Федеральная программа книгоиздания России 10 страница

Рис. 74. Крепление силового агрегата автомобиля A3JIK-21412: 1, 24 — шпильки; 2 и 4 — правый и левый кронштейны двигателя; 3 — блок цилиндров; 5, 11, 12, 16, 17, 18 — болты; 6 и 9 — верхняя и нижняя пластины; 7 — передняя опора; 8 — буферы; 10 — кронштейн поперечины; 13 — поперечи­на двигателя; 14 — кронштейн кузова; 15 — распорная скоба; 19 и 23 — задняя и передняя пластины опоры; 20 — задняя опора; 21 — пластина; 22 — внутрен­няя арматура опоры; 25 и 26 — кронштейны; А и В — буферы задней опоры

Крепление силового агрегата на автомобиле ЗАЗ-1102 осуществ­ляется на трех опорах (рис. 75). Снизу с правой стороны к картеру сцепления крепится фигурная поперечина 7, которая через две оди­наковые амортизирующие подушки 8 крепится к балке 9, а балка 9,

в свою очередь, крепится к переднему и заднему брусам моторно­го отсека. Передняя верхняя левая резинометаллическая подушка 4 крепится гайкой 1 к кронштейну 2 двигателя и при помощи болта 3 — к кузову автомобиля.

Крепление силового агрегата на автомобиле ВАЗ-2105 осуществля­ется на двух передних одинаковых по конструкции подпружиненных резинометаллических опорах 24 (см. рис. 7) и одной задней резино- металлической опоре. Передние опоры крепятся к кронштейнам дви­гателя, а задняя опора — к кронштейну коробки передач и к попере­чине, которая, в свою очередь, крепится на шпильках к полу кузова.

Крепление силового агрегата на автомобилях ИЖ осуществляется аналогично ВАЗ-2105, но отличается конструктивным исполнением резинометаллических опор (передняя левая и правая опоры имеют различную конфигурацию и не подпружинены), а также крепле­нием задней опоры к кронштейну удлинителя коробки передач.

Рис. 75. Крепление силового агрегата автомобиля ЗАЗ-1102: 1 — гайка крепления подушки к кронштейну; 2 — кронштейн; 3 — болт крепле­ния верхней подушки; 4 — верхняя подушка; 5 — двигатель; 6 — коробка пере­дач и главная передача; 7 — поперечина; 8 — нижняя подушка; 9 — балка; 10 —

болт крепления балки

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса и для изменения его величины и направления. Схемы трансмиссий легковых ав­томобилей приведены на рис. 76. В трансмиссию входят сцеп­ление 2, коробка передач 11, главная передача 9, дифференци­ал 8, а также приводные валы 7 на переднеприводных автомо-

Рис. 76. Схемы трансмиссий лег­ковых автомобилей: а— переднеп­риводных с поперечным располо­жением двигателя (ВАЗ-2108, ЗАЗ-1102); б — переднепривод­ных с продольным расположени­ем двигателя (A3JIK-2141 и -21412); в — автомобилей с клас­сической схемой компоновки (ВАЗ-2105, ИЖи ГАЗ):

1 — первичный вал коробки передач;

2 — сцепление; 3 — маховик; 4 — коленчатый вал; 5 — шарнир при­водного вала; 6 — ступица переднего

в)

ведущего колеса; 7 — приводной вал (полуось); 8 — дифференциал; 9 — шестерни главной передачи; 10 — вторичный вал коробки передач; 11 — коробка передач; 12 — карданная передача; 13 — картер заднего ведущего моста; 14 — полуоси
билях (ВАЗ-2109, АЗЛК и ЗАЗ) или карданная передача 12 и полуоси 14 на автомобилях с классической схемой компоновки (ВАЗ-2105, ИЖ-21251). На переднеприводных автомобилях ко­робка передач, главная передача и дифференциал конструктивно объединены и размещаются в одном картере, а крутящий момент к передним ведущим колесам передается через шарнирные при­водные валы 7. На автомобилях с классической схемой компо­новки главная передача 9 (см. рис. 76, в), дифференциал 8 и полуоси 14 размещены в картере 13 заднего ведущего моста.

Сцепление

Сцепление служит для передачи крутящего момента от дви­гателя и позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Это необходимо делать для плавного трогания с места, при переключении пе­редач, а также при пуске холод­ного двигателя при отрицатель­ных температурах.

