной налоговой инспекции. Кроме того, истец указал, что состоит в договорных отношениях с 12 российскими организациями, что подтверждается имеющимися доказательствами. В отношении вопроса об оплате перевозки истец подтвердил свою позицию, изложенную выше, считая ответчика ответственным за нарушение условий договора по внесению платы за перевозку груза. Истец также указал, что п. 3.2 договора предусматривал нахождение гидрографического судна "Лаг" в период выполнения рейсов в подчинении командования Северным флотом, истца и Беломорской военно-морской базы, что объясняет правомерность действий истца по отзыву судна в порт Архангельск без выгрузки груза в порту назначения. Что же касается причин и обстоятельств, обусловивших принятие данного решения, то истец придерживается позиции, изложенной ранее в исковом заявлении и ответе на претензию.
В письме МАК от 18 июня 1999 г. ответчик снова подтвердил свой довод о том, что истец не является юридическим лицом и, следовательно, не может выступать в качестве истца по настоящему делу, что, в свою очередь, лишает ответчика возможности предъявить встречный иск о возмещении убытков. В связи с этим ответчик просит МАК прекратить производство по делу либо предложить другой стороне заменить истца. По существу заявленного иска ответчик настаивал на том, что приказ истца капитану гидрографического судна "Лаг" о его возврате из рейса N 4 являлся неправомерным.
В заседание МАК 10 августа 1999 г. представители сторон не явились. Установив, что истец и ответчик были надлежащим образом извещены о времени и месте слушания дела, арбитры в соответствии с п. 2 § 9 Правил производства дел в МАК решили рассматривать дело в их отсутствие. При этом, поскольку ни одна из сторон не обращалась в МАК с возражением относительно разбирательства дела на основе письменных материалов, арбитры постановили о разрешении спора на основе только письменных материалов без проведения устного разбирательства.
Мотивы решения
Арбитры, рассмотрев материалы дела, установили следующее.
1. Арбитры признали, что МАК компетентна рассматривать данный спор, так как, во-первых, в соответствии с п. 6.2 Договора от 9 июля 1998 г., свидетельствующего о заключении между истцом и ответчиком договора морской перевозки груза, все вытекающие из него споры подлежат рассмотрению МАК. В соответствии с этим истец, считая ответчика ответственным за нарушение своих обязанностей по указанному Договору, предъявил к нему иск в МАК. И, во-вторых, в соответствии с п. 1 § 1 Правил производства дел в МАК Комиссия разрешает споры, вытекающие из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, в частности, из отношений по морской перевозке грузов. Наличие между истцом и ответчиком таких отношений подтверждено материалами дела (Договором от 9 июля 1998 г., протоколом разногласий к договору, расчетом плановой суточной стоимости эксплуатации судна "Лаг" от 22 июля 1998 г. и т.п.). Как следует из материалов дела, обязательство, вытекающее из договора между истцом и ответчиком, частично исполнялось, и его исполнение принималось сторонами, о чем свидетельствуют выписки N 3/98, 4/98, 5/98, 6/98 из судовых журналов и произведенная ответчиком частичная оплата выполненных истцом перевозок в соответствии с договором, что, в свою очередь, подтверждается платежными поручениями N 117 (на сумму 50000,00 руб.) и N 150 (на сумму 93000,00 руб.). Таким образом, ответчик своими действиями подтвердил наличие между сторонами гражданско-правового отношения, вытекающего из данного договора, и соответствующих прав и обязанностей сторон.
2. Арбитры нашли неубедительным довод ответчика о том, что в настоящем случае имело место заключение сторонами договора фрахтования судна на время (тайм-чартера), по которому истец выступал в качестве судовладельца, а ответчик - в качестве фрахтователя. Договор от 9 июля 1998 г. поименован как договор морской перевозки груза, а не как договор фрахтования судна на время. Ответчик именуется в договоре как грузовладелец, а не как фрахтователь, что могло бы указывать на возникновение между сторонами обязательства по фрахтованию судна на время. Договор не содержит положения об обязанности истца предоставить судно за вознаграждение (арендную плату) ответчику на определенный срок для перевозки грузов или для иных целей торгового мореплавания (ст. 178 КТМ Союза ССР 1968 г.), что свидетельствовало бы о наличии тайм-чартера. Напротив, п. 1.1 договора предусматривал обязанность истца по перевозке грузов ответчика с условием предоставления для перевозки всей грузовой вместимости гидрографического судна "Лаг". Об обязанности истца доставить грузы в пункты назначения сказано также в п. 2.1.6 договора. Обязанность ответчика оплатить истцу перевозку груза установлена в п. 2.2.1 договора. Таким образом, истец и ответчик, являющиеся сторонами по данному договору, выступали как участники обязательства по перевозке: в качестве перевозчика груза и в качестве отправителя груза.
Исследовав материалы дела, арбитры пришли к выводу, что использование сторонами в отдельных случаях термина "арендная плата" (например, в выписках из судовых журналов, в двустороннем акте на подтверждение выполнения перевозок от 3 ноября 1998 г., подписанном представителем истца) вместо подлежащего применению термина "плата за перевозку" или аналогичного ему следует рассматривать лишь как неточность, ни в коей мере не влияющую на характер заключенного договора как договора, влекущего возникновение обязательства по перевозке. Арбитры также отметили, что, несмотря на возложение на ответчика по условиям договора обязанности по оплате части эксплуатационных расходов (что характерно для тайм-чартера, при заключении которого фрахтователь принимает на себя расходы по оплате топлива, смазочных материалов, воды для котлов, лоцманских и других сборов и т.п.), коммерческая эксплуатация судна, как видно из материалов дела, осуществлялась истцом, что полностью исключает возможность существования между сторонами обязательства по фрахтованию судна на время.
Вместе с тем арбитры отметили, что и фактически, и по ряду формальных признаков указанный договор подпадает под определение договора об организации перевозок (ст. 798 ГК РФ, ст. 107 КТМ Союза ССР 1968 г.), поскольку речь в нем идет об осуществлении ряда систематических перевозок грузов в период навигации. Такой вывод, однако, не влияет на существо возникшего между сторонами обязательства по перевозке груза.
3. Арбитры констатировали, что факт исполнения истцом обязательства по перевозке груза в том, что касается осуществления рейсов N 1 - 3 надлежащим образом и в установленные сроки, не оспаривается ответчиком. Выполнение истцом своих договорных обязанностей по этим рейсам подтверждено имеющимися доказательствами (выписки из судовых журналов N 3/98, 4/98, 5/98).
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |