Федеральная программа книгоиздания России 14 страница

Вентиль (рис. 121, г) служит для пропускания воздуха внутрь камеры и предотвращения выхода воздуха из камеры. Он состоит из резинового корпуса 20 с пятой, при помощи которой привулка- низирован к стенке камеры. Внутри корпуса помещена металли­ческая втулка 19 вентиля с внутренней резьбой для ввинчивания золотника 15 и наружной резьбой для навинчивания ключа-колпач-

Рис. 121. Конструкция шин: а, б — соответственно камерной и бескамерной; в, г — устройство соответствен­но покрышки и вентиля; В, Н, d — соответственно ширина, высота и посадоч­ный диаметр шины; 1 — покрышка; 2 — камера; 3 — обод колеса; 4 — вентиль; 5 — каркас; 6 — протектор; 7 — брекер; 8 — боковина; 9 — сердечники бортов шины; 10 — выступы индикаторов износа шины; 11 — стержень; 12 — пружина; 13 — клапан; 14 — уплотнитель; 15 — золотник; 16 — колпачок-ключ; 17 — уплотнительная втулка; 18 — опорный колпачок; 19 — металлическая втулка;

20 — резиновый корпус вентиля

ка 16. Золотник имеет уплотнительную втулку 17, уплотнитель 14 и пружину 12 (с опорным колпачком 18), установленные на стержне 11. При накачивании воздуха клапан 13 сжимает пружину и откры­вает воздуху проход в камеру. При прекращении накачивания кла­пан под действием пружины и давления воздуха плотно прижима­ется ко втулке и не позволяет воздуху выходить из камеры.

Бескамерная шина (рис. 121, б) по бортам имеет уплот- нительный слой и кольцевые уплотнения, обеспечивающие плот­ную посадку на обод колеса, а внутренняя поверхность шины покрыта специальным герметизирующим слоем, предотвращаю­щим утечку воздуха. При установке бескамерных шин предъявля­ются повышенные требования кдискам колес. Бескамерные шины могут устанавливаться только на ободе с ровной, без вмятин и погнутостей, поверхностью. Вентиль 4 для накачивания беска­мерной шины устанавливается непосредственно на ободе и имеет в месте соединения два резиновых уплотнения. При плохом ка­честве или состоянии дисков колес в бескамерную шину (напри­мер, марки Бл -85) может устанавливаться камера соответствую­щего размера, чем предотвращается самопроизвольное падение давления в бескамерной шине при дефектах диска.

Маркировка шин (рис. 122) обозначает следующее: 1-Бл-85 — мо­дель шины; 2 — 175 — ширина профиля, мм; 70 — индекс серии шины; R — радиальный корд; 13 — посадочный диаметр шины в дюймах; 3 — Tubeless — бескамерная шина (Tubetype — камерная

шина); 4 — 82 — индекс макси­мально допустимой грузоподъ­емности; S — индекс максималь­но допустимой скорости; 5 — надпись в местах расположения индикаторов износа; 6 — крас­ная метка с номером техничес­кого контроля предприятия-из­готовителя; 7— буквенно-циф- ровое обозначение, в котором: 23 — неделя выпуска шины (от 1-й до 52-й), 9 — год изготовле­ния шины (1989), В — буквен­ный индекс предприятия-изго­товителя, 023412 — порядковый номер шины; 8 — товарный знак предприятия-изготовителя; 9 — STEEL — металлокорд в бреке- ре; 10 — белая метка легкого места покрышки, которая при монтаже шины покрышки должна быть совмещена с вентилем; 11 — Е — шины, аттестованные в соответствии с Правилами № 30 ЕЭК 00 (DOT — шины, аттестованные в США).

Индекс серии на радиальной шине характеризует отношение
высоты профиля шины к ее ширине в процентах (Н/В). При Н/В<80 шина является низкопрофильной.

