Штраф, установленный Законом РФ "О страховании" в качестве санкции за просрочку исполнения обязательства выплатить сумму страхового возмещения, взыскивается, только если в законе или договоре установлен определенный срок уплаты страхового возмещения, а не тогда, когда его уплата определяется моментом востребования.
В случае наличия доказательств иной рыночной цены имущества для определения его стоимости может быть не принята цена договора купли-продажи, который не был исполнен.
Договор страхования судна в части превышения страховой суммы над его действительной стоимостью является недействительным.
Если арбитражный сбор был оплачен в рублях исходя из курса рубля к валюте долга на момент подачи иска, упомянутый курс используется для исчисления подлежащего уплате истцу страхового возмещения за гибель судна.
Обстоятельства дела
Между истцом, ГП ВМСУ "Дальвоенморстрой", и ответчиком, АО "РЕСО-Наука (Гарантия)", 27 марта 1995 г. в соответствии с Правилами страхования судов ответчика был заключен договор страхования на условиях "с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию". В соответствии с данным договором судно ПКЗ-7 было застраховано на период буксировки буксиром МБ-330 по маршруту Владивосток - Сингапур - Аланг - Бхавнагар. Полис в графе "Период страхования" содержал запись: "На весь период страхования". Судно перегонялось на металлолом.
В ходе буксировки 21 мая 1995 г. названное судно затонуло в Индийском океане.
Ответчик отказался выплатить истцу страховое возмещение, поскольку, по мнению ответчика, имели место обстоятельства, которые освобождали его от этой обязанности. Так, ответчик указывал на то, что после проведения в сухом доке работ по конвертовке подводной части корабля ПКЗ-7 и спуска этого судна на воду оно 11 февраля 1995 г., находясь у причальной стенки, было частично затоплено. Грозившая судну опасность была устранена в результате спасательных работ. Несмотря на то что указанное аварийное происшествие имело место уже в период подготовки корабля ПКЗ-7 к перегону и буксировке, истец не сообщил о нем страховщику при заключении договора страхования. При этом страхователь сделал прочерк в графе "Описание несчастных случаев за последние 3 года" в заявлении на страхование данного судна от 14 марта 1995 г. Тем самым, как полагал ответчик, истец не выполнил свою обязанность сообщить страховщику при заключении договора страхования обо "всех обстоятельствах, имеющих значение для оценки страхового риска", что предусмотрено п. 1 подп. "б" ст. 18 Закона РФ "О страховании". В соответствии с п. 1 подп. "в" ст. 21 названного Закона это давало право страховщику отказать в выплате страхового возмещения, поскольку страхователь сообщил страховщику заведомо ложные сведения об объекте страхования. Аналогичное правило было установлено подп. "л" п. 2.2 Условий (правил) страхования судов от 23 декабря 1993 г., на которых было застраховано судно. Эти Условия предусматривали, что отказ в выплате возможен в случае сообщения "неправильных сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске".
Ответчик ссылался на то, что свидетельство на разовый перегон судна сохраняло силу лишь до 17 мая 1995 г. Гибель же застрахованного судна произошла 21 мая 1995 г., т.е. тогда, когда судно было уже непригодно для его буксировки и, следовательно, риск гибели судна в этот период уже не покрывался страхованием.
Ответчик также полагал, что страхователь проявил грубую неосторожность, использовав для перегона застрахованного судна не специализированный буксир-спасатель, а океанский буксир МБ-300, не укомплектованный дополнительно необходимым аварийно-спасательным имуществом.
Мотивы решения
МАК приняла решение о взыскании с ответчика убытков истца, причиненных полной гибелью судна, а также расходов по спасанию.
По мнению арбитров, действия страхователя не могли быть квалифицированы ни как сообщение им неправильных сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске, ни как сообщение заведомо ложных сведений об объекте страхования.