Рис. 77. Принципиальная схема ус­тройства и работы сцепления с ме­ханическим тросовым приводом

(сцепление выключено): 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — кожух; 5 — диско­вая нажимная пружина; 6 — опорные кольца; 7 — муфта подшипника выклю­чения сцепления; 8 — первичный вал коробки передач; 9 — рычаг с вилкой вы­ключения сцепления; 10, 17 — пружи­ны; 11 — поводок троса; 12 — защитный чехол; 13 — регулировочные гайки; 14 — трое; 15 — педаль сцепления; 16 — опора рычага педали

Общее устройство и принцип действия сцепления показаны на рис. 77. Сцепление состоит из трех основных частей: ведущей, ведомой и привода.

Ведущая часть сцепления включает в себя кожух 4, прикреп­ленную к нему при помощи опорных колец 6 дисковую нажим­ную пружину 5 и нажимной диск 3. Кожух крепится к махови­ку 1 двигателя, который выполняет роль ведущего диска сцеп­ления.

Ведомой частью сцепления является ведомый диск 2 с фрик­ционными накладками, который ступицей устанавливается на шлицах первичного вала 8 коробки передач.

Привод выключения сцепления состоит из педали 15, троса 14 с защитным чехлом 12 и поводком 11, рычага 9 с вилкой и муфты 7 подшипника выключения сцепления.

Принцип действия сцепления основан на исполь­зовании сил трения, возникающих между трущимися поверхнос­тями дисков, и заключается в следующем.

При нажатии на педаль 15 возникающее усилие передается тро­сом 14 на рычаг 9 с вилкой и далее через муфту 7 подшипника выключения сцепления на дисковую нажимную пружину 5, вызы­вая ее прогиб. Прогибаясь, нажимная пружина оттягивает соеди­ненный с ней нажимной диск 3, при этом ведомый диск 2 отходит от маховика, между ними образуется зазор и передача крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач прекра­щается (сцепление выключено).

При отпускании педали 15 детали привода за счет упругости пружин 10 и 17 возвращаются в исходное положение, освобождая при этом дисковую нажимную пружину. Нажимная пружина так­же возвращается в исходное положение и перемещает нажимной диск 3, который прижимает к маховику ведомый диск 2. При этом ведомый диск за счет сил трения начинает снова вращаться вместе с маховиком, передавая крутящий момент на первичный вал ко­робки передач (сцепление включено).

Сцепления изучаемых автомобилей однодисковые, сухие, замкну­тые, с центральной диафрагменной нажимной пружиной, имеют однотипную конструкцию и отличаются, в основном, размерами, устройством привода и расположением на автомобиле. Переднепри­водные автомобили (ВАЗ-2109, АЗЛК и ЗАЗ) имеют механический тросовый привод сцепления, а автомобили с классической схемой компоновки (ВАЗ-2105 и ИЖ) — гидравлический.

Сцепление автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 78) размещено в литом алюминиевом картере 11, который крепится болтами к блоку ци­линдров двигателя.

Кожух 6 сцепления стальной штампованный. Вместе с прикреп­ленными к нему деталями ведущей части сцепления он устанавли­вается на маховик на штифтах и крепится болтами.

Нажимная пружина 7 штампуется из листовой пружинной ста­ли в виде диска. Внутренняя часть дисковой нажимной пружины поделена на лепестки с радиальными прорезями, заканчивающи­мися отверстиями, в которые входят выступы кожуха. При сборке выступы загибаются, обеспечивая крепление нажимной пружины вместе с опорными кольцами (шайбами) 20 к кожуху.

Нажимной диск 3 чугунный, имеет приливы для крепления уп­ругих пластин, при помощи которых он крепится к кожуху.

Ведомый диск 13 стальной с прикрепленными при помощи за­клепок фрикционными накладками 16 и ступицей. Он имеет гаси­тель крутильных колебаний, который обеспечивает мягкость вклю-

5 Шестопалов С. К.