Индекс максимально допустимой скорости может иметь следу­ющие буквенные обозначения: L — 120 км/ч; Р — 150 км/ч; Q — 160 км/ч; S — 180 км/ч. Радиальные шины, используемые на рас­сматриваемых моделях автомобилей, маркируются индексом S.

Индекс максимально допустимой грузоподъемности имеет чис­ловые обозначения (см. табл. 5).

Технические характеристики и применение автомобильных шин. Краткие технические характеристики основных моделей шин, рекомендуемых для применения на изучаемых автомобилях приведены в табл. 5.

Таблица 5

Основные модели шин, применяемые на легковых автомобилях

Автомо­биль	Шины	Индекс грузо­подъ­емное - ти	Макси­мально допусти­мая гру­зоподъ­емность, кг	Ширина профиля шины В, мм	Поса­дочный диаметр шины d дюймы	Рекомен­дуемое давление в шинах, МПа
модель	обозначе­ние
ВАЗ-2109	Бл-85 Бл~85	165/70R13 175/70R13	76 82	400 410	165 175		0,20 0,19
A3JIK- 2141, -21412	МИ-180 МИ-181 МИ-182	165/80R14 175/70R14 155/80R14	83 81 80	500 470 436	165 175 155	14 14 14	0,20/0,21[2] 0,20/0,21* 0,20/0,21*
ЗАЗ-1102	Бл-85	155/70R13					0,20..0,22
ВАЗ-2105	Ин-251 Бл-85 Ми-16 Я-370	175/70R13 175/70R13 165/80R13 165/80R13	80 82 82 82	405 410 410 410	175 175 165 165	13 13 13 13	0,17/0,20* 0,17/0,20* 0,17/0,20* 0,17/0,20*
ИЖ-21251	то же, что и для ВАЗ- 2105, а также М-145 (диаго­наль­ная)	165-13/ 6,45-13					0,17/0,20*
ГАЗ-ЗЮ29	ИД-220	205/70R14					21,1

Кроме указанных в таблице основных моделей шин, рекомен­дуемых для применения на изучаемых автомобилях, на них могут устанавливаться и другие модели шин (в том числе и импортные) подходящего размера. Например, помимо приведенных в табли­це моделей шин с дорожным рисунком протектора на изучаемых автомобилях в зимний период могут использоваться шины с зим­ним рисунком протектора, а также шипованные шины, имеющие более высокое сцепление с заснеженным и обледеневшим пок­рытием дороги.

Выбор шин той или иной модели во многом определяется до­рожными условиями эксплуатации автомобиля. При эксплуата­ции автомобиля преимущественно в городских условиях с интен­сивным движением и хорошим качеством дорог более целесооб­разно использовать шины с радиальным кордом и с более низким профилем, которые обеспечивают высокие динамические качест­ва автомобиля, а также его устойчивость и тормозные свойства. При эксплуатации автомобиля по дорогам с невысоким качест­вом покрытия (например, по загородным), где имеется большое количество неровностей (ям, выбоин и т. д.) шины с радиальным кордом (особенно низкопрофильные) быстро выходят из строя, так как при ударах о неровности дороги мягкая радиальная шина может проминаться до обода, при этом происходит деформация обода колеса и разрыв металлических нитей корда шины или даже ее боковины. В результате шина деформируется, а на мягких бо­ковинах появляются «желваки». Это приводит к появлению тряс­ки автомобиля при движении и повышенному износу других его деталей (особенно подвески и кузова), в силу чего такие шины подлежат замене, даже если протектор их не изношен. Поэтому на неровных дорогах более надежной и долговечной оказывается шина с диагональным кордом, которая хотя и имеет более низкие ходовые качества, но значительно лучше выдерживает удары о неровности дороги и в большинстве случаев служит практически до полного износа рисунка протектора. При установке шин необ­ходимо, чтобы на одну ось устанавливались шины одной модели с одинаковым рисунком протектора и с одинаковой степенью из­носа для обеспечения устойчивости автомобиля.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Общее устройство и работа рулевого управления. Рулевое управ­ление служит для обеспечения движения автомобиля по заданно­му водителем направлению. При повороте автомобиля каждое ко­лесо движется по окружности разного радиуса (рис. 123). Чтобы колеса при этом катились без скольжения, необходимо, чтобы про­должения осей всех колес пересекались в одной точке — в центре
поворота автомобиля. Внешнее переднее коле­со при повороте описы­вает дугу большего ради- уса, а внутреннее — меньшего, следователь­но, внутреннее колесо необходимо поворачи­вать на больший угол, а внешнее — на меньший. При одинаковых углах поворота колес внутрен­нее колесо катилось бы с большим скольжением (штриховое изображение на рис. 123).