Как было установлено расследованием аварии, затопление судна произошло из-за не заделанных при конвертовке четырех отверстий в днище. Эти отверстия не были заделаны в сухом доке, так как находились под доковыми клетками. После осушения поступившей воды ПКЗ-7 был вторично поставлен в док и окончательно законвертован. Все отверстия были заделаны. Назначенный страховщиком эксперт, осматривавший судно на предмет проверки выполненных работ, в числе сделанных им замечаний не отметил ненадлежащую заделку отверстий в днище судна. Недоделки в конвертовке судна, приведшие к его аварии 11 февраля 1995 г., но впоследствии надлежаще устраненные, не могли, по мнению Комиссии, рассматриваться в качестве обстоятельств, имеющих существенное значение для суждения о страховом риске, тем более что гибель застрахованного судна произошла не вследствие этих недостатков, т.е. его водотечности через не заделанные при конвертовке отверстия, а из-за образования во время буксировки многочисленных новых отверстий в наружной обшивке машинного отделения в местах, особо поврежденных коррозией из-за близости кабелей из цветного металла.
Арбитры также сочли, что не является обоснованным довод ответчика о том, что ему не было известно об обстоятельствах, на которые он ссылается в обоснование своего отказа уплатить сумму страхового возмещения. Заявление на страхование от 14 марта 1995 г. было составлено лицом, которое с 28 марта 1996 г. было уполномочено страховщиком представлять его интересы на весь период перехода застрахованного судна.
Оценивая доводы ответчика относительно прекращения договора страхования в связи с истечением срока действия документов, определяющих пригодность судна к плаванию, МАК пришла к выводу, что гибель судна ПКЗ-7 не могла рассматриваться как произошедшая за пределами действия договора страхования, поскольку действие этого договора не связывалось со сроком действия свидетельства на разовый переход. По мнению арбитров, действовавшие нормативные акты не определяли последствий истечения срока действия документов, определяющих его пригодность к плаванию. В рассматривавшемся случае аварийная ситуация начала развиваться еще до истечения срока действия разового свидетельства на перегон судна, и дальнейшие события были лишь развитием аварийной ситуации, завершившейся 21 мая гибелью судна.
Также Комиссия отклонила и ссылки ответчика на якобы имевшую место грубую неосторожность истца, использовавшего буксир ненадлежащего типа. Условие о том, что буксир МБ-300 будет осуществлять буксировку, было прямо предусмотрено полисом, и, следовательно, страховщик согласился на страхование судна ПКЗ-7 на этом условии.
МАК отказалась удовлетворить требование истца об уплате требуемого им штрафа в размере 1% от суммы страхового возмещения за каждый день просрочки в его уплате на основании ст. 17 Закона РФ "О страховании" 1992 г. Названный Закон возлагал на страховщика обязанность "при страховом случае произвести выплату в установленный договором или законом срок" (подп. "в" п. 1 ст. 17) и предусматривал уплату страховщиком указанного штрафа, "если страховая выплата не произведена в установленный срок". По мнению арбитров, с учетом весьма строгого характера такой ответственности данная норма Закона не подлежала расширительному толкованию, а названный штраф мог взыскиваться, только если в договоре или в законе установлен определенный срок уплаты страхового возмещения, а не тогда, когда его уплата определяется моментом востребования. Поскольку для отношений сторон, ставших предметом разбирательства, срок уплаты страхового возмещения не был определен, взыскание указанного штрафа не могло быть произведено.
При определении стоимости застрахованного имущества арбитры сочли невозможным исходить из цены договора купли-продажи судна, поскольку он не был исполнен. При этом арбитры приняли во внимание представленные ответчиком доказательства (письмо авторитетной экспортной организации) того, что рыночная стоимость имущества, обозначенная в договоре купли-продажи, является завышенной.
В основу решения о действительной стоимости погибшего судна арбитры положили сведения, содержащиеся в таможенной декларации, составленной при вывозе судна. Действительная страховая стоимость судна, определенная таким образом, превышала страховую сумму, указанную в договоре страхования, соответственно договор был признан недействительным в той части страховой суммы, которая превышала страховую стоимость.