Рис. 78. Сцепление автомобиля ВАЗ-2Ю9: а — в сборе; б — детали сцепления; 1 — первичный вал коробки передач; 2 — маховик; 3 и 7 — соответственно нажимные диск и пружина; 4 — шкала для проверки момента зажигания; 5 — болт крепления сцепления к маховику; 6 и 11 — соответственно кожух и картер сцепления; 8 — подшипник первичного вала коробки передач; 9 и 10 — соответственно вилка и рычаг вилки выключения сцепления; 12 — подшипник выключения сцепления; 13 — ведомый диск; 14 — упорный палец; 15 — ступица ведомого диска; 16 — фрикционные накладки; 17 и

18 — соответственно пружина и диск гасителя крутильных колебаний (демпфера);

19 — пластина, соединяющая кожух сцепления и нажимной диск; 20 — опорные кольца нажимной пружины; 21 — муфта подшипника выключения сцепления; 22 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепле­ния; 23 — направляющая втулка муфты подшипника выключения сцепления

чения сцепления и быстрое погашение крутильных колебаний за счет упругости пружин (демпферов) 17 и трения между дисками гасителя и ведомым диском.

Привод выключения сцепления (рис. 79, а) механический, состоит из троса 4 с защитным резиновым чехлом 3, который крепится поводком 1 к рычагу 2 вилки выключения сцепления. Наконечник троса 8 соединен с педалью сцепления и имеет резьбу для регули­ровки хода педали сцепления, которая осуществляется при помо­щи регулировочной гайки 6. При нажатии на педаль 14 сцепления при помощи троса 4 перемещается рычаг 2 вилки выключения сцеп­ления, которая, воздействуя через подшипник выключения сцеп­ления на нажимную пружину, отводит нажимной диск сцепления от ведомого и происходит выключение сцепления.

Сцепления автомобилей АЗЛК и ЗАЗ также имеют тросовый при­вод и отличаются от сцепления ВАЗ-2109 конструктивным испол­нением отдельных деталей и регулировками привода (рис. 79, б, в).

Рис. 79. Устройство и регулировка механического привода

сцепления переднеприводных автомобилей: а - ВАЗ-2109; б - АЗЛК-2141 и -21412; в - ЗАЗ-1102; 1 - поводок троса; 2 — рычаг вилки выключения сцепления; 3 — чехол; 4 — трос; 5 — контргайка; 6 — регулировочная гайка; 7 — кронштейн; 8 — наконечник троса; 9 — резьбовая втулка; 10 и 13 — пружины; 11 — лыска; 12 — демпфер; 14 — педаль сцепления; А, Б, В — регулировочные размеры

Сцепление автомобиля ВАЗ-2105 имеет гидравлический привод (рис. 80), который состоит из педали 15, главного цилиндра, со­единенного шлангом 4 с питательным бачком 2, и рабочего цилин­дра, соединенного с главным трубопроводом 1. Система гидропри­вода заполнена рабочей (тормозной) жидкостью.

Главный цилиндр сцепления состоит из корпуса, в котором раз­мещены поршни 8 и 19 и пружина 23. Между поршнями и спереди поршня 19 расположены уплотнительные кольца 7. Наличие двух поршней улучшает уплотнение их в цилиндре и уменьшает нагруз­ки на поршень 19 при действии толкателя 16 на поршень 8. Сооб­щение бачка 2 с главным цилиндром осуществляется через ком­пенсационное отверстие 3 и перепускное отверстие 20.

Рабочий цилиндр крепится к картеру сцепления. В корпусе ци­линдра установлен поршень 42 с двумя уплотнительными кольца­ми. В гнездо поршня упирается толкатель 33 вилки выключения сцепления. В корпус цилиндра ввернут клапан 38 для выпуска воз­духа при прокачивании гидропривода.

Полнота включения сцепления обеспечивается наличием зазо­ра 0,1... 0,5 мм между толкателем 16 и поршнем 8 при отпущенной педали сцепления. Зазор устанавливается винтом ограничителя 14 и определяется свободным ходом педали.

Для снижения окончательного усилия, прикладываемого к пе­дали сцепления, применена специальная усиливающая пружина 12. Задним концом она соединена с кронштейном педалей. При первоначальном нажатии на педаль пружина 12 несколько рас­тягивается и сопротивляется движению педали, но при дальней­шем нажатии, когда ось пружины пройдет центр оси 10 педали, пружина сжимается и помогает воздействию водителя на педаль.