Таким образом, для уменьшения повышен­ного износа шин пере­дних колес при поворо­тах происходит как бы «недоворот» внешнего переднего колеса по от­ношению ко внутреннему, что обеспечивается конструкцией ру­левого привода. Причем для обеспечения равномерного изнаши­вания шин величины «недоворотов» левого и правого колеса долж­ны быть примерно одинаковы, что обеспечивается регулировкой соотношения углов поворотов при проверке и регулировке углов установки передних колес.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм служит для увеличения усилия, при­лагаемого водителем к рулевому колесу, и передачи его рулевому приводу. На переднеприводных автомобилях он состоит из руле­вого колеса 19 (рис. 124), вала 21 и редуктора, помещенного в картере 16 и включающего в себя вал-шестерню 24 и зубчатую рейку 15 с прямозубым (на автомобиле ВАЗ-2109) или косозубым (на остальных автомобилях) зацеплением. На автомобилях с клас­сической схемой компоновки редуктор представляет собой раз­мещенную в картере червячную передачу, включающую в себя глобоидный червяк и двухгребневый ролик (см. рис. 128).

Рис. 123. Схема поворота автомобиля: а — угол поворота внутреннего колеса; р — угол поворота внешнего колеса; С — центр поворота

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма передним управляемым колесам и поворота их на раз­ный утол. Он расположен сзади оси передних колес и на пере­днеприводных автомобилях состоит из рулевых тяг с шаровыми шарнирами 2 (см. рис. 124) и поворотных рычагов 3, приварен­
ных к телескопическим стойкам передней подвески. На автомо­билях с классической схемой компоновки рулевой привод состо­ит из рулевой сошки и маятникового рычага, соединенных при помощи рулевых тяг с шаровыми шарнирами с рычагами пово­ротных стоек (см. рис. 127). При повороте рулевого колеса уси­лие от вала колеса передается через редуктор к рулевым тягам, которые при помощи поворотных рычагов поворачивают пере­дние колеса на требуемый угол.

Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2109 (см. рис. 124) с рееч­ным рулевым механизмом, размещенным в алюминиевом карте­ре 16, где на шариковом 25 и роликовом 23 подшипниках уста-

Рис,. 124. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2109: 1 — наконечник рулевой тяги; 2 — шаровой шарнир наконечника; 3 — поворот­ный рычаг; 4 — гайка; 5 — регулировочная тяга; 6 — рулевые тяги; 7 — болты крепления рулевых тяг к рейке; 8 — скоба крепления редуктора; 9 — опора руле­вого механизма; 10 — гофрированный защитный чехол редуктора; 11 — соедини­тельная пластина; 12 — стопорная пластина; 13 — резинометаллический шарнир; 14 — опорная втулка рейки; 15 — зубчатая рейка; 16 — картер редуктора; 17 — упругая муфта; 18 — демпфер; 19 — рулевое колесо; 20 — шариковый подшипник; 21 — вал рулевого управления; 22 — защитный чехол; 23 — роликовый подшипник; 24 — вал-шестерня; 25 — шариковый подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27 — гайка подшипника; 28 — пыльник; 29 — упор рейки; 30 — пробка; 31 — палец шарового шарнира; 32 — защитный чехол шарового шарнира; 33 — вкладыш шарового пальца; А — метка на картере редуктора; Б — метка на пыльнике
новлен вал-шестерня 24, находящийся в зацеплении с рейкой 15. Шариковый подшипник фиксируется на валу стопорным коль­цом 26, наружное его кольцо прижимается гайкой 27, закрытой пыльником 28. Рейка прижимается к шестерне металлокерами­ческим упором 29, который поджат размещенной в пробке 30 пружиной. За счет этого обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всему ее ходу. Одним концом рейка опира­ется на упор 29, а другим — на разрезную пластмассовую втулку 14, установленную в картере редуктора.