С учетом того что арбитражный сбор был оплачен истцом в рублях исходя из курса рубля к доллару, существовавшему на момент подачи иска, МАК приняла решение применить упомянутый курс и при определении подлежащего уплате истцу страхового возмещения за гибель судна.
4.11. Решение МАК от 11 октября 2000 г. по иску ДООО "Реформа-Статус", Краснодар, Россия, к ОАО "Военно-страховая компания", Москва, Россия (дело N 14/2000).
Добросовестный и предусмотрительный страховщик не должен прибегать к заключению договора страхования судна, имеющего серьезные неисправности одного из главных механизмов, существование которых страховщик должен устанавливать (или по крайней мере предпринять все возможное для такого установления) на стадии заключения договора страхования, а не впоследствии, в связи с наступлением страхового случая. Небрежность страхователя, которая могла содействовать возникновению аварийной ситуации, может повлечь соразмерное уменьшение суммы убытков, возлагаемых на страховщика.
Избрание права РФ в качестве применимого к отношениям сторон по договору означает применение избранного права ко всему договору, включая и оговорки Института лондонских страховщиков, являющиеся частью договора страхования.
Обстоятельства дела
Истец, ДООО "Реформа-Статус", обратился в МАК с иском к ответчику, ОАО "Военно-страховая компания", о взыскании страхового возмещения по договору страхования малого рыболовецкого траулера "Азов". Истец являлся бербоут-чартерным фрахтователем судна.
Между истцом и ответчиком был заключен договор страхования судна. В соответствии с этим договором были застрахованы корпус, машины, оборудование и механизмы судна. Страховая сумма составляла 100% стоимости судна. Судно было застраховано на 12 месяцев с условием "с ответственностью за гибель и повреждения" согласно оговорке 280 оговорок Института лондонских страховщиков о страховании судов на срок.
Промысловый рейс, в ходе исполнения которого имело место аварийное происшествие, был первым рейсом судна "Азов" после передачи его истцу в соответствии с бербоут-чартером. Судовые документы показывали, что судно прошло необходимые освидетельствования.
Сюрвейерский осмотр судна перед заключением договора страхования не проводился.
Во время следования судна в порт Темрюк для сдачи выловленной рыбы на судне вышел из строя масляный насос главного двигателя. Двигатель судна был переведен на смазку резервным масляным насосом, и судно продолжило малым ходом следование в порт. После значительного понижения давления масла в главном двигателе самостоятельное движение судна было прекращено. Судно было отбуксировано в порт Кавказ портовым буксиром. Капитан судна сделал заявление о морском протесте с описанием обстоятельств происшествия. Также капитан судна направил заявление ответчику, в котором сообщал о происшествии и об ориентировочной сумме убытков.
Судно было направлено для ремонта на Ейский судоремонтный завод. Ответчик произвел частичную выплату страхового возмещения.
Истец предъявил в МАК иск с требованием полного возмещения его расходов по ремонту главного двигателя. Истец при этом, в частности, ссылался на акт сюрвейерского осмотра, из которого усматривалось, что причиной поломки главного двигателя стали штормовые условия, в которых находилось судно при осуществлении рейса в порт Темрюк.
В ходе разбирательства в МАК ответчик, ссылаясь на сведения, содержащиеся в судовой документации и акте сюрвейерского осмотра, оспаривал требование истца. Ответчик, в частности, утверждал, что двигатель судна эксплуатировался с нарушением технических правил; на судне отсутствовала необходимая документация, относящаяся к уходу за судовыми механизмами. На судне не велось записей, свидетельствующих о выполнении при приемке топлива и масла требований, предъявляемых к процедуре их приемки на соответствие качеству.