Сцепление автомобиля ИЖ-21251 устроено и действует анало­гично сцеплению автомобиля ВАЗ-2105 и отличается от него кон­структивным исполнением деталей сцепления и его гидравличес­кого привода. В отличие от остальных автомобилей, на автомоби­лях ИЖ применяется графитовый подшипник выключения сцепления (на остальных автомобилях — шариковые).

Коробка передач

Коробка передач предназначена для изменения крутящего мо­мента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к передним ведущим колесам, по величине и направлению путем зацепления шестерен различного диаметра, а также для длительного отключе­ния двигателя от трансмиссии. Число ступеней коробки передач зависит от числа пар шестерен, вводимых в зацепление в опреде­ленных сочетаниях.

Общее устройство и принцип действия пятиступенчатой коробки передач. На изучаемых переднеприводных автомобилях (ВАЗ-2109,

Рис. 80. Устройство и pei-улировка гидравлического привода выключения

сцепления аетомобиля ВАЗ-2105: а — педаль и главный цилиндр привода выключения сцепления с бачком; б — рабочий цилиндр и вилка выключения сцепления; 1 — трубопровод; 2 — бачок: 3 — компенсационное отверстие; 4 — шланг; 5 — штуцер: 6 — стопор­ная пружинная шайба; 7 и 40 — уплотнительные кольца; 8 — поршень толка­теля; 9 — крючок; 10 и 11 — соответственно ось и кронштейн педалей сцеп­ления и тормоза; 12 и 13 — усиливающая и оттяжная пружины педали сцеп­ления; 14 — ограничитель хода педали сцепления; 15 и 29 — соответственно педали сцепления и тормоза; 16 и 33 — толкатели; 17 и 41 — защитные кол­пачки; 18 и 47 — стопорные кольца; 19 и 22 — поршень и корпус главного цилиндра; 20 — перепускное отверстие; 21 — перепускное отверстие поршня; 23 и 45 — пружины; 24 — прокладка; 25 — пробка; 26 и 27 — соответственно внутренняя и наружная втулки педали; 28 — распорная втулка; 30 и 32 — подшипник и вилка выключения сцепления; 31 — шаровая опора; 34 — регу­лировочная гайка; 35 — контргайка; 36 — оттяжная пружина; 37 — пробка корпуса: 38 — клапан для прокачки; 39 — корпус цилиндра; 42 — поршень рабочего цилиндра; 43 — уплотнитель; 44 — тарелка; 46 — опорная шайба

АЗЛК и ЗАЗ) устанавливаются двухвальные пятиступенчатые ко­робки передач с шестернями постоянного зацепления (кроме шес­терен заднего хода) и синхронизаторами включения передач пере­днего хода. В картере 1 (рис. 81) коробки передач на подшипниках установлены первичный 2 и вторичный 3 валы с шестернями и синхронизаторами, а также ось 19 с промежуточной шестерней 20 заднего хода. Шестерни передач переднего хода находятся в посто­янном зацеплении. Одна из шестерен каждой передачи переднего хода устанавливается на валу на подшипниках и крутящий момент при включении передач передается через синхронизаторы 4, 6 и 8, которые устанавливаются на валу на шлицах.

При включении передач переднего хода первичный и вторич­ный валы вращаются в разных направлениях. Ведущая 21 и ведо-

Рис. 81. Принципиальная схема двухвальной пятиступенчатой коробки передач с главной передачей и дифференциалом переднеприводных

автомобилей:

1 — картер; 2 — первичный вал; 3 — вторичный вал; 4, 6, 8 — синхронизаторы включения V, III и IV, II и I передач; 5 — вилки включения передач переднего хода; 7 — рычаг переключения передач; 9, 20, 21 — ведомая, промежуточная и ведущая шестерни заднего хода; 10 — вилка включения передачи заднего хода; 11, 16 — приводные валы (полуоси); 12 — сателлиты; 13 — ведомая шестерня главной передачи с коробкой дифференциала; 14 — ось сателлитов; 15 — полу­осевые шестерни; 17 — ведущая шестерня главной передачи; 18 — ведомый диск сцепления; 19 — ось шестерни заднего хода; 22, 23 — ведомая и ведущая шес­терни I передачи; 24, 25 — ведомая и ведущая шестерни II передачи; 26, 27 — ведущая и ведомая шестерни III передачи; 28, 29 — ведомая и ведущая шестерни IV передачи; 30, 31 — ведущая и ведомая шестерни V передачи

мая 9 шестерни заднего хода соединяются через установленную на оси на подшипнике промежуточную шестерню 20, которая вво­дится с ними в зацепление при включении передачи заднего хода. Промежуточная шестерня обеспечивает изменение направления вращения вторичного вала. При включении передачи заднего хода первичный и вторичный валы вращаются в одну сторону.