На картер редуктора с левой стороны надет защитный чехол 22, а с правой напрессована труба с продольным пазом. Через низ трубы и отверстия защитного чехла 10 проходят болты 7, крепя­щие тяги 6 рулевого привода к рейке. Болты проходят через за­прессованные в головки наконечников тяг резинометаллические шарниры 13, соединяются между собой пластиной 11 и фиксиру­ются стопорной пластиной 12. Ход рейки в одну сторону ограни­чивается напрессованным на нее кольцом, а в другую — втулкой резинометаллического шарнира тяги. Полость картера редуктора защищена от загрязнения чехлом 10, который крепится двумя плас­тмассовыми хомутами.

Картер редуктора закреплен на панели передка кузова при помо­щи двух скоб 8 с резиновыми опорами 9. Вал 21 рулевого управле­ния соединен с вачом-шестерней через упругую муфту 17. На вер­хней части вала, вращающейся в шариковом подшипнике 20, на шлицах крепится рулевое колесо 19 через демпфер 18, который служит для повышения пассивной безопасности.

Рулевой привод включает в себя составные рулевые тяги, кото­рые при помощи шаровых шарниров соединены с поворотными рычагами 3 стоек. Длина рулевой тяги изменяется при помощи труб­чатой регулировочной тяги 5 с внутренней резьбой, которая навер­тывается на наконечники 1 тяги 6 и контрится гайками 4. Измене­ние длины рулевых тяг позволяет регулировать схождение колес.

В головке наружного наконечника тяги размещены детали ша­рового шарнира, состоящего из шарового пальца 31 и пластмас­сового вкладыша 33, поджатых пружиной и закрытых с одной стороны завальцованной в наконечнике шайбой, а с другой — резиновым защитным чехлом 32.

Поворотный рычаг 3 приварен к телескопической стойке и имеет отверстие, в которое вмонтирована втулка с коническим отверстием для установки пальца 31 шарового шарнира.

Рулевое управление автомобилей A3JIK-2141 н -21412 (рис. 125) отличается от ВАЗ-2109 наличием карданной передачи от вала 2 рулевого колеса к рулевому механизму. Карданный вал состоит из двух карданных шарниров, соединенных друг с другом через упругую муфту 3 для предотвращения передачи на рулевое колесо ударных нагрузок, возникающих из-за неровностей дороги.

7 Шестопалов С. К.

Карданные шарниры неразборные, состоят из вилок, соединен­ных между собой крестовинами 21, вращающимися в вилках на иголь­чатых подшипниках 22. Подшипники запрессованы в проушины вилок и зафиксированы путем обжатия кромок отверстия проушин. От попадания грязи подшипники защищены резиновыми уплотне­ниями 33, которые одновременно ограничивают осевое перемеще­ние крестовин в подшипнике. Верхний карданный шарнир отлича­ется от нижнего наличием фланцевой вилки 30, которая служит для крепления упругой муфты. Для обеспечения жесткости карданного вала в зоне упругой муфты имеется штифт 33, который запрессован в отверстие карданного вала 4 и подвижно входит в запрессованую в отверстие фланцевой вилки пластмассовую втулку 32.