По мнению ответчика, характер повреждения двигателя подтверждал, что двигатель эксплуатировался без должного обслуживания. Ответчик полагал, что это свидетельствовало об отсутствии должной заботливости со стороны истца, что в соответствии с договором освобождало ответчика от обязанности по возмещению убытков истца.
Ответчик также ссылался на то, что бункеровка судна некачественным маслом означала, что судно было отправлено в рейс в немореходном состоянии, что в соответствии со ст. 212 КТМ СССР 1968 г. и английским Законом о морском страховании 1906 г. освобождает ответчика от ответственности за убытки, произошедшие вследствие немореходности судна.
По мнению ответчика, истец, не сообщая классификационному обществу о неисправностях судна, нарушал п. 4.3 оговорок Института лондонских страховщиков, что также освобождало ответчика от обязанности выплачивать сумму страхового возмещения.
Ответчик полагал, что авария судна "Азов" не должна была рассматриваться в качестве страхового случая. Ответчик сообщил МАК, что он потребовал от истца возврата выплаченной части суммы страхового возмещения.
Судно "Азов" было предметом залога в обеспечение требований ЗАО "Нефтебанк" к истцу. Судебным решением на судно было обращено взыскание по обеспечиваемым залогом обязательствам.
В связи с этим ответчик полагал, что правом на получение страхового возмещения обладал залогодержатель, а не истец.
Мотивы решения
МАК решила, что частичная выплата ответчиком суммы страхового возмещения свидетельствовала о признании ответчиком инцидента, произошедшего с теплоходом "Азов", страховым случаем.
МАК отклонила ссылки ответчика на нормы английского права в связи с толкованием норм договора страхования, включая положения оговорок Института лондонских страховщиков, поскольку стороны согласовали в договоре в качестве применимого право РФ.
Арбитры констатировали отсутствие в материалах дела свидетельств немореходности теплохода "Азов" на момент начала рейса. МАК нашла, что истец действовал добросовестно, отправляя судно в рейс, полагаясь при этом на данные ежегодного освидетельствования судна. В свете того, что судно совершало свой первый рейс после его передачи истцу, арбитры решили, что истец мог не знать об отдельных неисправностях устройств и механизмов судна, проявившихся в ходе эксплуатации. В связи с этим арбитры сочли необоснованной ссылку ответчика на нарушение обязанности истца информировать классификационное общество о неисправностях судовых устройств и механизмов.
Вместе с тем арбитры нашли, что надлежало принять во внимание то, что истец не предпринял каких-либо действий, направленных на установление действительного технического состояния главного двигателя и иных механизмов судна. То, что на судне не велась необходимая документация, позволяющая установить правильность и систематичность технического обслуживания основных узлов и агрегатов судна, свидетельствовало, что должная заботливость не была проявлена истцом в полном объеме.
Ответчик, по мнению МАК, также проявил существенную небрежность при заключении договора страхования судна, не приняв необходимые меры для установления действительного состояния судна и отдельных его механизмов, что могло быть достигнуто, в частности, путем назначения сюрвейера и проведения осмотра судна. Как отметили арбитры, добросовестный и предусмотрительный страховщик не должен прибегать к заключению договора страхования судна, имеющего серьезные неисправности одного из главных механизмов, существование которых страховщик должен устанавливать (или по крайней мере предпринять все возможное для такого установления) на стадии заключения договора страхования, а не впоследствии, в связи с наступлением страхового случая.
Арбитры не приняли во внимание аргумент ответчика, который состоял в том, что обращение взыскания на теплоход "Азов" как на предмет залога приводит к тому, что страховщику следует уплачивать страховое возмещение залогодержателю, а не истцу, поскольку решение указанных вопросов находится вне компетенции МАК. У арбитров не было полномочий разрешать вопросы правоотношений истца и третьего лица, ЗАО "Нефтебанк".
Арбитры решили, что, хотя требование истца является обоснованным в свете проявленной небрежности истца, которая могла содействовать, по крайней мере косвенным образом, возникновению аварийной ситуации, часть убытков истца, возлагаемая на ответчика, должна составить одну вторую от общего размера убытков.