Передачи переключаются специальным механизмом, который устанавливается на картере коробки передач. Включение передачи производится рычагом 7, который при помощи вилок 5 перемеща­ет синхронизатор выбранной передачи к соответствующей шестер­не, обеспечивая их соединение и передачу крутящего момента от шестерни через синхронизатор на вторичный вал коробки передач.

Схемы передачи крутящего момента пятисту­пенчатой коробки передач при переключении передач приведены на рис. 82.

Первая передача (рис. 82, а) включается перемещением при по­мощи вилки 10 по шлицам вторичного вала 1 коробки передач синхронизатора 11 вправо и соединением его с установленной на валу на подшипнике ведомой шестерней 12 первой передачи. При этом крутящий момент от первичного вала 23 будет передаваться через жестко установленную на нем ведущую шестерню 18 на ве­домую шестерню 12 первой передачи и далее через синхронизатор 11 на вторичный вал 1 коробки передач.

Вторая передача (рис. 82, б) включается при помощи вилки 10 перемещением синхронизатора 11 влево и соединением его с ведо­мой шестерней 9 второй передачи. При этом крутящий момент от первичного вала на вторичный будет передаваться через ведущую 19 и ведомую 9 шестерни второй передачи и синхронизатор 11.

Третья и четвертая передачи (рис. 82, в, г) включаются переме­щением при помощи вилки 7 синхронизатора 6 по шлицам вто­ричного вала соответственно вправо или влево. При этом обеспе­чивается его соединение соответственно с ведомой шестерней 8 третьей или 5 четвертой передачи. Крутящий момент от первично­го вала на вторичный будет передаваться через шестерни 20 и 8 третьей передачи или через шестерни 21 и 5 четвертой передачи.

Пятая передача (рис. 82, д) включается перемещением синхро­низатора 2 при помощи вилки 3 вправо и соединением его с ведо­мой шестерней пятой передачи. При этом крутящий момент будет передаваться от первичного вала на вторичный через ведущую 22 и ведомую 4 шестерни пятой передачи и синхронизатор 2.

Передача заднего хода (рис. 82, е) включается при помощи вил­ки 15, которая перемещает установленную на оси 14 на подшип­нике промежуточную шестерню 16 заднего хода влево, вводя ее в зацепление с ведущей 17 и ведомой 13 шестернями заднего хода и обеспечивая тем самым передачу крутящего момента с первичного вала на вторичный.

13 14

Рис. 82. Схемы передачи крутящего момента двухвальной пятиступенчатой

коробки передач на разных передачах: а — первой; б — второй; в — третьей; г — четвертой; д — пятой; е — заднего хода; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — синхронизатор V передачи; 3 — вилка включения V передачи; 4 — ведомая шестерня V передачи; 5 — ведомая шестерня IV передачи; 6 — синхронизатор III и IV передач; 7 — вилка включе­ния III и IV передач; 8 — ведомая шестерня III передачи; 9 — ведомая шестерня II передачи; 10 — вилка включения II и I передач; 11 — синхронизатор включе­ния II и I передач; 12 — ведомая шестерня I передачи; 13 — ведомая шестерня заднего хода; 14 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 15 — вилка вклю­чения заднего хода; 16 — промежуточная шестерня заднего хода; 17 — ведущая шестерня заднего хода; 18, 19, 20, 21, 22 — ведущие шестерни соответственно I, II, III, IV и V передач; 23 — первичный вал коробки передач

в)

На изучаемых автомобилях с классической схемой компоновки (ВАЗ-2105, ИЖ-21251) устанавливаются трехвалъные четырехсту­пенчатые коробки передач с шестернями постоянного зацепления
(кроме шестерен заднего хода) и синхронизаторами передач пере­днего хода. В отличие от двухвальных коробок передач переднеп­риводных автомобилей в трехвальных коробках передач имеется промежуточный вал 16 (рис. 83), на который через шестерни 2 и 15 передается крутящий момент от первичного вата 1. Промежуточ­ный ват представляет собой блок шестерен, постоянно вращаю-