Вилки карданного вала имеют клеммные крепления к валу рулевого колеса и валу-шестерне при помощи болтов 25 с само­контрящимися гайками 35. Для исключения больших деформа­ций муфты со стороны фланцевой вилки установлена ограничи­тельная пластина 28.

Вал-шестерня 5 рулевого механизма установлен в картере руле­вого механизма на двух подшипниках. Передний подшипник 18

Рис. 125. Рулевое управление автомобилей A3JIK-2141 и -21412: 1 и 6 — защитные чехлы; 2 — вал рулевого колеса; 3 — упругая муфта; 4 карда я к ый вал; 5 — вал-шестерня; 7 — картер редуктора; 8 -- рулевые тяги; 9 — гайка переднего подшипника; 10 — упор рейки; 11 и 25 — болты; 12 — крышка; 13 — контргайка; 14 — регулировочный винт; 15 — пружина; 16 — опорная шай­ба; 17 — рейка; 18 — передний подшипник вала-шестерни; 19, 34 и 35 — само­контрящиеся гайки; 20, 24 и 31 — вилки карданных шарниров; 21 — крестови­на; 22 — игольчатый подшипник; 23 — резиновое уплотнение; 26 — шпилька; 27 — распорная втулка; 28 — ограничительная пластина; 29 — прокладка; 30 — фланцевая вилка верхнего карданного шарнира; 32 — втулка; 33 — штифт; I — редуктор; II и III — соответственно нижний и верхний карданные шарниры

шариковый, напрессован на шейку вала шестерни и закреплен гайкой 19. По наружному диаметру подшипник запрессован в гор­ловину картера 7 редуктора и зафиксирован гайкой 9 с приварен­ной к ней стопорной шайбой, которая после затяжки отгибается на специальный прилив картера. Задний подшипник вала-шес- терни роликовый, без внутреннего кольца.

Рейка прижимается к шестерне двумя металлокерамическими упорами 10 с пластмассовыми антифрикционными накладками. Упоры поджимаются пружиной 15 через ступенчатую опорную шайбу 16. В центральную часть шайбы упирается регулировоч­ный винт 14, ввернутый в крышку 12 картера и застопоренный контргайкой 13. Картер редуктора крепится к кузову болтами с самостопорящимися гайками.

Вал-шестерня смещен относительно рулевого вала к середине автомобиля, что обеспечизается соединением их при помощи кар­данного вала. Левый и правый поворотные рычаги взаимозаме­няемы и крепятся к поворотным стойкам болтами.

Рулевое управление автомобиля ЗАЗ-1102 отличается наличием составного рулевого вала. Верхняя часть вала, к которой крепится рулевое колесо, соединена с нижней при помощи муфты с резино­выми втулками. Нижняя часть рулевого вала имеет шлицевое со­единение с валом-шестерней 2 (рис. 126) рулевого механизма. Вал- шестерня установлен в картере 8 редуктора на двух одинаковых шариковых подшипниках 7. Опорами рейки рулевого механизма с одной стороны служат два упора 11, а с другой — втулка 17. Упоры прижимают рейку к шестерне за счет упругости пружины 13. Пру­жина прижимается пробкой 14 со стопорной гайкой 15 и через подпятник 12 давит на упоры. Регулировочные прокладки 3 обес­печивают регулировку осевого люфта вала-шестерни. Герметиза­ция картера редуктора осуществляется манжетой 6 и защитными чехлами 16 и 10.

К рейке редуктора болтом крепится кронштейн, к которому при помощи резинометаллических шарниров присоединяются рулевые тяги.

Рулевое управление ВАЗ-2105 (рис. 127) имеет рулевой меха­низм типа «глобоидный червяк — двухгребневой ролик». Верх­ний рулевой вал 8 вращается в двух радиально-упорных шарико­вых подшипниках 23, наружные обоймы которых запрессованы в трубу 24 кронштейна 9, привернутого к панели кузова. Верхний вал соединен с нижним через промежуточный вал 7, карданные шарниры 6 которого выполнены на игольчатых подшипниках и являются неразборными.

Редуктор 4 рулевого механизма закреплен на лонжероне 11 кузо­ва. Он представляет собой червячную пару, помещенную в картере 8 (рис. 128). Червяк, напрессованный на вал 9, вращается в двух ради- ально-упорных шариковых подшипниках 10. Зазоры в подшипни­ках регулируются подбором прокладок 2 толщиной 0,10 и 0,15 мм, которые устанавливаются между картером и поджимаются крыш­кой 11. Ролик 7, находящийся в зацеплении с червяком, установлен на ось 3 и вращается в двухрядном шариковом подшипнике.

Вал 12 рулевой сошки вращается в корпусе картера в двух брон­зовых втулках. Положение вала по оси вращения фиксируется регулировочным винтом 6, головка которого со специально под­бираемой шайбой 5 заведена в паз головки вала 12. Регулировоч­ный винт ввернут в крышку 4 и застопорен контргайкой. Рулевая сошка 1 установлена на шлицах вала 12 в строго определенном положении благодаря сдвоенному шлицу на вале. Выходы валов 12 и 9 из картера уплотнены самоподжимными сальниками.

Для смазывания деталей редуктора в него заливается трансмис­сионное масло через отверстие в крышке 4, которое закрывается специальной пробкой А (см. рис. 127).

Рулевой привод автомобиля ВАЗ-2105 включает рулевую со­шку 14, шарнирно соединенные с ней среднюю тягу 15 и левую боковую тягу 13, маятниковый рычаг 16 и шарнирно соединен­ную с ним правую боковую тягу, а также поворотные рычаги 2.

Ось 3 маятникового рычага 16 вращается в двух втулках, встав-

Рис. 126. Детали редуктора рулевого механизма автомобиля ЗАЗ-1102: 1 — рейка; 2 — вал-шестерня; 3 — регулировочные прокладки; 4 — распорная втулка; 5 — крышка; 6 — манжета; 7 — шариковые подшипники; 8 — картер редуктора; 9 — хомут; 10 и 16 — соответственно левый и правый чехлы рей­ки; 11 и 17 — упор и втулка рейки; 12 — подпятник пружины; 13 — пружина;

14 — пробка; 15 — стопорная гайка; 18 — сапун

Рис. 127. Рулевое управление автомобиля ВАЗ-2105: 1 — ось колеса с поворотной цапфой; 2 — поворотный рычаг; 3 — ось маятни­кового рычага; 4 — редуктор; 5, 7 и 8 — соответственно нижний, промежуточ­ный и верхний рулевые валы; 6 и 12 — соответственно карданный и шаровой шарниры; 9 — кронштейн; 10 — рулевое колесо; 11 — лонжерон кузова; 13 и 15 — боковая и средняя рулевые тяги; 14 — рулевая сошка; 16 — маятниковый рычаг; 17 — регулировочная муфта; 18 — вкладыш; 19 — шаровой палец; 20 — резиновый чехол; 21 — пружина; 22 — опорная шайба; 23 — подшипники;

24 — труба кронштейна; А — пробка маслоналивного отверстия

ленных в кронштейне оси, который крепится к правому лонже­рону пола кузова. Боковые тяги 13 состоят из двух наконечников, соединенных разрезной регулировочной муфтой с двумя хомута­ми, стягиваемыми болтами. Хвостовики обоих наконечников име­ют резьбу правого и левого направлений, что позволяет, вращая регулировочную муфту, изменять длину боковой тяги и тем са­мым регулировать схождение колес.