4.12. Решение от 26 января 2001 г. по иску ЗАО "СФТ-Трейдинг", Москва, Россия, к ОАО "Страховое общество "Ингосстрах-Россия", Москва, Россия (дело N 21/2000).
Добросовестное исполнение обязательств страхователя импортируемого груза, являющегося профессиональным участником внешнеторговой деятельности, предполагает необходимость осуществления текущего контроля хода перевозки.
Сведения о том, что судно, перевозящее груз, попало в шторм и существует угроза утраты или повреждения перевозимого на судне груза, являются существенно важными для оценки страхового риска.
Обстоятельства дела
Между истцом, ЗАО "СФТ-Трейдинг", и компанией "Рашан Кафии Ко. Лтд", Великобритания, был заключен договор купли-продажи зеленого кофе. Контейнер с кофе, приобретенным истцом, перевозился из порта Кочин в порт Гамбург по коносаменту на мультимодальную перевозку компании P & O Nedlloyd. Контейнер с грузом был доставлен в порт Гамбург 25 января 2000 г.
В порту Гамбург контейнер с грузом был погружен на судно "Оствинд", следовавшее по маршруту Гамбург - Клайпеда - Калининград. Перевозка из порта Гамбург началась 28 января 2000 г. При подходе к порту Клайпеда 30 января 2000 г. судно "Оствинд" попало в шторм. В 6 часов по европейскому времени 30 января 2000 г. судно получило сообщение Клайпедского центра движения о том, что порт закрыт и судно не получит разрешения на вход. В 6 часов 45 минут, после того как судно утратило два из перевозившихся на нем контейнеров, капитан запросил специальное разрешение на вход в порт. В 7 часов 20 минут того же дня капитан получил запрошенное разрешение, однако капитану было сообщено, что заход в порт очень опасен. Капитан принял решение не входить в порт. Во время изменения курса судна перевозившиеся на нем контейнеры начали передвигаться и падать за борт. Впоследствии контейнеры продолжали падать за борт, о чем капитан уведомлял порт Клайпеда. Всего с судна за борт упало 27 контейнеров.
Судно отшвартовалось в порту Клайпеда в 10 часов 45 минут 31 января 2000 г., а в 13 часов начался сюрвейерский осмотр судна и груза.
В числе утраченных в ходе перевозки был и контейнер истца, который был смыт за борт перевозившего его судна 31 января 2000 г. в 00 часов 35 минут.
Истец 31 января 2000 г. заключил с ответчиком, ОАО "Страховое акционерное общество "Ингосстрах-Россия", договор страхования. В тот же день истец внес наличными в кассу ответчика сумму страховой премии.
Истец утверждал, что он узнал об утрате груза 1 февраля 2000 г., когда им было получено уведомление ООО "Судоходная компания "Речдан", которое действовало в качестве агента судоходной компании "Kursiu Linia".
На следующий день, 2 февраля 2000 г., истец направил ответчику уведомление о страховом случае.
Не получив удовлетворения своего требования об уплате суммы страхового возмещения, истец обратился в МАК с иском.
По мнению истца, его требования подлежали удовлетворению, поскольку п. 1 ст. 261 КТМ РФ устанавливает, что договор морского страхования сохраняет силу, даже если к моменту его заключения убытки, подлежащие возмещению, уже возникли. При этом истец утверждал, что он не знал и не мог знать о том, что принадлежавший ему груз на момент заключения договора уже погиб. В связи с этим, несмотря даже на то, что к моменту заключения договора убытки, причиненные гибелью груза, уже возникли, страховщик, как полагал истец, был обязан уплатить сумму страхового возмещения, установленного договором страхования.