Рис. 83. Схемы передачи крутящего момента трехвалыюй четырехсту­пенчатой коробки передач на разных передачах: а — I передача; б — II передача; в — III передача; г — IV (прямая) передача; д — задний ход; е -- зацепление шестерен при включении заднего хода; 1 — первич­ный вал; 2 — ведущая шестерня постоянного зацепления первичного вала; 3 — синхронизатор включения III и IV передач; 4 — ведомая шестерня III передачи; 5 — ведомая шестерня II передачи; 6 — синхронизатор включения II и I пере­дач; 7 — ведомая шестерня I передачи; 8 — ведомая шестерня заднего хода; 9 — вторичный вал; 10 — стенка картера; 11 — ведуиия шестерня заднего хода; 12 - ведущая шестерня I передачи; 13 — ведущая шестерня II передачи; 14 — веду­щая шестерня III передачи; 15 — ведомая шестерня промежуточного вала; 16 — промежуточный вал; 17 — промежуточная шестерня заднего хода

щихся вместе с первичным валом. Шестерни 12, 13 и 14 промежу­точного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями 7, 5 и 4 вторичного вала 9, которые имеют подвижное соединение со вторичным валом — скользят непосредственно по закаленным шей­кам вала (ВАЗ-2105) или устанавливаются на нем на втулках (ИЖ- 21251). При переключении передач рычагом переключения пере­дач при помощи специального механизма с вилками производится перемещение муфт синхронизаторов 3 и 6, которые соединяют шес­терню выключаемой передачи вторичного вала с валом, и вал на­чинает вращаться совместно с шестерней включенной передачи, передавая крутящий момент к другим агрегатам трансмиссии.

Схемы передачи крутящего момента трехваль- ной четырехступенчатой коробки передач при переключении передач приведены на рис. 83, а—е.

При включении первой передачи (рис. 83, а) крутящий момент от ведущего вала 1 через его шестерню 2, постоянно находящую­ся в зацеплении с шестерней 15 промежуточного вала 16, будет передаваться через шестерни 12 и 7 постоянного зацепления и далее через муфту синхронизатора 6 на его ступицу и на вторич­ный вал 9 коробки передач.

При включении второй передачи муфта синхронизатора сдви­гается в противоположную сторону (рис. 83, б) и соединяется с шестерней 5, через которую в этом случае и передается крутя­щий момент.

Включение третьей (рис. 83, в) и четвертой (прямой) передачи (рис. 83, г) производится аналогично включению первой и вто­рой передач.

Включение передачи заднего хода (рис. 83, д) осуществляется пе­ремещением вперед промежуточной шестерни 17 (рис. 83, е) пере­дачи заднего хода, которая одновременно входит в зацепление с шестернями И и 8 соответственно промежуточного и вторичного валов. Крутящий момент в этом случае передается от первичного вала 1 на шестерню 11, промежуточную шестерню 17 и от нее через шестерню 8 на вторичный вал 9, который будет вращаться в обрат­ную сторону, обеспечивая движение автомобиля задним ходом.

На всех изучаемых коробках передач шестерни передач пере­днего хода косозубые, а у шестерен заднего хода — прямые зубья.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 84) имеет литой алюминиевый картер 32, который соединяется с картерами сцеп­ления, главной передачи и дифференциала, образуя единый агре­гат. Для предотвращения создания избыточного давления в кар­тере и вытекания при этом масла внутренняя его полость сооб­щается с атмосферой через запрессованный в отверстие в крышке картера сапун 3. Для заправки коробки передач маслом и контро­ля его уровня в картере имеется отверстие, закрываемое пробкой 33, а для слива масла — отверстие, закрываемое пробкой 35.

Первичный вал 5 вращается в подшипниках 6 и 13. Передний конец вала имеет шлицы для установки ведомого диска сцепле­ния и уплотняется сальником. На заднем конце вата имеется резьба для гайки крепления подшипника 6, которая контрится зачека- ниванием ее пояска в паз вала.