Для крепления тяг к рычагам и сошке используются шесть одно­типных шаровых шарниров 12, состоящих из шарового пальца 19, вкладыша 18 с пружиной 21 и опорной шайбой 22 пружины. Па­лец своей шаровой головкой вместе с вкладышем вставлен в ко­нусную расточку головки наконечника тяги, а вкладыш поджат пружиной, что автоматически устраняет зазор, возникающий по мере износа пальца и вкладыша. От попадания влаги и грязи шарнир защищен резиновым чехлом 20 и при исправном состоя­нии чехлов в процессе эксплуатации смазки не требует.

Рулевое управление автомобиля ИЖ-21251 в отличие от ВАЗ-2105 имеет рулевой вал, состоящий из двух частей, соединенных шлице- вой скользящей муфтой, и телескопическую рулевую колонку. Та­кое устройство рулевого вала и рулевой колонки делает конструк­цию способной поглотить часть энергии удара при деформации пе­редней части автомобиля и при ударе водителя о рулевое колесо.

Редуктор рулевого механизма в основном аналогичен редуктору автомобиля ВАЗ-2105, но предусматривает регулировку осевого зазора червяка 1 (см. рис. 128, б) с помощью регулировочной про­бки 13 и бокового зазора в зацеплении червяка с двухгребневым роликом с помощью регулировочной втулки 16, соединенной с валом 12 рулевой сошки. Фиксация пробки 13 и втулки 16 выпол­няется с помощью контргаек 14 и 15. Для залива масла внутри втул­ки 16 имеется маслоналивное отверстие, закрываемое пробкой 17.

Рулевой привод по конструкции близок к приводу автомобиля ВАЗ-2105, но имеет ряд отличий. Основное его отличие заключа­ется в том, что усилие от сошки передается непосредственно на среднюю рулевую тягу, а не на среднюю и боковую, как у ВАЗ- 2105. Кроме того, в данной конструкции маятниковый рычаг не передает усилия на правую боковую тягу, а лишь является опорой второго конца средней рулевой тяги.

Рис. 128. Редукторы рулевых механизмов: а — автомобиля ВАЗ-2105; б — автомобиля ИЖ-21251; 1 — рулевая сошка; 2 — регулировочные прокладки; 3 — ось ролика; 4 — крышка картера; 5 — шайба регулировочного винта; 6 — регулировочный винт; 7 — ролик; 8 — картер ре­дуктора; 9 — рулевой вал с червяком; 10 — подшипник; 11 — передняя крышка; 12 — вал рулевой сошки; 13 — регулировочная пробка; 14 и 15 — контргайки; 16 — регулировочная втулка; 17 — пробка маслоналивного отверстия; 18 — сальник

Регулировка схождения колес выполняется, как и у автомоби­ля ВАЗ-2105, с помощью регулировочных муфт, но фиксация их осуществляется двумя контргайками.

Шарниры рулевых тяг сделаны разборными, в них установлены пластмассовые вкладыши 8 и 10 (рис. 129), которые не требуют смазки при эксплуатации и могут быть заменены при ремонте. Шарнир средней рулевой тяги, соединяющий ее с маятниковым рычагом отличается от остальных щарниров рулевой трапеции паль­цем 2, который имеет не сферическую, а овальную головку.

Поворот колес автомобиля ограничивается регулировочными болтами 33, в которые упираются приливы на маятниковом ры­чаге 16 (при повороте автомобиля влево) и на рулевой сошке (при повороте автомобиля вправо).