Ответчик возражал против требований истца, ссылаясь, в частности, на ст. 929 ГК РФ и ст. 246 КТМ РФ, которые, с точки зрения ответчика, подразумевают, что наличие страхуемого имущества является необходимым условием действительности договора имущественного страхования. То обстоятельство, что к моменту заключения договора страхования страхуемое имущество уже погибло, в соответствии со ст. 168 ГК РФ означало, по мнению ответчика, недействительность договора страхования. Ответчик также полагал, что в связи с отсутствием объекта страхования у истца отсутствовал страховой интерес, что в соответствии с п. 2 ст. 930 ГК РФ также означало недействительность договора страхования.
С точки зрения ответчика, истец как профессиональная внешнеторговая организация должен был иметь сведения о ходе перевозки принадлежащего ему груза и знать, что до заключения договора страхования контейнер с грузом, в отношении которого заключался договор страхования, погиб. В пользу того, что истец в момент заключения договора страхования знал о возможной гибели страхуемого имущества, по мнению ответчика, говорило то, что для коммерческой практики в данной области предпринимательства необычно страхование грузов на плаву, после начала перевозки. Кроме того, ответчик сообщил МАК, что истец явно торопился заключить договор страхования на любых условиях; сумма страховой премии была внесена наличными в кассу страховщика, что также крайне редко происходит на практике. Истец согласился с достаточно невыгодными условиями договора, предполагавшими уплату страховой премии в размере 0,35% от стоимости страхуемого имущества, в то время как обычная страховая премия при заключении аналогичных договоров составляет 0,175%.
Истец в ответ на перечисленные возражения ответчика отметил, что страхование перевозившихся для него грузов осуществлялось им обычно до начала их перевозки. Применительно к данной перевозке застраховать груз своевременно оказалось невозможно в связи с тем, что продавец товара, который заключал договор морской перевозки груза из Гамбурга в Калининград, не предоставил своевременно точных сведений о дате начала перевозки.
Истец утверждал, что сведения о начале перевозки контейнера поступили к нему, когда уже заканчивалась пятница, 28 января 2000 г. В связи с этим договор страхования был заключен на следующий рабочий день, понедельник 31 января 2000 г.
Мотивы решения
Арбитры пришли к выводу, что решение рассматриваемого спора зависит от ответа на вопрос, относились ли сведения о том, что в момент заключения договора страхования в связи с попаданием судна "Оствинд" в шторм на подходе к порту Клайпеда существует значительная угроза гибели груза, принадлежащего истцу, к числу сведений, о которых истец в момент заключения договора знал или должен был знать.
В связи с изложенным, по мнению арбитров, надлежало принять во внимание то обстоятельство, что аварийное происшествие, повлекшее утрату перевозимого на судне "Оствинд" груза в количестве 27 контейнеров, относилось к числу событий, получение сведений о которых для истца как профессиональной организации в области внешнеторговой деятельности не составляет труда. Добросовестное исполнение обязательств истца как грузополучателя импортируемого груза предполагало необходимость осуществления текущего контроля над ходом перевозки, тем более что утрата контейнеров с аварийного судна происходила практически на рейде современного порта Клайпеда, имеющего все возможные виды связи и с судами, и с любыми береговыми организациями, а капитан судна неоднократно сообщал в порт о том, что контейнеры смывает с борта судна. Утром 31 января 2000 г. аварийное судно уже стояло у причала порта Клайпеда с явными признаками утраты контейнеров и повреждений, причиненных оставшемуся грузу и судну. Это обстоятельство, по мнению МАК, должно было быть известно агентам и перевозчика, и грузовладельца.
МАК не приняла в качестве обоснованных ссылки истца на то, что невозможность своевременного страхования груза была обусловлена действиями продавца и недостаточностью времени до отхода судна в связи с выходными днями, поскольку времени, прошедшего с момента прибытия контейнера с грузом в порт Гамбург и отправки груза на судне "Оствинд", у истца было достаточно для заключения договора страхования.