Рис. 84. Коробка передач автомобиля ВАЗ-2109: 1 и 5 — соответственно вторичный и первичный валы коробки передач; 2 — сухарь фиксатора; 3 — сапун; 4, 7, 9, 10 и 12 — ведущие шестерни соответ­ственно I, II, III, IV и V передач; 6, 13, 17, 20, 24 и 44 — подшипники; 8 — вилка включения передач; 11 — ведущая шестерня заднего хода; 14 — картер сцепления; 15 и 16 — соответственно вилка и подшипник выключения сцеп­ления; 18 и 19 — ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 21 — короб­ка дифференциала; 22 — сателлит; 23 — полуосевая шестерня; 25 — гибкий вал привода спидометра; 26 — привод правого переднего колеса; 27 и 28 — шестерня привода спидометра; 29 — стопорное кольцо; 30 — ось сателлитов; 31 — защитный чехол шарнира привода переключения передач; 32 — картер коробки передач; 33 — пробка заливного (контрольного) отверстия; 34 — регу­лировочная шайба; 35 — пробка сливного отверстия; 36 — привод левого пере­днего колеса; 37, 39, 41, 43 и 45 — ведомые шестерни соответственно I, 11, III. IV и V передач; 38 — муфта синхронизатора I и II передач с зубчатым венцом передачи заднего хода; 40 — игольчатый подшипник заднего колеса; 42 — син­хронизатор III и IV передач; 46 — блокирующее кольцо синхронизатора; 47 — ступица муфты синхронизатора; 48 — муфта синхронизатора; 49 — упорная шайба

Вторичный вал 1 изготавливается как одно целое с ведущей шестерней 18 главной передачи и вращается в подшипниках 17 и 44. На шейках вала (на игольчатых подшипниках) уста­навливаются ведомые шестерни 37, 39, 41, 43 и 45 передач переднего хода, а на шлицах — синхронизаторы, для соедине­ния с которыми шестерни имеют конусы и прямозубые шлице- вые венцы. Функцию ведомой шестерни заднего хода выпол­няет муфта 38 синхронизатора I и II передач, которая имеет

для этого зубчатый венец.

Промежуточная шестер­ня 5 заднего хода (рис. 85) подвижно соединена с осью 4, которая установлена в отверстиях картера короб­ки передач. В паз шестер­ни входит вилка 6, которая вводит ее в зацепление с ведущей и ведомой шестер­нями заднего хода.

Синхронизатор (рис. 86) состоит из ступицы 5, уста­новленной на шлицах на вторичном валу коробки пе­редач, скользящей муфты 2, трех сухарей 4 с фиксатора­ми 3 и пружинами и двух блокирующих колец 1 (с двух сторон) с внутренними ко­ническими поверхностями. Эти поверхности имеют мел­кую нарезку для разрыва масляной пленки на конус­ных поверхностях кольца и венца шестерни включаемой передачи с целью повыше­ния трения между ними. Блокирующие кольца имеют зубчатые венцы, шаг кото-

рых равен шагу внутренних зубьев скользящей муфты и зубчатых венцов 10 шестерен 6 и 9, включаемых при помощи синхронизато­ра. Скользящая муфта 38 (см. рис. 84) синхронизатора I и II пере­дач имеет наружный зубчатый венец для включения заднего хода.

Рис. 85. Механизм включения заднего хода коробки передач автомобиля

ВАЗ-2109: 1 и 3 — соответственно шток и трехплечий рычаг выбора передач; 2 — рычаг штока выбора передач; 4 — ось промежуточной шестерни заднего хода; 5, 6 и 7 — соответ­ственно промежуточная шестерня, вилка включения и выключатель фонаря заднего хода; S — фиксатор вилки заднего хода

Во время работы синхронизатора (см. рис. 86) при перемеще­нии вилки 11 скользящей муфты 2 блокирующее кольцо 1 своей внутренней конической поверхностью прижимается к конической поверхности шестерни 9, и происходит выравнивание скорости

Рис. 86. Детали и работа синхронизатора коробки передач автомобилей

ВАЗ-2109:

1 — блокирующее кольцо; 2 — скользящая муфта синхронизатора; 3 — фикса­тор; 4 — сухарь фиксатора; 5 — ступица муфты синхронизатора; 6 и 9 — шестер­ни вторичного вала коробки передач; 7 — игольчатый подшипник; 8 — вторич­ный вал коробки передач; 10 — зубчатые венцы шестерни; 11 — вилка включе­ния передачи; I — нейтральное положение муфты синхронизатора; II — начало включения передач; III — передача включена

Дата добавления: 2015-08-27