Рис. 129. Шарниры рулевых тяг и маятниковый рычаг автомобиля

ИЖ-21251:

1 — втулка пальца маятникового рычага; 2 — палец с овальной головкой; 3 — стопорное кольцо; 4 — заглушка; 5 — резиновое угоютнительное кольцо; 6 — пружина; 7 — штампованный вкладыш; 8 — нижний вкладыш; 9 — шплинтовая проволока; 10 — верхний вкладыш; 11 — поддерживающая шайба; 12 — резино­вый защитный чехол; 13 — шаровой палец; 14 — бобышка сошки; 15, 22, 38 — гайки; 16 — маятниковый рычаг; 17 — ось маятникового рычага; 18 — резиновые втулки; 19 — кронштейн маятникового рычага; 20, 21, 24, 25 — шайбы; 23, 36 — шплинты; 26 — большая втулка; 27 — малая втулка; 28 — болт; 29 — лонжерон рамы; 30 — ограничитель поворота; 31 — фланцевая гайка; 32 — контргайка; 33 — болт ограничителя; 34 — шарнир боковой тяги рулевой трапеции; 35 — средняя тяга рулевой трапеции; 37 — пружинная шайба

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ

Общее устройство и принцип действия тормозных систем автомобилей

Назначение тормозных систем автомобиля. Тормозная система служит для замедления д вижущегося автомобиля с желаемой ин­тенсивностью вплоть до его остановки, а также для удержания его на стоянке. Изучаемые легковые автомобили оборудуются рабочей, запасной и стояночной тормозными системами.

Рабочая тормозная система предназначена для сни­жения скорости и остановки автомобиля, она приводится в дей­ствие усилием ноги водителя, приложенным к педали. Ее эффек­тивность оценивается по тормозному пути или по максимально­му замедлению.

Запасная тормозная система обеспечивает останов­ку автомобиля в случае выхода из строя рабочей тормозной сис­темы; она может быть менее эффективной, чем рабочая тормоз­ная система. В связи с отсутствием на изучаемых автомобилях автономной запасной тормозной системы ее функции выполняет исправная часть (контур) рабочей тормозной системы или стоя­ночная тормозная система.

Стояночная тормозная система служит для удер­жания остановленного автомобиля на месте и должна обеспечи­вать неподвижное состояние снаряженного легкового автомоби­ля на уклоне 23% включительно. Стояночная тормозная система выполняет также функцию аварийной тормозной сис­тем ы в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.

Общее устройство тормозной системы. Тормозная система авто­мобиля (рис. 130) состоит из тормозных механизмов колес и при­вода.

Тормозные механизмы непосредственно воздействуют на вращающиеся колеса автомобиля, обеспечивая их затормажи­вание. На легковых автомобилях применяются колодочные тор­мозные механизмы колес, которые в зависимости от конструк­ции вращающихся рабочих деталей могут быть дисковыми или барабанными.

На передних колесах изучаемых автомобилей устанавливаются дисковые тормозные механизмы, в которых торможение осущес­твляется за счет трения размещенных в скобе 2 плоских тормоз­ных колодок о боковые поверхности тормозного диска 1. Колод­ки прижимаются к тормозным дискам поршнями рабочих тор­мозных цилиндров, размещенных в скобе тормоза.

Дисковые тормозные механизмы могут иметь фиксированную скобу или скобу плавающего типа. В тормозных механизмах с фик-

Рис. 130. Схема тормозной системы автомобиля ВАЗ-2109: 1 — тормозной диск; 2 — скоба тормоза в сборе с цилиндром и на­правляющей колодок; 3 и 10 — соответственно передний и задний тормозные шланги; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — бачок глав­ного цилиндра; 6 — вакуумный усилитель; 7, 9 и 19 — соответственно рычаг привода, трос и тяга стояночного тормоза; 8 — кронштейн ры­чага привода стояночного тормоза; 11 — тормозной барабан; 12 — кронштейн крепления регулятора давления; 13 и 17 — рычаги привода регулятора давления; 14 и 15 — рабочий тормозной цилиндр и тормоз­ные колодки заднего тормоза; 16 — регулятор давления задних тормо­зов; 18 — уравнитель троса; 20 — тормозная педаль; А — трубопрово­ды кошура «правый передний — левый задний тормоза»; Б — трубоп­роводы контура «левый передний — правый задний тормоза»

Дата добавления: 2015-08-27