МАК признала, что истец не мог не знать о том, что его контейнер к моменту заключения договора страхования мог быть уже утрачен. МАК решила, что в соответствии с п. 1 ст. 250 КТМ РФ и аналогичными условиями договора страхования истец был обязан сообщить ответчику о том, что судно, перевозящее груз, попало в шторм и потеряло контейнеры, в числе которых мог оказаться и контейнер истца, поскольку данное обстоятельство являлось существенно важным для оценки страхового риска. То, что в момент заключения договора страхования истец не знал о том, что в результате попадания судна "Оствинд" в шторм погиб именно принадлежащий истцу контейнер, не означает, что он не мог разумно предполагать, что в числе контейнеров, которые теряло судно "Оствинд" при подходе к порту Клайпеда, мог оказаться и контейнер с грузом истца. В свете этого ответчик в соответствии с п. 2 ст. 250 КТМ РФ имел право отказаться от исполнения договора морского страхования, а иск к нему должен был быть отклонен.
4.13. Решение от 30 октября 2001 г. по иску Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота, Калининград, Россия, к ЗАО "Промышленно-страховая компания", Москва, Россия (дело N 12/2001).
Нормы, регулирующие процедуру разбирательства дел в МАК, не требуют, чтобы право представителя на подписание искового заявления было специально предусмотрено в доверенности.
Для того чтобы оспорить страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, страховщик обязан доказать, что он был намеренно введен страхователем в заблуждение относительно действительной стоимости застрахованного имущества.
Договором морского страхования может быть предусмотрена обязанность страхователя предварительно согласовывать со страховщиком выбор дока, где предполагается провести устранение повреждений, причиненных застрахованному судну в результате страхового случая, и право страховщика, в случае нарушения страхователем указанной обязанности, определить размер страхового возмещения исходя из разумных и целесообразных затрат на ремонт.
Обстоятельства дела
Между Балтийской государственной академией рыбопромыслового флота (БГА, страхователь, истец) и ЗАО "Промышленно-страховая компания" (ПСК, страховщик, ответчик) 15 марта 2000 г. был заключен договор страхования учебного парусного судна (УПС) "Крузенштерн" с ответственностью страховщика за гибель и повреждения. Этим договором была установлена обязанность страховщика возместить страхователю убытки, возникшие при наступлении полной гибели судна, повреждения корпуса, механизмов, машин, оборудования, происшедших, кроме прочего, вследствие контакта или столкновения судна с доком, причалом, плавучим или неподвижным объектом.
В договоре содержалось указание на то, что "на основании представленных страхователем сведений страховая (действительная) стоимость застрахованного судна составляет 3305474... рубля". Страховая сумма по договору была установлена в размере 100% страховой стоимости судна, безусловная франшиза - 3% от страховой суммы по каждому страховому случаю.
В период действия договора страхования, во время участия УПС "Крузенштерн" в международной гонке по программе "Tall Ships 2000" 9 мая 2000 г., в Кадисском заливе это судно столкнулось с теплоходом "Beli". В результате столкновения УПС "Крузенштерн" получило повреждения.
После столкновения, произошедшего у берегов Испании, судно в поврежденном состоянии пересекло Атлантику и прибыло в порт Гамильтон, Бермудские острова, где был произведен его сюрвейерский осмотр, в том числе с участием специалиста, назначенного страховщиком. Однако производство ремонта там оказалось невозможным ввиду отсутствия необходимой ремонтной базы. После получения разрешения Российского морского регистра судоходства на разовый переход судно проследовало в порт Норфолк, где компанией "Marine Hydraulics International, Inc." был произведен его ремонт. Стоимость этого ремонта составила 39704 дол. США. Поскольку в результате столкновения судов УПС "Крузенштерн" лишилось якоря и якорной цепи, потребовалось их приобретение и установка. После исследования коммерческих предложений по продаже якоря и якорной цепи эти товары были приобретены БГА у польской компании "Polish Baltic Company" за 38950 дол. США.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 27 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |